2018年中国国际智能汽车博览会期间，长安汽车公布了自家的智能化战略联盟，除了传统汽车领域的合作伙伴，百度、阿里、腾讯赫然在列。
有所不同的是，百度归属于长安汽车的智能驾驶生态领域，而阿里和腾讯被划分到智能网联生态领域。“有互联网的地方就有BAT”，如今在汽车圈再度应验，在汽车开始“拥抱”互联网之后，BAT们也开始在汽车领域积极圈地。
不过面对汽车这个“新事物”，BAT的理解、布局、战略有交叉也有不小的“分歧”。
三年过去，告别“屏幕”
早在2015年前后，BAT们入侵汽车就已经成为热门话题，只是彼时对互联网+汽车的理解还局限在车机互联上。
百度给出的解决方案是CarLife，与之兼容的车载系统，不仅可以在汽车上使用百度地图，还有网易云音乐、喜马拉雅等第三方APP；阿里旗下的高德拿出了ALink，可以一键连接车载屏幕，方便用户使用高德地图导航；社交本质的腾讯推出了腾讯车辆，包括车联 ROM、车联 App、MyCar等，可以在车内玩微信和QQ，也可以看腾讯视频，听QQ音乐……
其中的核心思想都是“Link”，与苹果的CarPlay、谷歌的Android Auto 并没有太多不同。但短短三年之后，BAT对汽车的想法发生了根本性的变化：
1、新一轮结盟运动。
“结盟”似乎是互联网的典型玩法，到了汽车市场也不例外。
百度的阵容最为强大，百度Apollo开放平台上罗列了119家合作伙伴，有戴姆勒、宝马、福特、现代、本田、北汽新能源、比亚迪、奇瑞、长城等主机厂商，也有博世、德国大陆、德尔福、采埃孚等汽车供应链巨头，以及微软、英伟达、英特尔恩智浦等科技巨头；腾讯车联也在自家官网上露出了广汽、吉利、长安汽车等合作伙伴的Logo；阿里和斑马智行相继和上汽、福特、神龙汽车等达成了战略合作，此外还有捷豹路虎、宝马、大众等一连串车企名单。
值得注意的是，福特执行董事Bill Ford曾多次公开强调了中国市场的重要性：“中国不仅是全球*单一市场，更是电动车、SUV以及智慧车载平台的发展重镇。”这似乎*解释了这家百年企业当下如此急迫的与中国企业展开合作的原因。
即便在“扶持”造车新势力这件事上，腾讯押注了蔚来，百度投资了威马、蔚来，小鹏汽车站在了阿里阵营中。这映射了BAT对于汽车的野心：无论百度系、阿里系，还是腾讯系，锁定的都是造车、系统、数据、共享出行的全产业链。
2、集体性告别屏幕。
有人说，BAT在汽车领域兜兜转转了一大圈吗，最终又回到了“屏幕”上。
得出这一结论的证据是BAT对车载系统的执念，百度的小度车载OS、有阿里背景的斑马智行、腾讯车联的AI in Car无不是如此。可相比于三年前的投屏方案，BAT的动作已远非表面功夫那么简单。比如小度车载OS中引入的多模交互，除了语音之外，表情、手势、眼神等都成了人车交互的维度；斑马智行同样主张用语音交互替代传统触控，并融合了阿里的生态服务；而从马化腾对车载微信的标题来看，腾讯的“AI in Car”也将语音作为车内场景最主要的交互方式。
可以看出BAT的思维转变，三年前的汽车还是手机的延伸，如今开始将汽车作为独立的计算中心，摆脱对屏幕的依赖，进而以操作系统的形式提供适合汽车的交互体验。
3、汽车的“基础设施”。
结盟和车载系统不过是BAT汽车布局的一瞥，初衷是成为汽车行业的“基础设施”。
某种程度上说，诸如CarPaly之类的投屏方案不免有些“流氓行径”，占领了入口，收割了数据，留给汽车厂商的只有一地鸡毛。看起来更为“苛刻”的操作系统却是汽车厂商能够接受的方式，前提是数据共享，甚至不去触碰汽车的行驶数据，帮助汽车厂商进行用户画像，既可以帮助汽车厂商优化车载系统的体验，也可以根据用户行为不断调整产品，摆脱“盲目造车”的弊病。
BAT谋求的则是汽车的“基础设施”，操作系统释放了用户的服务需求，可以借机打造自身的汽车服务生态圈。同时告别“屏幕”只是汽车+互联网的*步，有了初期的合作，未来在自动驾驶上的协作无异于顺水推舟。简而言之，BAT要做智能汽车的“水煤电”，这才是更有想象力的生意。
诚然，BAT在*步的布局上不无相似，但在下一步的动作上开始出现不同。
百度攻城，AT拔寨
车联网方兴未艾，是埋头开垦这片处女地，还是未雨绸缪朝大蓝图迈进，或许可以归结为这样一句话：百度攻城，AT拔寨。
先来看工程师文化驱动的百度，作为三巨头中*一家同时经营车联网和自动驾驶的公司，不难看出百度对于技术连贯性的偏好。Apollo是个非常长远的计划，代价就是在商业化落地前存在不可避免地非议，且需要投入大量的资金和研发资源。
不过百度并不缺少理性和商业化头脑。2014年就开始人工智能布局的百度，算得上是国内互联网公司中离自动驾驶最近的厂商，百度大脑、语音识别、生物识别、视觉识别等技术全部可以应用在Apollp平台上，形成了技术联动，这大抵也是李彦宏敢于直接“攻城”的原因。比技术更难攻克的恐怕还是汽车厂商的意识，小度车载OS扮演了“打头阵”的角色，既是为了和汽车厂商达成合作的基础，也在为自动驾驶的普及铺路。
不妨来梳理下百度“攻城”的战果：
1、截止到目前，Apollo已经有119家合作伙伴，与19家车企在车联网领域达成合作，小度车载OS也已经搭载在12款上市车型上，数量上远高于阿里和腾，这将为百度抢占了核心的“汽车接口”；
2、自动驾驶汽车率先量产，量产时间表稳步推进：在今年7月份的百度AI开发者大会上，李彦宏兑现了无人车量产之约，全球*L4级量产自动驾驶小巴“阿波龙”下线100台，与北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车在自动驾驶方面的合作也将在2019年前后量产；
3、小度车载OS首创了多模交互和多轮会话能力，在竞品还在主攻语音交互的时候，小度车载OS已经可以实现语音、图像识别多重形式的交互。此外，小度车载OS包含了人工智能车联网系统所需要的所有能力，提供了“交钥匙”解决方案，就可以直接一站式安装所有软件，最快只需30天就可以将传统汽车“一键刷机”成智能汽车。
4. 相比于“黑盒子”式的解决方案，Apollo的车联网解决方案更加开放。百度开放了让车企保留对系统的定义权，在原有百度丰富的生态资源基础上，第三方开发者及OEM可以便捷低成本地创建专属服务，充分满足车企的差异化需求，打破“千机一面”现状。
阿里和腾讯似乎更具备商人思维，“攻城”的难度大、时间长，不如先拔掉几个“山寨”，在汽车市场提前占坑。
只是汽车厂商的保守，俨然超出了阿里的预估。2016年7月份，阿里和上汽联合打造了*台互联网汽车，汽车本身可以直接联网，也可以直接使用车载屏幕进行导航，甚至用汽车控制无人机、相机等智能硬件。而为了解除其他汽车厂商的疑虑，阿里和上汽联合成立了斑马智行，以独立的身份为汽车操作系统布道。
截止到目前来看，除了上汽旗下的荣威、MG，仅有福特、神龙汽车和阿里达成了合作意向。不管是福特还是神龙，在和阿里签订的战略合作中，总少不了电商卖车的“条件”，或许这才是汽车厂商愿意为阿里开绿灯的前提。即便如此，远程控制进行点火、启动空调、升降车门等功能还未能在斑马智行上大规模实现，“拔寨”的难度可见一斑。
而腾讯则处于举棋不定的状态。没有前沿技术和电商优势，腾讯的社交牌在汽车上并没有太大的杀伤力，就连“AI in Car”系统也只是一种解决方案包，希望以一种讨巧的方式向汽车领域渗透。
以至于在此之前很长一段时间内，OBD、后装、面向方案解决商成了腾讯在汽车领域的关键词，直到去年11月份提出“AI in Car”，才给出了整合安全、内容、数据和服务的车辆网解决方案。类似的举棋不定还表现在自动驾驶技术上，今年5月份腾讯拿到了深圳*张自动驾驶牌照，但牌照的有效期不足3个月，而腾讯自动驾驶实验室尚未达到百度Apollo那样高的权重。
事实上腾讯也有自己的“拔寨”方式。2015年腾讯与富士康、和谐汽车组建了和谐富腾，计划“实实在在从头造车”，可惜在一年零九个月后就宣告失败。随后腾讯先后投资了蔚来、威马和特斯拉，还拿到了HERE地图10%股权，并在今年4月份和长安汽车成立了合资公司，有几分效仿阿里、上汽的端倪。
可以看到，三巨头的动作与自身的基因不无关系。崇尚技术的百度喜欢啃骨头，国内也需要愿意啃骨头的自动驾驶公司。阿里和腾讯尝试用商业的手段撬开汽车厂商紧闭的大门，不惜以自家的优势资源作为交换。此外，百度的打法上还多了一个关键词，就是“开放”，自从去年Apollo平台发布后，形成了强大的开放生态，与AT单向定制化合作不同的是，基于Apollo平台，车企可以获得更多资源和更开放式的协同。
赛点在三年以后
只是留给BAT“自由布局”的时间并不多了，最快可能就在三年以后。
一方面，互联网巨头和车企的合作一般有3-5年的锁定时间，也只有这么长的时间才足以验证一款智能汽车的研发、生产、落地、销售，BAT当下播下的种子，不出意外将在三年后开花结果。那么便不难理解车企的保守，一旦产品销量表现不佳，不可避免地影响车企在下一个3—5年的竞争力。对BAT也是一场摸底考试，倘若当初吹下的牛未能被应验，势必将影响汽车领域布局的成败。
另一方面，去年7月份发布的奥迪A8已经实现了L3级别的自动驾驶，而就目前的消息来看，长安、奇瑞、吉利、宝马等均给出了2020年之前量产L3级别自动驾驶车型的计划，包括长安在内的多家车企也表示将在2020年前停产非联网车型。站在BAT的视角来看，三年后的互联网汽车市场将真正被激活，自动驾驶和车联网的赛道也会逐渐融合，也将验证当前不同布局的正确与否。
有理由相信，BAT的车轮战才刚刚开始，即便不能肯定地指出最终的赢家，但一定属于有明确方向，同时技术和商业化循序落地的玩家。
