据《中国企业家》杂志消息显示，11月14日下午两点，ofo创始人兼CEO戴威在公司前台大厅对所有员工表示，ofo不会倒闭，其他都有可能。而对于被曝出已有大型券商中介机构介入做ofo破产重组的消息，戴威予以否认，称由于供应商债转股，目前资金情况正在好转，但依然困难。
众所周知，最近ofo一事还没平息一事又起。近期，ofo被传出北京总部人去楼空（据官方通知显示，ofo与理想国际大厦的办公室租约已近终期，ofo的办公地址更新为中关村互联网金融中心）。另有网友反映，在申请退押金时，退款周期一再拖长，由原来的0-10个工作日，延长到0-15个工作日。
此时的ofo正在遭遇前所未有的“寒冬”，引来一众行业唱衰者。据亿欧查询，ofo的上一轮融资还停留在2018年3月的8.66亿美元战略投资，连续8个月没有拿到新融资的ofo，一直在被卖身的边缘挣扎。融资无望、欠款与日俱增、押金难已退还等负面消息席卷而来。此时的ofo正在经历一场无奈的“绞杀”。
另外，据《中国企业家》报道的消息，戴威在全体大会上回忆说，在三四个月之前，自己曾想过放弃，因为确实没钱了，不想管了。但是后来他不希望公司像小蓝单车那样，最终选择了坚持。那么，为何昔日风光的ofo会沦落到如此境地。其实，从摩拜被美团收购后，共享单车的一只靴子已经落地。
“过于辛酸的”ofo
依稀记得，2016年11月17日，也就是两年前，戴威穿着ofo自家印的黑色帽衫站在舞台上兴奋的样子。那一天，ofo发布了“在城市”战略，宣布正式拉开城市帷幕。
ofo作为行业原创者和领骑者，一直未曾停下脚步。ofo在诞生初时就被称作是“中国式”的创新。作为“中国式创新”的缩影，以ofo为代表的无桩共享单车，以科技驱动的方式，让人们享受到单车带来的便利。尤其是当ofo开始走出校园进入社会后，用户以一边倒的态势称赞ofo好骑、方便。从产品的更迭上，ofo也一直在走在发展前列，其基于物联网、大数据、人工智能技术等，推动单车共享创新。截至目前，ofo已经在全球范围内提交了近百件专利申请。
回到戴威本身，戴威作为一名行业创新者，摘得2017年胡润研究院发布《2017胡润30X30创业*》（Hurun 30 Under 30 for China 2017）的第二名。但发展至今，ofo在戴威的领导下可以用“过于辛酸”来形容。
外界人眼中“戴威的倔强”
世界著名风投公司——红杉资本的主席迈克尔·莫里茨表示，“一个公司的基因早在它最初的18个月就被决定了。”说到ofo，最核心的人物当然非戴威莫属。在朋友眼里，戴威是一个认真执拗的人，他曾经瞒着家人去支教。朋友评价他“老戴要想折腾点什么事情，一定会往死里磕。”就连戴威自己也直言不讳，最开始创业时放不下面子。在外界看来，戴威这种死磕精神潜在影响着这家公司的命运，导致ofo前途未卜。
说起戴威的死磕精神，行业皆知。从宁愿抵押动产“输血”到屡屡拒绝收购坚持独立发展，戴威将这种倔强展现的淋漓尽致。ofo曾经分2次用单车抵押换取了共计17.66亿元的债权投资，*笔4百万辆单车获取5亿元的抵押，第二笔为12.66亿元（可能存在重复抵押），抵押单车为浮动数量。尤其是在2018年5月15日，戴威号召公司员工“战斗到底”，言下之意是继续坚持独立发展，结局我们也看到了，ofo更换了新的办公地址，离开了曾经满怀欣喜搬进去的理想国际大厦。
也许戴威在开“走出校园”发布会那天不会想到，小黄车能走到今天这步。
“始终没搞明白”的盈利模式
说到共享单车的盈利问题，可以看到的是，以共享单车为代表的共享经济项目，在经过资本狂欢后，几乎无一例外以烂尾收场，要么老板跑路，要么公司倒闭破产，供应商、用户深受其害，投资人的钱纷纷打了水漂。
2017年6月，ofo创始人戴威在接受媒体采访时表示，ofo营收主要来源是用户骑行费用，预计2017年将实现收支平衡，2018年将实现盈利。然而2018年快过完了，ofo非但没有走上盈利这条路，还越走越狼狈。
此前，上海凤凰发布公告起诉ofo所属公司东峡大通（北京）管理咨询有限公司，称截至起诉之日，东峡大通仍欠凤凰自行车货款6815.11万元。另因ofo欠款，上海凤凰方面已经不再接ofo的新订单。此外，有媒体报道称，富士达以及飞鸽亦停产ofo。除了自行车供应商，有电池相关供应商称，ofo尚未还钱，目前与ofo的交流仅限于账款问题的沟通，业务往来早在半年前就已停止。
但说实话，2018年6月，ofo确实对外宣布了已在百座城市实现了盈利，据了解都是一些广告业务。但盈利消息一宣布，ofo便遭到了行业各路质疑，认为其广告模式走不通，当时就有多个城市如北京、上海、西安、昆明等纷纷出台政策，明令禁止共享单车车身设置各类广告。
退一步讲，这些商业模式虽然看起来可观，但与ofo的运维成本相比，不过是杯水车薪。尤其是寒冬到了，在环境恶劣的情况下，共享单车的使用必然也会受到影响。
“从一开始就不被看好”的廉价产品
从ofo的单车产品本身来看，ofo最开始每辆单车的成本大约在200元左右，升级到3.0时代后，每辆单车的造价成本超过了500元。在小黄车成立之初，行业就曾经对ofo车辆与摩拜车辆进行过对比，当时就有消息指出，两年过后，ofo在市面上将会出现大量坏车。
就连ofo自己的员工都称小黄车损耗率至少20%，修车师傅也感慨每天有修不完的坏车。而到了2018年，这种情况更加明显，作者通过走访发现，市场上共享单车越来越少，有些原来“车满为患”的地方，现在找车全凭运气，而且碰到坏车的几率越来越高。以至于社会上出现了“10辆ofo，9辆坏；还有1辆骑不快”的段子。
“*跑路”的资本
摩拜单车创始人胡玮炜说过关于如何看待资本的名言，“资本是助推你的，但是最后，其实都得还回去。”
众所周知，在共享单车上半场的角逐中，共享单车在资本的助推下，开启了野蛮扩张之路，共享单车一路狂奔，从国内奔向国外。但好景不长，在迟迟没有收益回报的情况下，共享单车也遭遇了急刹车，不断有投资人站出来推动两家企业（摩拜与ofo）合并。其中就包括ofo的早期投资人朱啸虎，2017年6月，朱啸虎作为ofo投资人和摩拜投资人马化腾在朋友圈互怼刷遍朋友圈，但没多久，朱啸虎就在各种场合推动双方合并事宜。但最终以摩拜被美团收购收场。
在朱啸虎之后，ofo和大股东们又展开了一轮争斗，ofo被收购的消息频频传出，ofo一直处在风口浪尖之上。据ofo内部员工吐槽，“别人家的资本都是互相帮助，而我们是背后捅刀子”。
“被高估了”的市场
共享单车未能迎来集体并购阶段
关于共享单车，行业内有一种观点是说创业者错误地估计了中国市场的需求，大量企业的倒闭也印证了这一观点。想想共享单车诞生之初，赤橙黄绿青蓝紫，有人笑称“再不入局，颜色都快不够用了”。交通运输部2017年8月公开发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，指导意见介绍，全国拥有共享单车企业近70家，全国累计投放车辆1600万辆。到2018年这一数据仍在增长。
然而，一个城市真的需要这么多共享单车吗？据专家介绍，判断一个城市的单车容纳量能达到多少，用常住人口的数量除以150-200是比较科学的计算方式。如此说来，以广州为例，根据广州2016年最新常住人口数量统计，其常住人口为1350多万来计算，最多能容纳接近9万的单车数量。但据媒体报道，在2016年年底，广州就已经有16万辆共享单车了。所以，共享单车的投放事实上已经远超市场预期。
一家企业从诞生开始就要不断思考商业模式是否成立，思考市场需求是否存在，产品是否好用，甚至是创始人所代表的角色，这些因素决定着一家企业的发展走向。可初期共享单车的火爆，让一路狂奔的ofo来不及过多思考这些。所以从一家不断追求创新的企业和一个被评为创新者的创始人来说，ofo走到今天这种地步并不是偶然。
事实上，不只ofo，被列为新四大发明的共享单车从一开始就注定了悲惨的命运。众所周知，共享经济理念起源于2008年的美国硅谷，随后共享经济浪潮席卷全国，最终在中国获得了追捧并衍生出了不同的商业模式。而让这种模式走向火爆的是人们对于这种模式的新奇与资本市场的加持。从疯狂到冷静，共享单车一路走来，还是走到了一地鸡毛。
只能说，风暴过后，破旧的共享单车倒在凛冽的寒风中，也倒在了资本的漩涡中，狼狈不堪。
