历经波折，中国首条民资控股高铁终于尘埃落定。
投资界（ID:pedaily2012）消息，浙江省发改委日前发布《关于新建杭州经绍兴至台州铁路全线初步设计的批复》。根据批复，杭绍台铁路新建正线从绍兴北站开始至温岭站，速度目标值每小时350公里，沿途共设8个车站。
至此，这条备受瞩目的高铁距离通车之日又迈进了一大步。2017年9月11日，由复星集团牵头的民营资本联合体与浙江省政府，正式签署杭绍台铁路PPP项目投资合同，开创了中国高铁历史先河。
一笔450亿元的投资：
民资占股51%，运营30年后无偿移交
负责具体实施杭绍台高铁项目的是复星集团旗下星景资本。资料显示，星景资本为复星集团唯一的的PPP投资平台，致力于高铁、城际铁路以及城市轨道交通相关领域的发展。
建这条高铁需要多少钱？据了解，杭绍台铁路PPP项目可研估算总投资为448.9亿元，预计总投资约为409亿元，项目资本金约占总投资的30%，其中民营联合体占股51%，中国铁路总公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、绍兴和台州市政府合计占比20.4%。
各方具体怎么出钱？据《中国经营报》报道，在项目公司51%的控股民资中，联合体各方根据认购份额出资并按认购比例享有权益。其中，复星商业占55.7%，星景资本占0.1%，宏润建设集团公司占25%，万丰奥特集团公司占15%，浙江省基投集团公司占2%，众合科技有限公司占2%，平安信托、平安财富各占0.1%。
除了社会资本首次绝对控股之外，杭绍台铁路也是首次采用PPP模式建造运营的高铁项目。这种投融资领域的新模式被赋予了重要的历史意义——其对于拓宽铁路投融资渠道，完善投资环境，打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”，促进铁路事业加快发展具有重要示范意义，是我国铁路改革发展史上具有里程碑意义的大事。
需要指出的是，该项目合作期为34年，其中预估建设期4年，运营期30年。项目采用PPP模式运营，由项目公司全权负责杭绍台铁路的投资、融资、建设、运营及维护，运营期满后无偿移交浙江省政府或浙江省政府指定机构。
盈利问题：投下的钱能收回来么？
既然是中国首条民资控股高铁，外界自然关心这笔投资的盈利问题。
对此，星景资本联合创始人方建宏接受媒体报道时表示，PPP本身的回报方式除了使用者付费之外，很多依赖于财政补贴。
他补充说，杭绍台高铁项目经过测算，民营联合体能获得长期稳定的收入，不过回报率并不高。其中收入包括使用者付费包括线路使用费、接触方使用费、广告等，另外还有政府的补贴，这部分已经在招标中明确规定，复星集团将根据绩效使用情况获得补贴。
当然，这笔账不能简单地这么算。方建宏曾向《经济观察报》表示，整个铁路还将为复星带来巨大的产业价值，复星可以利用这条铁路线路植入自身产业，比如大旅游、大健康等。在复星与当地政府双方的交涉中，复星未来还将会优先参与沿线土地的开发。
此外，方建宏表示，除了日常运营和周边开发带来的收入，回报来源是多方位的，复星将通过投资一条高铁铁路参与到高铁整个产业链的投资中，比如对产业链上下游企业的股权投资带来的资本市场收益。
最后，还有地方政府的扶持。据悉，如果铁路运行后运输车次达不到双方制定的一个标准，地方政府将会为民资联合体提供补贴。
事实上，为了打消民企顾虑，在运营期前10年，政府会提供一笔可行性缺口补贴，具体金额通过与社会投资人磋商，竞争性确定。这笔钱不是固定的，会根据约定列车开行对数、超额收入分配等回报调整机制。
即便如此，因为涉及的投资额太大了，更多的民营资本仍然处于观望状态。毕竟，历史的教训摆在眼前，当年吃“民营铁路”的第一只螃蟹的经历仍留在大家的记忆里。
往事：“夭折”的第一条民营铁路
也许还很少有人知道，在两广地区深处，一条仅有75.42公里的铁路——罗岑铁路，从广东罗定至广西岑溪，早在2006年就成了吃“民营铁路”的第一只螃蟹。
在这条铁路中，国有资本所占股份仅为0.15%，剩余99.85%股份均为上市公司天津国恒铁路控股股份有限公司拥有。其中，国恒铁路公司是其建设方、运营方、业主单位。
按照项目计划，罗岑铁路2006年底动工，将于2009年建成通车。但即使有红头文件的保驾和政府层面的支持，罗岑铁路建设却并没有如预期一般顺利。
2009年，有人公开爆料称，当地甚至还没开始征地，原因还是资金问题。根据一位工作人员介绍，因为资金不到位，罗岑铁路早在2008年6月份即已停工。而停工之前，铁路施工只完成了两处隧道中的极小部分，连罗岑铁路百分之一的工程量都达不到。
由于资金紧张，国恒铁路2009年通过非公开发行股票募集资金总额21.9亿元，实际募集资金净额为21.13亿元。通过此次非公发行，公司实现对罗岑铁路项目总投资14.5亿元。并重新规划了罗岑铁路的建设，计划于2011年12月通车。如今，这一条铁路继续烂尾，被视为民间资本进入铁路建设领域的“完败案例”。
高铁投资一度令PE机构疯狂
尽管罗岑铁路尝试受挫，但期间中国高铁飞速发展，国家在高铁建设上一直向民间资本抛“绣球”示好。
早在2005年7月，铁道部为响应政府提出的支持非公有经济发展的政策精神，就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。但在当时，有意愿进入铁路市场的民间资本屈指可数，所以2005年的实施意见也基本沦为一纸空文。
紧接着2006年6月，铁道部推出了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。此后，外部资金进入铁路行业的案例陆续涌现。
曾有一段时间，高铁投资一度令PE机构陷入疯狂。但在2011年之后，民资越来越不愿意投资铁路，除了当年的高铁飓风和接连的腐败案，最显而易见的原因是，铁路投资属于建设周期长、负债率高的行业，具有一定的公共属性，回报率虽然稳定，但不会太高，这对民资缺少吸引力。
与直接投资高铁建造的“高门槛、高风险”相比，高铁设备相关行业倒是成了PE机构投资的重点。
其中的一个案例，是香港挚信于2009年出资4.5亿元投资了高铁产业链的企业今创；另一个高铁产业投资案例，是武汉格瑞林建材科技股份有限公司。这是一家做水泥外加剂的民企，公司于2009年至2010年间引资，投资者包括深圳加利利投资、深圳创新投、天堂硅谷、湖北高投，以及红土创投等多家PE。
民资“高铁梦”：是漩涡还是金矿？
不过，由于缺乏话语权，民资对投资高铁一直存在疑虑。
不少PE机构担心，目前高铁领域亏损较为严重，一旦无法在运营方面取得主动权，就可能被拉扯进亏本的漩涡。京沪高铁就是前车之鉴。2007年，平安保险牵头入股京沪高铁，成为第二大股东，但终因在合资公司中“一无分红权，二无管理权，三无建言权”而意欲撤资。
2014年6月25日，中国国家发展改革委会同财政部、交通运输部发布了《铁路发展基金管理办法》，借鉴了PE的运作模式，规定可以通过有限合伙制等方式设立子基金来吸引社会资本参与。但遭到诟病的是，该《办法》只有PE的外表却与PE的内核相去甚远。
一般而言，PE的有限合伙人（LP）虽然也不参与基金的具体管理，但PE的运作却是非常市场化的。而按《办法》规定，中国铁路总公司是基金的主发起人；铁路发展基金委托投资管理人运作，投资管理人也是中国铁路总公司；基金只能投资于国家批准的铁路项目和相关的土地开发项目；社会投资人作为基金公司优先股股东（LP），只能获得稳定合理的投资回报，而不能直接参与铁路发展基金经营管理。也就是说，铁路基金是由中国铁路总公司自己设立、自己管理、自己花钱，其实质仍然是依赖于政府信用向社会资本举债。
换言之，通过这一模式设立铁路基金，民营资本无法参与经营管理，现行的垄断体制结构没有打破，那么铁路投资运营效率也难以提高。
直至2016年年初，国家发改委向社会公布了8个铁路领域首批社会资本投资示范项目，复星集团牵头民资以“PPP+产业+PE”模式参与杭绍台铁路，开创了民资控股高铁的先河，再次激起了民资对投资高铁的关注。
如今，随着杭绍台高铁设计获批，国内首条民资控股铁路正式驶入了轨道，民间资本朝着“高铁梦”又靠近了一步。这次尝试意义非同寻常，如果成功，不但可以一扫罗岑铁路的阴霾，还将成为民资进入高铁行业的典范。而最终结果如何，我们拭目以待。
