跨入新年，围绕专车服务上演了一出大戏，监管部门、专车公司、出租车公司、出租车司机等四方代表在媒体报道中轮番出场，首先是上海交管部门宣布专车是黑车，接着沈阳爆发出租车司机针对专车的罢运，最后是交通运输部肯定专车的积极作用，间接承认专车合法。
交通运输部的及时表态终结了专车是不是黑车这个话题，也给市场上的专车公司吃了一颗定心丸。但专车服务的下一步在中国不会是一片坦途。
在交通运输部表态之前，人民日报、新华社、中国青年报、法制日报等中央媒体集体炮轰出租车行业长期形成的利益集团，呼吁监管部门保护共享经济创新萌芽。中央媒体在“专车事件”上态度出奇一致，足可见出租车行业早已是一潭死水，利益集团的长期垄断让司机们被一张牌照死死压制，市民出行需求长期得不到满足。
在全球绝大部分市场，出租车行业都是特许经营，运营证(出租车牌照)成为准入门槛。发放牌照的协会或者监管部门，以及拿到牌照的出租车司机，对于专车进入市场抢生意自然是反感甚至敌视的。
所以当Uber这家打车软件鼻祖公司把出租车以外的租赁公司旗下汽车和个人私家车引入到打车市场时也引发了出租车司机的抗议，在部分地区甚至被监管当局封杀。
简单看下Uber在全球部分市场被封杀的案例：2014年12月初，因一名印度女乘客使用Uber时遭到Uber司机强奸，印度首都新德里决定禁止Uber在该地区运营。不久，因为诉讼和牌照问题，Uber在西班牙、泰国遭封杀。在Uber的老家美国，迈阿密、奥兰多、奥斯汀和弗吉尼亚等城市和地区的Uber服务是违法的。
由此不难看出，专车服务在全球各地都有强大市场需求，也确实存在因为触犯出租车利益集团利益而被封杀的风险，交通运输部正式表态之前的中国也正处于这种危险的境地。
好在这一次监管当局顺应市场需求，肯定了滴滴专车们对打车市场的积极作用，避免了中国式创新夭折在襁褓中。滴滴专车们发明的“四方协议”模式既符合监管部门规定，又保障了乘客的出行安全，得到了交通运输部的肯定。
但比监管部门更难突破的是以出租车公司为代表的利益集团的敌视，以及出租车司机内心对专车的恐惧。譬如在交通运输部正式表态后，各地针对专车服务的对抗行动还时不时出现。起于草莽的滴滴专车们肯定有不太规范的地方，但在交通运输部的监管原则下，这些不规范行为将会很快被矫正。
在《为什么说出租车司机也应该支持专车》一文中，笔者已论述了专车的出现是改善出租车司机待遇的强大外部压力，司机们在今后会有更多选择余地，离开出租车加入专车已成为新趋势，司机们也不至于被一张牌照困死，所以出租车司机不该敌视反而应该支持专车。
至于以出租车公司为代表的旧利益集团，长期靠高额的份子钱坐收渔利，“压榨”出租车司机，再不改变经营思路，走入历史尘埃也是自找的。当共享经济大潮来临的时候，出租车公司面临的生存压力将比出租车司机更大。
一个新事物从小到大，必将经历磨难，但经此“一役”，专车服务在全社会的普及度只会越来越高，也会有越来越多经历过打车难的市民尝试使用滴滴专车等专车服务。2014年6月，Uber在英国伦敦遭遇12000名出租车司机抗议罢运，但当天Uber新增用户达到850%，市民们只会用钱包给青睐的服务投票。这一点和滴滴专车们在中国受到的欢迎也出奇一致。
接连遭遇封杀的Uber融资规模和估值屡创新高，在最新一轮融资中拿到了12亿美元，估值高达400 亿美元，中国互联网巨头百度也成为其股东。这证明了共享经济大潮已来，旧势力已难挡历史车轮。中国的Uber——滴滴专车们在经历阵痛后也会迎来属于中国式共享经济的春天。
