火车一响，黄金万两，沉寂多年的高铁投资似乎正在渐渐复燃。
12月23日，杭绍台高铁正式开工，这是中国第一条民资控股的铁路。《投资界》获悉，杭绍台高铁项目预计投资448.9亿，项目资本金占比30%。民营资本将会在资本金中占据51%的比例，项目资本金其余部分将会由绍兴、台州两地方政府以及铁路总公司各自出资。
自此，杭绍台高铁不但是国家8条社会资本投资铁路示范项目之一，更成为全国首条民营资本控股的高铁。
本属于“国”字号的高铁为何改成“民”字头？据官方人士表示，现在民间资本丰富，而这些丰富的民资如果不加以引导，往往会流入房地产等泡沫较高的领域中。“而我们的意愿是能够吸引一部分民资重新投入到实体产业。这不仅是当前经济结构调整的需要，也是中国经济进一步发展的需要。”
话虽如此，但民营资本的“高铁梦”并非那么容易实现。
“夭折”的第一条民营铁路
也许还很少有人知道，在两广地区深处，一条仅有75.42公里的铁路——罗岑铁路，从广东罗定至广西岑溪，早在2006年就成了吃“民营铁路”的第一只螃蟹。
在这条铁路中，国有资本所占股份仅为0.15%，剩余99.85%股份均为上市公司天津国恒铁路控股股份有限公司拥有。其中，国恒铁路公司是其建设方、运营方、业主单位。
按照项目计划，罗岑铁路2006年底动工，将于2009年建成通车。但即使有红头文件的保驾和政府层面的支持，罗岑铁路建设却并没有如预期一般顺利。
2009年，有人公开爆料称，当地甚至还没开始征地，原因还是资金问题。根据一位工作人员介绍，因为资金不到位，罗岑铁路早在2008年6月份即已停工。而停工之前，铁路施工只完成了两处隧道中的极小部分，连罗岑铁路百分之一的工程量都达不到。
由于资金紧张，国恒铁路2009年通过非公开发行股票募集资金总额21.9亿元，实际募集资金净额为21.13亿元。通过此次非公发行，公司实现对罗岑铁路项目总投资14.5亿元。并重新规划了罗岑铁路的建设，计划于2011年12月通车。如今，这一条铁路继续烂尾，被视为民间资本进入铁路建设领域的“完败案例”。
政策：风雨十一年
尽管罗岑铁路尝试受挫，但这十多年来，国家在高铁建设上一直向民间资本抛“绣球”示好。
早在2005年7月，铁道部为响应政府提出的支持非公有经济发展的政策精神，就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。该《意见》提出“按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽条件”。但在当时，有意愿进入铁路市场的民间资本屈指可数，所以2005年的实施意见也基本沦为一纸空文。
紧接着2006年6月，铁道部推出了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。此后，外部资金进入铁路行业的案例陆续涌现，包括：2007年12月，社保基金投资京沪高铁；中银国际2010年5月投资晋豫鲁铁路；建银国际2010年10月投资巴新铁路。
然而，2011年突如其来的高铁飓风和高铁政策重调，对当时已经和正准备进入的投资者产生了巨大的冲击。直到2012年5月18日，铁道部通过在网站发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，正式宣布投资铁路向民间资本完全敞开大门。
值得注意的是，这一次出台的《意见》提出了深入推进铁路投融资体制改革等14条具体措施。在投资领域上，新规在过去开放的建设、客货运输、装备制造和多元经营四大板块的基础上，又增加了铁路产品认证、质量检验检测、安全评估、专业培训、合同能源管理等第三方技术服务。但最令PE投资人关注的是，新规明确要求要“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并特别强调“对民间资本不单独设置附加条件”。
今年初，国家发改委向社会公布了8个铁路领域首批社会资本投资示范项目，杭绍台铁路赫然在列，除此之外，还有杭州至温州铁路、济南至青岛高速铁路等。在政府的多番鼓励之下，不止是复星集团，众多民营企业都展现出了对高铁项目的兴趣。
场上的PE“玩家”
历史上，高铁投资曾一度令PE机构疯狂。但在2011年之后，民资越来越不愿意投资铁路，除了当年的高铁飓风和接连的腐败案，最显而易见的原因是，铁路投资属于建设周期长、负债率高的行业，具有一定的公共属性，回报率虽然稳定，但不会太高，这对民资缺少吸引力。
不过，与直接投资高铁建造的“高门槛、高风险”相比，高铁设备相关行业倒是成了PE机构投资的重点。
在国内投资机构中，香港挚信是进入高铁投资较早的一家PE。自2008年10月中国新的高铁规划出笼后，在很多资本还在犹豫和观望时，挚信已经找到今创。这是江苏常州的一家民营企业，做五金塑料起家，其铁路相关产品包括动车内饰，是典型的高铁产业链的企业。2003年成立时，注册资金2000万元。据财新《新世纪》报道，2009年6月，今创增资扩股，香港挚信通过专门成立的中国轨道交通有限公司出资4.5亿元，以每股11.25元获得今创3998万股，占24.99％股份。
另一个高铁产业投资案例，是武汉格瑞林建材科技股份有限公司。这是一家做水泥外加剂的民企，公司于2009年至2010年间引资，投资者包括深圳加利利投资、深圳创新投、天堂硅谷、湖北高投，以及红土创投等多家PE。《投资界》查阅过往资料发现，2010年3月，深创投等签约投资6000万元，其中深创投与红土创投共投资3000万元，湖北高投投资600万元，估值是2009年业绩的8倍左右。
“高铁梦”何时能圆？
由于缺乏话语权，民资对投资高铁一直存在疑虑。不少PE机构担心，目前高铁领域亏损较为严重，一旦无法在运营方面取得主动权，就可能被拉扯进亏本的漩涡。京沪高铁就是前车之鉴。2007年，平安保险牵头入股京沪高铁，成为第二大股东，但终因在合资公司中“一无分红权，二无管理权，三无建言权”而意欲撤资。
2014年6月25日，中国国家发展改革委会同财政部、交通运输部发布了《铁路发展基金管理办法》，借鉴了PE的运作模式，规定可以通过有限合伙制等方式设立子基金来吸引社会资本参与。但遭到诟病的是，该《办法》只有PE的外表却与PE的内核相去甚远。
一般而言，PE的有限合伙人（LP）虽然也不参与基金的具体管理，但PE的运作却是非常市场化的。而按《办法》规定，中国铁路总公司是基金的主发起人；铁路发展基金委托投资管理人运作，投资管理人也是中国铁路总公司；基金只能投资于国家批准的铁路项目和相关的土地开发项目；社会投资人作为基金公司优先股股东（LP），只能获得稳定合理的投资回报，而不能直接参与铁路发展基金经营管理。也就是说，铁路基金是由中国铁路总公司自己设立、自己管理、自己花钱，其实质仍然是依赖于政府信用向社会资本举债。换言之，通过这一模式设立铁路基金，民营资本无法参与经营管理，现行的垄断体制结构没有打破，那么铁路投资运营效率也难以提高。
如今，随着杭绍台高铁正式开工，国内首条民资控股铁路驶入了轨道，民间资本朝着“高铁梦”又靠近了一步。这次尝试意义非同寻常，如果成功，不但可以一扫罗岑铁路的阴霾，还将成为民资进入高铁行业的典范。而此时，一些嗅到机会的PE机构，正手握现金，在门外蠢蠢欲动。
