微信在几天前正式发布了「我的小程序」功能，小程序的入口被进一步提前并放大，标星的小程序上限从 10 个变成了 50 个。现在的微信小程序更像一辆边跑边造且停不下来的车，飞驰在一条无法预知的道路上。
极客公园也想再聊聊小程序是如何走到了这一步，未来又会是个什么样子？
我们习惯了从整个行业的角度去观察，这次试着从个案入手剖析，或许能得到些不一样的东西。而如果真的有一款小程序可以作为微信小程序一路走来的缩影，那么「车来了」或许会是最合适的那个。
「车来了」并不是一款很新的小程序，也不是增长最快最亮眼的，但却是最特殊的。因为它*的符合张小龙对小程序最初的设想，同时它遇到的障碍也像极了微信自己的困惑，更重要的从它身上或许可以模糊的看到张小龙眼中小程序「未来的样子」。
长尾线下，被电商和游戏淹没的「初心」
如今游戏和电商的火热和疯狂，让很多人都快忘了，连接线上线下并收割长尾流量，这才是张小龙最初设计的小程序的「初心」。
如今的小程序生态里，游戏和电商是所有人眼中的香饽饽，在第三方数据平台阿拉丁最新的统计中，Top100 的小程序里游戏和电商就占据了超过 50% 的比例，而真正涉及到线下场景服务的线下零售、餐饮等，都仅占到了可怜的 4%。
「车来了」是最早一批参与内测的小程序，原因也很简单，「车来了」的服务场景符合张小龙心目中小程序的预期，而且场景在线下。需要坐公交时，打开小程序看一眼下一趟车什么时候到站，上了车就忘掉它，其他时间你都不会想起它，标准的用完即走。
所以「车来了」也成为了*批上线的小程序，作为非常典型的线下场景工具。而根据「车来了」官方统计的数据，全国每天大约有 2-3 亿人次的公交出行需求，它所面对的是一个非常庞大的需求市场，这一点从「车来了」自家 App 超过 7000 万的用户规模就能看出。
不过，基于微信当时 9.8 亿月活的用户规模，「车来了」的小程序却在上线的*年用户规模仅仅达到了 100 万+，这个成绩对于「车来了」这样已经拥有庞大用户体量的产品来说，未免有些不尽如人意。
这难免让人联想到同样作为公共出行小程序的「摩拜」，同样是线下的出现场景，「摩拜」的小程序却仅仅一个月就拥有了 5000 万用户，一年后更是达到了 2 亿。
抛开当时共享单车作为社会热点的影响，这个反差最根本的原因是「车来了」空有 3 亿的出行市场，但在公交站台却没有线下的二维码可以扫，而「摩拜」的每一辆车都有一个二维码、都是一个入口。
「车来了」当然也想在全国每个公交站牌上都贴上自己的二维码，无奈这是不可能的，从人力、财力和合法性上都是做不到的。
「车来了」的这种无奈，恰恰也正是微信小程序的「初心」面对的困惑，有着美好的收割线下流量的设想，但落地时却面领着高门槛、高成本等重重障碍。
在 2017 年一整年的迭代过程中，无论是微信自己还是「车来了」，都在尝试其他方式解决这种线下服务场景没有线下实体入口的矛盾，尤其是从 2017 年底到 2018 年 3 月期间的一系列重磅能力释放，其核心就在于开放线上入口，像是增加首页下拉入口，放宽分享限制等。
这些举措提前了小程序的入口，同时激活了社交关系链，也正是这些举措成就了电商和游戏的大热，毕竟比起线下，线上的纯流量生意门槛低了很多。
不过「车来了」也确确实实受益于这些举措，从进入 2018 年，「车来了」的小程序用户在短短 3 个多月的时间里飙升到了 400 万，如今更是达到了 900 多万近 1000 万。「车来了」告诉极客公园，新增的用户有 70% 以上都是来自好友分享。
不过，「车来了」今年迅猛的增长速度的原因也并不只是微信的能力解放，更多也源于「车来了」产品对微信小程序生态核心理念的理解和认同。
而这个核心理念，就是微信一直坚持的「去中心化」。
作为一款产品，如何适应去中心化
开放和去中心化，这是机会也是考验产品力的关键。尤其在微信上，用户已经有了，需要用产品本身去收割用户，而那些能够埋头做产品的企业，能够靠产品或靠服务取胜。
「车来了」在 2018 的这半年，并没有什么疯狂的营销和广告，但却做到了用户数近十倍的增长，很关键的一点在于用户体验。就像「车来了」市场负责人告诉极客公园的那样，这个产品经过了四年，「车来了」只专心做了一件事——服务公交出行人群的核心场景。
作为以服务公交出行为基础的工具，「车来了」最核心的一个功能就是告诉用户实时的车辆位置信息，下一趟车几分钟后到站。但其实很多城市的公交系统出于安全考虑，并不会轻易对车辆 GPS 进行数据共享。「车来了」为了更精准的提供车辆实时数据，是通过车辆时刻表和公交站台位置数据模拟车辆行进过程，而这个过程中，一旦有「车来了」的用户在 App 或小程序上确认了上车，在取得用户同意后，「车来了」就可以把用户的 GPS 信息作为车辆的 GPS 信息进行使用，再综合道路拥堵情况，对模拟过程进行实时的矫正和更新。
始终坚持打磨产品、优化用户体验，因为「车来了」很明白，一款工具就是应该用户在哪产品就去哪，用户有需求产品就尽可能提供*的服务。这样的产品逻辑是非常符合微信生态理念的，也会让产品在去中心化的竞争中依靠口碑和关系链更快的脱颖而出。
尤其是像公交出行这种服务场景，这种日常规律出行的需求是周而复始，始终存在的刚需。良好的用户体验给「车来了」小程序带来的是超高的留存率。根据极客公园得到的数据，「车来了」的小程序的周留存达到了 50% 以上，是非常少见的高留存的小程序。
这也是微信始终在引导小程序创业者去走的一条路，因为场景需求和用户都在那了，需要做到的仅仅是满足这个需求，并提供尽可能好的用户体验，用户就自然会存在，并且是以一种较高的粘性而存在。
车来了的例子很典型，留存率对小程序来说并不是要害，找准有刚需的场景，只要产品足够好，小程序的留存并不会比 App 差。
场景化服务入口，以及未来的想象空间
「车来了」给微信提供的不仅仅是一个优秀的现实案例，更重要的是它蕴含的想象空间里，有着小程序未来理想中的状态——由场景需求作为入口，链接不同的服务。
「车来了」作为一款工具类小程序其实拥有非常大的想象空间，首先从产品的横向延伸角度来说，如果把出行看做一个场景，在这个特定的场景中，用户会产生一系列的需求，而查车等车只是那个最前面的入口。
当「车来了」解决了最初的等车需求后，用户上车在坐车通勤的过程中、下车时都会有不同的需求。像是听歌、看咨询、到站提醒、玩游戏……而如果情况足够理想，微信完全可以充当起串联的角色，将这些需求在特定的情景下提供给用户。
特别是在小程序之间实现互相跳转之后，这些功能和服务互相之间并不存在竞争，而是一种组团共生的经济。在这样一个开放平台下，存在上下游逻辑关系的小程序就很自然的可以合作，完成一系列的需求，要做的就是柔性的去引导用户。车来了目前就在跟类似阅读和新闻的工具尝试合作，来填充用户在乘坐公共交通时的时间。
如果从纵向的产品发展角度来看，车来了这样典型的场景化服务也将在未来产生巨大的商业价值。因为这样的数据化公交信息，对整体公交线路的规划和加速建设是存在反哺的作用的，尤其是未来的城市交通大数据的层面。
目前「车来了」已经和包括深圳、天津在内的近百座城市实现了数据开放合作。并且在武汉建立了数据中心，通过用户数据为城市的建通规划作反馈。
因为公交的线路规划是每座城市的难题，如何规划线路，哪条线路人多、哪条人少，什么时候人流量大，什么时候人少，这些过去是在事前经过居住调查来完成的，设计后线路是否合理，往往需要经过长时间的营运才能看出规律来的，这种反馈周期相对比较长。
而一条线路上的乘客需求究竟有多少？应该满足什么样的线路需求，这些其实都是要从乘客反馈的数据来进行了调整。而其实政府绝大多数情况下是较难拿到乘客反馈的数据，在和「车来了」进行合作的这批城市中，乘客的出行数据和反馈都会由车来了进行分析，然后将结论反馈给政府部门。
现在的中国公共交通比例在 20% -30% 之间，而理论上的理想状态是 40%，尤其是大型城市中，公共交通往往都扮演着主要运力，无论是公交还是地铁。相比地铁，处在更复杂的地面交通的公交规划就显得更加需要优化，因此作为场景化服务的「车来了」小程序其价值也得到了放大。
这种通过场景化需求作为切入口，依托微信的用户量级放大小程序自身价值，打通产品横向和纵向的延展空间，可以算是目前这类打通线上线下的场景类小程序的最理想状态。
「车来了」的个例是一个缩影，而从中我们可以看到微信小程序一路走来的困惑、思考，和成果，以及隐隐若现的未来。
从最初张小龙的设想到如今电商的火热，小游戏的短暂失控，由于微信的巨大势能和成千上万的创业者的涌入，小程序现在更像一辆边跑边造且停不下来的车，飞驰在一条无法预知的道路上。微信捏着方向盘，而所有创业者都是坐在车上的造车工人，他们没法预知前路有多颠簸，他们*能做的就是尽快让这辆车变得更*更坚固，以及把住方向别跑偏。
