共享单车的海外战即将打响。
本月，先是摩拜宣布将进军新加坡市场，然后ofo则宣布酝酿了半年的出海计划将落户硅谷、伦敦两地。有趣的是，二者不约而同均选择了发达程度高于中国的国家，这与大多数国内互联网企业的出海方式大相径庭。
出海的姿势大抵有两种：一种是从高阶到低阶的流动，无论是前些年国内如火如荼的C2C（Copy to China）风潮，还是如今直播、内容平台及手机厂商攻占东南亚的计划，都是类似的逻辑。第三世界国家往往有着不少过去中国的影子，在国内互联网红利趋于见顶的现在，用熟悉且被论证的经验去开垦一块处女地，近乎是无风险套利。
但显然，ofo与摩拜并非如此：由中国反向输出给欧美国家，他们似乎想实现模式从低阶向高阶的流动。
这似乎可以解决由国民素质带来的一系列损坏问题。不过，迥异的国情很可能会改变共享单车原有的供需模型----至少，共享单车在国内所背靠的人口密度红利，在欧美似乎并不太明显。
进军硅谷园区？但硅谷已经有了
在国内，共享单车的需求主要来自两个方面，*是密闭或半密闭大园区、校区的通勤。由于缺乏公共交通支撑及中短距离在搭乘上的尴尬，这类园区内的通勤并不是一件易事。只要共享单车在这类密闭空间做到一定密度，即可满足需求。
这类需求海内外并没有太大差别。事实上，早在2007年，谷歌就在其总部山景城园区推出过一款名为“GBikes”的单车产品----由于Gbike不上锁，员工可以自由取用，已经颇具今天共享单车的影子。
然而这款单车的发展似乎并不太顺利。由于初期丢失率较高，谷歌后来不得不为Gbike增加了定位功能；此时谷歌发现，Gbike并没有丢失，只是散落于城市的各个角落。
也许是考虑到这种情况，ofo在海外扩展时，将定位模块当作必有项。不仅如此，ofo创始人兼CEO戴威还表示，在硅谷，ofo的目标人群将定位于工程师等极客群体，此后也将提供一些针对性的服务。
不过，园区市场的风险也客观存在。不仅是谷歌，诸如Facebook、Twitter等美国很多公司都在园区内为员工提供了单车服务，而根据戴威介绍，Google、Facebook、Twitter园区都是ofo的目标投放地。
这轮竞争或许不可避免，ofo能拿出什么特色服务可能是成败关键。
另一方面，在高校市场，国内共享单车企业可能会有一些机会。
今年9月，美国公司Zipcar与Zagster就曾宣布将面向15所美国大学提供共享单车服务ZipBike，但这项服务到2017年才会上线；时至今日，在校园这类封闭市场，欧美也暂未出现较为成熟的共享单车企业。这无疑为中国企业提供了准入空间。
然而，这类合作往往需要与校方达成一定共识，这对客场作战的国内厂商也是一个不小的考验。事实上，哪怕是在国内从校园市场起家的ofo，截至目前也没有宣布入驻海外高校的具体计划。
迥异的城市通勤需求
共享单车的另一个需求在于上下班通勤。这项需求在海内外大为不同。
国内在通勤方面有几个突出特征：城市人口密度大，存在较多人口聚集地，交通拥堵严重。这些特点共同导致了地铁通勤人群数目极大，且这类人群有着地铁到公司的双向需求，潮汐性明显。
相比之下，欧美国家的大城市效应相对薄弱：地广人稀，人口密度并不如国内。不仅如此，虽然欧美家庭在汽车保有率上胜于中国，但在城市拥堵程度上却普通好于国内大城市，这使得汽车通勤仍是主流。
即便在公共交通上，发达国家的单车使用率可能也没有我们想象中高。根据美国公交协会今年的一项调查，大部分人仍然使用巴士和地铁等公交出行方式，这部分受访者占比为65%，使用自行车分享服务、汽车分享服务和分享出行服务的受访者占比分别为11%、12%和10%。而在摩拜布局的新加坡，单车通勤的比例甚至只有1.5%。
一位长期居于美国的人士告诉腾讯科技，在通勤层面，自行车更像是汽车的一个补充，常常是厌倦了开车，或者是出于运动考虑，才会使用单车通勤。事实上，美国使用单车通勤的很多人都偏专业或半专业级，纯粹为通勤使用单车的人并不多。
这也使得在国内很有可能成为刚需的单车通勤，在国外认知度并不高。而国外认知度更高的单车运动，在定位上与共享单车存在一定距离。
不过，短期来看，机会还是会有。在欧美超大城市的繁华地带，依旧会存在国内类似的短途通勤需求，只是由于人口密度原因，在市场规模上可能相对国内会有所缩水。事实上，早在2013年5月，纽约就出现了一个名为Citi Bike的自行车共享项目；运营10个月后，Citi Bike累计600多万订单数，40万会员，一举成为全美*的共享自行车项目。
此外，纽约还拥有一个名为Alta Bicycle Share的公共自行车系统，该项目由纽约市市政府亲自参与。这与国内的公共自行车类似，属于公益性质。虽然无论是摩拜还是ofo都在强调在海外也会积极与政府合作，但商业性质项目能否获得当地政府认可，可能还需要运营商付出一些努力。
成本优势是命门？
欧美市场环境的迥异确实有可能会带来不小的麻烦，但国内共享单车企业也并非没有优势。
事实上，在低阶市场向高阶市场的流动上，此前已经有诸多先例。相对于欧美，中国企业*的优势在于廉价且高效的人力资源及其带来的成本优势，这在人力需求较大的制造业上尤其明显。
共享单车与制造业同样息息相关：摩拜自己研发生产单车，ofo此次海外拓展则将生产制造交给了凤凰自行车。
戴威告诉腾讯科技，美国一辆单车300美金，但ofo送去美国的车只有100美金，这需要感谢国内相对成熟且成本低廉的生产体系。此外，相对于欧美公司每天五点下班，十点上班的环境，中国企业员工具备更强的执行力，这可能也会为中国企业加分。
在定价上，在中国大概是一块钱左右每小时或每半小时的定价，在英国可能会采取1英镑，美国采取1美元的低定价赢取市场。但即便如此，这个定价依旧是国内的数倍，这无疑会提高企业的盈利预期。
在获取当地政府资源支持上，ofo则在大打“就业牌”，游说英国议会。根据ofo的规划，在欧美市场，ofo不仅会把车改成实心轮胎，还会安排专人做运营，比例大概是一个师傅对应一千辆。
“假如在美国有一百万辆车，对应的就是一千个就业，如果有一千万辆车就是一万个就业”，戴威表示，这对于一直在努力增加就业的当地政府有着不小的吸引力。
但不可否认，共享单车企业的出海还处于相当初级的阶段。尤其在对海外市场尚不熟悉的现况下，如何因地制宜，发挥优势、规避劣势依旧会是一个不小的挑战。此外，虽然摩拜ofo暂时还只将发达国家作为目的地，但依旧不排除未来会会向其他海外市场发展的可能性。
毕竟，颇具通用性的单车出行并不会囿于某一个国家和地区。作为一项有待深入发掘的行业，未来更多国家可能会有更多机会，而中国企业或许已经走在了最前面。
