美团与滴滴终于公开“呛战”了。
12月28日下午，传闻已久的美团打车正式在北京、上海、成都、杭州、温州、福州、厦门7城的APP上线打车入口，“美团打车用户报名”活动同步启动。
今天下午开始，上述7城的用户打开美团APP时，首页中间位置都会出现“打车”入口。美团打车虽然已经上线到美团APP，但打车服务却尚未正式开通。据《投资界》了解，用户报名满20万人，美团打车服务在该城市就会开通。
以北京为例，点击“打车”频道按钮，就会进入一个活动推广页面。信息显示为，“美团打车北京站，何时开通你说了算！报满20万人马上就开站”。用户可点击“报名”按钮，为美团打车开通新城市进行报名投票。一键投票“召唤”成功后，活动页面会有用户投票进度状态显示。用户投票后，可领取与当地出租车起步价等值的优惠券3张，司机注册成为车主还能获得美团打车“零抽成”特权。
这是距离美团打车南京试水大半年后，美团在出行领域迈出的实质性一步。
美团点评高级副总裁、出行事业部总裁王慧文向《投资界》表示，在南京试点的10个月以来，美团打车事业部已经拥有一支超过200人的团队，日订单量也已经突破10万单。
“目前，我们已经掌握打车业务的关键要素、经营方法，具备开新城的能力，并判断值得花更多精力投入到该业务。新城市开通初期对司机零抽成，希望能给行业带来创新动力，在本地吃喝玩乐消费场景协同的基础上，为用户提供更好的体验。”
针尖对麦芒，腾讯怎么想？
王慧文的这番话颇有指向滴滴的成分。
今年10月，美团点评宣布完成新一轮40亿美元融资。随后不久，美团点评宣布升级组织架构，成立出行事业部。在原有的餐饮、到店综合、酒店旅行的基础上，全面升级成为到店、到家、旅行、出行四大LBS 场景。
这四个版块中，到店可以看做是点评业务的升级，重点在于提升商业化效率，到家在外卖和2B服务基础上升级为王慧文负责的新零售，酒旅是本地生活服务向目的地服务的延伸，而出行完全是全新的拓展领域。
滴滴出行创始人、CEO程维在接受《财经》采访时提到，“我和王兴认识很早，私人关系不错。美团上线打车产品的那一天我和他还在一起吃饭，我当时并不知道他在做这个事情，他也只字未提。吃完饭我看新闻才知道了这件事。”
王兴曾说，如果美团和滴滴打起来，这不是一场战役，这是“战争”。程维也给出回应：成吉思汗建立大蒙古国后，曾派出一支商队前往西方，路经中亚花剌子模国，商队被杀害。后来成吉思汗派出的主使官也被杀害了。于是成吉思汗决定西征，并派人给花剌子模国王送去战书。当时他的部下写了一封战书，引经据典，词藻华丽。成吉思汗看了后，说全部删掉，战书只用五个字就够了。这五个字就是：尔要战，便战。
前一秒乌镇“东兴局”谈笑风生，后一秒商业大战默默打响。更值得玩味的是，三个月前，摩拜与首汽约车达成战略合作，双方将在App接入、服务互通、用户对接、品牌营销和技术研发等领域展开全方位合作。在大出行领域，腾讯投资的摩拜也横插一脚，对抗滴滴。
这一来二往，推杯换盏间，背后两家共同的金主——腾讯怎么想？ 美团点评和摩拜均对滴滴发起攻势，目前来看，腾讯并没有进行干预。
有业内人士称，腾讯、滴滴、摩拜现在的关系有点尴尬，腾讯需要滴滴为其提供支付场景，但未来不排除腾讯会给美团做出行业务提供更大的支持。而对于滴滴来说，虽然腾讯持有的滴滴股份不少，但是阿里也是滴滴的股东，介于腾讯和阿里之间，滴滴更希望独立获得更大发展，而且滴滴有机会改写BAT。
没有永远的敌人，也没有永远的朋友。程维放话：“网约车竞争在2016年就结束了，2017年滴滴的重点是修炼内功，2018年我们会全面出击。”而对于美团打车来说，真正的战争才刚刚开始。
搅局者还是反垄断者？
此时美团入局，似乎为用户、车主提供另一种选择的可能。
这一年中，网上陆续出现很多吐槽滴滴的声音。用户方面，有人说，上班尤其是早高峰打不到车，不管是顺风车还是快车。有人说，滴滴打车不断加价，交的打车费变贵，甚至比出租车还高。司机方面，有人说做滴滴打车虽然有钱赚，但是一年下来车子保养费不便宜。此外，车子被刮花维修费又得自己报销。有人说，遇到系统维修或者故障时，取现时间不是一般长。
根据美国市场研究公司CB Insights的数据，截至今年12月1日，滴滴估值500亿美元，在全球220家独角兽公司中排名第二。而在中国网约车市场，滴滴绝对占据龙头地位。
最近由于滴滴与美团打车的“大战”，关于滴滴出行是否构成垄断的话题再次引发讨论。投资界记者第一时间采访到北京市中闻律师事务所合伙人王律师，他认为，滴滴出行现有的企业规模尚不构成市场支配地位，也并未出现《反垄断法》界定的垄断行为。
从法律角度看，《反垄断法》中界定的市场支配地位指的是，经营者在相关市场内具有能够控制商品价格、数量或者其他交易条件，或者能够阻碍、影响其他经营者进入相关市场能力的市场地位。
关于企业是否具有市场支配地位，《反垄断法》第19条如此规定：“有下列情形之一的，可以推定经营者具有市场支配地位：（一）一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的；（二）两个经营者在相关市场的市场份额合计达到三分之二的；（三）三个经营者在相关市场的市场份额合计达到四分之三的。”
对于作为出行方式之一的网约车来说，最大的问题就是，这个相关市场如何界定？出行的市场边界是模糊的，传统出租车、专车、快车等等，如果扩大到公共出行的市场领域，更要将地铁、公交车纳入其中。而专车、快车、顺风车等新型的共享出行方式，在整体出行领域占的比例是很低的。
他分析，即便退回到网约车平台领域，传统出租车也仍旧通过这些平台的信息调配参与竞争，且平台并无办法为出租车定价，在这种移动互联网、线上线下整合、大数据计算和高科技硬件高速发展的时代，市场的边界是难以界定的。
而事实上，不论司机还是消费者，都倾向于保留多个出行平台，并且经常对各平台的价格和服务质量进行对比，以确定使用哪个。监管机构允许司机在多个平台服务，易到、滴滴、神州、首汽约车等平台也没有与司机签署排他的劳动雇佣合同，司机可以通过安装在手机上的APP加入任何一个平台开展服务。所以司机非常容易同时在各个平台上提供服务，并且在各平台间的转换成本几乎为0。
同时，在界定是否具有市场支配地位时，还应考虑的是“其他经营者进入相关市场的难易程度”。
目前网约车市场有350多家公司参与竞争，由此看出，网约车领域的进入市场门槛并不高。在2015年滴滴和快的合并以后，神州、首汽约车等的顺利进入和成长，也侧面说明了该领域壁垒不高。但在程维看来，网约车真正的壁垒在于服务，“快车的壁垒在于交易市场设计和技术能力，它是一个包括了技术、资本、效率、营销、品牌、政策等的全方位的竞争。”
王律师认为，如何准确界定垄断实属不易，若过于严苛，不利于发展规模经济，容易打击企业实施技术创新和品牌建构的长期战略。同时，国内目前获得市场支配地位的企业非常多，如微信之于移动通信领域、百度之于搜索领域，合并后的携程去哪儿、58赶集也都是如此，中国政府相关部门对于这些企业都是采取包容的态度。
再回到出行市场，这个市场的竞争是多样化的，专车、出租车、租车、拼车，甚至是公交、地铁，最终消费者的选择，必然将是根据服务的质量、安全性、价格等作出综合性的选择，绝不是一家企业能够左右的。
