上周，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶子公司Waymo将Uber告上法庭，指控Uber及其旗下的Otto盗窃Waymo无人驾驶技术的核心部分。
2月18日，Uber工程师苏珊·法勒（Susan Fowler）在博客中撰文控诉，自己供职 Uber 期间遭受上司性骚扰，并痛批公司文化非常腐化，性别歧视属性明显。
再最近，彭博社的一段视频再次掀起风雨，视频中卡拉尼克与司机Fawzi Kamel就Uber的不景气问题吵得不可开交，并教育司机何为“责任”。
上周二下午，卡拉尼克向全体员工发邮件，承认自己在视频中的行为是尤其不可取的，自己急需改变。“作为一名领导，我必须作出彻底改变，必须当起成年人的责任，”他写道，“这是我首次公开承认我需要提高领导力，我也打算付之行动。”
以下是钛媒体翻译的邮件全文：
Uber团队所有成员：
我相信你们都看到了那段我辱骂Uber司机的视频。如果说我只是感到十分羞愧，这是远远不够的。作为你们的上司，领导你们，给你们做榜样是我的责任…这首先要求我的行为举止得当。但是我失职了，这没有任何借口。 很明显，这段视频反映了我的内在，而各界对我们的批判，恰好是对我这个上司应作出改变及成长的警醒。这是我首次公开承认我需要提高领导力，我也打算付之行动。 谨以此向Fawzi、各位司机以及Uber团队作出诚恳的致歉。
Travis
虽然卡拉尼克承认公司存在问题，而且他也愿意采取措施进行补救，但是，Kalanick及其公司将需要狠下一番功夫才能重获公众信心，毕竟公众对劣迹搬搬的Uber其实不报太大期望。
2016年6月，Uber就接受了来自沙特阿拉伯主权财富基金的35亿美元巨额投资。该国政府不但不允许女性驾驶汽车，更是一度将遭遇强奸的女性与非亲属男性单独关押以作惩罚。Uber接受该政府的投资，接受的不光是沙特阿拉伯的金钱，还有这个国家的价值观。
这些年来，Uber一直被指控监视顾客，对性骚扰投诉不作重视，还有高层曾威胁曝光某记者的丑闻。受到这些控诉的Uber大多选择妥协，与公众和解。例如，在高层曝光记者门一事中，卡拉尼克事后也曾发出推特致歉。但是更多情况下，Uber只会在成为社交媒体焦点后才会出此下策。
金钱至上的原则贯穿了这家公司的文化与商业逻辑。
Uber有着许多问题，而且它总是习惯性地尝试用金钱解决这些问题。它通过提供低于的士价格的服务来吸引客户；通过提供各种优惠和奖金来吸引司机；通过提供价值不菲的股票来吸引员工（但是不允许员工将其提前套现）。它还尝试投资巨额在科技上，以追赶无人自驾车的发展。所有的这一切均建立于风险投资人的巨额投资上，当然投资人希望最终能获得高额回报。
其实，这种作法让Uber陷入危险境地。公司的生命力来自于他们积极发展的势头，如果投资人开始质疑公司最终是否能盈利，他们就会收起钱包，那么Uber就没钱收买人心。
过去几周对这家打车巨头而言十分危险：这些事件让人们重新审视Uber的未来。如果大家认为Uber将会不景气，那么这快这家公司就会不景气。
Uber可能是硅谷最不受喜爱的公司
最成功的科技公司通常有着理想的公司文化，它们强调目标而不是过分注重盈利。
苹果是出了名的执着于为顾客带来*体验，它对“细节无可救药地注重”，以至于新建立的公司总部的门把手也是一如既往的*。
扎克伯格洋洋洒洒6000字道出了Facebook将如何成为世界的一股积极影响力。谷歌的不成文的座右铭是“不作恶”，公司的文化是致力于解决最困难的科技问题。亚马逊则不遗余力地致力于提高用户体验。 这些公司当然不可能一直实现这些目标，但是这些价值观的存在稳固了客户和员工的忠诚度。
Uber就不一样了。显然，该公司早年被视为与的士行业抗衡的勇士，这为它积累了不少粉丝。但是这些年来的丑闻让公司形象大打折扣，现在，除了其商业上的发展，很难在Uber身上找到任何价值观。
苏珊·法勒指出，Uber的内在文化是“彻底的永无休止的混乱”，经理们通过不断的诋毁对方以赢取上司的好感以及获得升职。当然，法勒的观点有不客观的地方，但是她的控诉与纽约时报采访的员工的看法十分一致。
那为何人们仍然使用Uber，或为之工作？金钱是很重要的一个原因。
Uber使用了大量风险投资资金向顾客提供低价服务。这些补贴让Uber成功吸引了一批司机，尽管司机们工作性质十分不稳定没有保障。站在员工的角度上，诱人的高额股票让Uber成功吸引了一大批员工。
Uber许多早期的员工拥有（书面上）价值几百万美元的股权。但是Uber的私有制决定了员工不能销售股票。这些股票只能在得到卡拉尼克同意后进行转让，而且他用尽方法让这些早期员工没有办法套现股票。
谷歌和Facebook均允许早期员工在工作若干年后套现股票，而Uber在这方面则苛刻得多。谷歌和Facebook十分自信，即使它们允许早期员工跳槽，它们仍然能吸引到最*的雇员。相反，Uber似乎认为员工愿意继续留下工作的*原因是，不想失去已经获得的股票。
Uber与自己的司机的关系也很差，这在卡拉尼克与司机Fawzi Kamel的争吵中可见一斑。许多司机继续为Uber工作的原因不过是他们没有其他选择，而且Uber愿意给他们补贴。如果Uber陷入资金问题，并不再提供资助，那么它很快就会失去这些司机。
总而言之，许多人并不怎么喜欢Uber，他们之所以继续安于客户、司机及员工的角色，不过是因为金钱上的原因。
时间不等Uber
*的问题是，Uber没有盈利。
大多数成功的科技公司都有其核心产品，例如谷歌有搜索引擎，苹果有iPhone，Facebook有社交网络，这些产品可以产生巨额利润，并可用于投资在其它新产品中。相反，Uber的核心产品并不能盈利，它在2016年的头9个月中就损失了22亿美元。
Uber让投资者相信公司最终会盈利，于是投资者也就愿意不断补仓。他们的构想是，公司会最终成为获利无数的打车巨头，独占市场，所以现在提前几年投资这个利润丰厚的市场是十分值得的。问题是，不等Uber弥补其早期损失，它可能就会被无人驾驶车所取代。因此，研发无人驾驶车技术将是Uber能够长期发展的关键。
但Uber已经远远落后于谷歌的Waymo了。2015年Uber开始与卡耐基梅隆大学合作，在自家无人车上投入3亿美金建立匹茨堡自动驾驶实验室，又在 2016年8月以6亿8千万美元收购了Otto（一家Waymo老将们创立的无人驾驶汽车公司）。 结果上周，Waymo把Uber告上法庭，指控Uber及其旗下的Otto盗窃Waymo无人驾驶技术的核心部分。
无论这些控诉是否真实，无论Uber对Otto窃取技术一事是否知情，这是Uber使用金钱掩盖问题的又一实例：相比其他科技巨头，Uber并未能营造让*工程师愿意奋力工作的氛围，他们被迫花费大量金钱雇用Waymo培训出来的工程师。
目前看来，Uber与Waymo之争已落下风。 Waymo除了有着技术优势，其母公司谷歌的搜索引擎所获得的利润足以支撑其成功发展壮大。而Uber尽管在努力迎头赶上，其核心商业则在不断亏损。很快，Uber就会用完所有现金。如果到时Uber仍未能建立可行的无人驾驶汽车商业模式，那么结果不容乐观。
反观国内市场的滴滴，在并购Uber中国后，滴滴显然失去了此前攻城略地的速度。尽管滴滴的业务线众多，但最成功的依然是快车业务，专车乃至租车等领域的竞争仍未消停。
更重要的是，相较于首汽约车、神州专车等B2C企业，它们获得了政策上的支持，特别是网约车运营牌照，而滴滴出行经过艰难博弈后，在3月2号终于获得了首张天津市颁发的《网络预约出租车汽车经营许可证》，不过在很多城市滴滴仍处于非法地位。
为了维持当下的高估值，自网约车新政落地起，手握百亿现金的滴滴开始频繁释放出海信号，为进攻国际市场做准备。目前滴滴的海外投资项目包括Lyft、Grabtaxi、Ola以及99 Taxis，这些分别是美国、东南亚、印度和巴西的网约车平台。曾经滴滴和Lyft、Grabtaxi、Ola还签订了“四方协议”组成反Uber联盟，不过在滴滴与Uber中国合并后，这个松散的联盟就土崩瓦解。
当然平台补贴减少，司机纷纷转岗，普通消费坐不起这一现象也是没有得到丝毫改善，看来成了中国出行市场老大的滴滴日子也不好过。
