“造车新势力的热潮从高潮快速降下来了，大家开始意识到未来的不确定性，于是纷纷采取不同的应对措施。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。据了解，《汽车产业投资管理规定》发布在即，而距离今年5月25日国家发改委发布其《征求意见稿》已有半年时间。这半年来，在“新规”释放的新能源汽车项目投资门槛提高的情况下，资本市场对新造车企业的投资热情有所冷却，同时也在观望“新规”发布之后的市场变动。
“大多数人都低估了这个文件的影响，我们已经能够感受到资本市场的变化，更深层次的影响很快就会出现。”此前，一位新造车企业高层表示。这份文件指的便是《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），其对新建纯电动企业投资项目做出了新规定，包括要求所在省份新能源保有量占比和充电桩车比高于全国平均水平；要求股东在项目建成且产量达到建设规模之前，不撤出股本等等。这些规定被认为束缚了依靠新造车企业“圈钱”的投资者。
新造车企在短短几年内聚集了红杉资本、高瓴资本等资本巨鳄的入驻，还吸引了成长青、顾宏地等投行大拿的加盟。业内人士分析称，在房地产、电子产品等传统投资领域基本饱和的形势下，崛起的新造车企业为投资界提供了新的土壤，其具有的投资时效长、资金规模需求大等特点，也决定了高收益和高风险的并存。
过去两年是资本入驻新造车企业的高峰期，蔚来、威马在2017年底融资规模就达到了百亿元，小鹏、奇点、车和家等企业的融资规模也达到了数十亿元。2018年初，小鹏汽车又迎来了两轮融资，规模超过20亿元；此外零跑汽车也收获了Pre-A轮融资。不过，自2018年下半年以来，新造车企获得新融资的消息相比之前要少了很多，而值得注意的是，《征求意见稿》是在2018年5月25日发布的。
“这份《征求意见稿》发布之后，新造车企的融资难度确实会加大。”梅松林告诉经济观察报记者。“不过真正有实力、有核心竞争力的造车新企业应该还是不难获得资金的。”梅松林表示，《征求意见稿》致使新造车产业的热潮从高潮快速降了下来。“大家开始意识到未来的不确定性，于是纷纷采取不同的应对措施，包括通过融资或上市获取大量资金准备过冬，或者加入到大集团或生态圈中得以被保护，当然也要加快新车的批量上市自求生存。”
具体动作上，9月12日蔚来汽车率先在纽交所正式挂牌上市，融资规模达10亿美元。“上市不过是融资的另一种形式。”蔚来汽车董事长李斌表示，不过这也被不少人解读为“圈钱”的手段，或者是“续命之举”。相比之下，更多新造车企还是主要依靠私募融资生存。11月20日，零跑汽车宣布完成20亿元的A轮融资；爱驰亿维也在不久前表示新一轮的融资将于明年春节前后正式关闭。
除此之外，新造车企和传统车企的合作也在加强，希望互借优势抓住汽车“新四化”产业变革的窗口期。例如，今年4月一汽集团和拜腾汽车签署战略合作投资框架协议，到6月一汽集团参与了拜腾汽车B轮融资，再到7月3日再签署战略合作框架协议。双方已经确定将在平台技术、投资入股、零部件采购，以及智能网联汽车产品的开发、生产、销售及服务等领域展开合作。其中，传统车企具有的现成生产线、资质等优势，以及新造车企业具有的造车思维、品牌营销等优势，成为合作的基石。
在完成前期多项准备工作之后，2018年被认为是新造车企业的产品交付元年。截至11月底，蔚来汽车已经交付了8030辆ES8，且第二款车型ES6也已经开始接受预定。威马汽车、电咖汽车也在今年实现了产品的批量交付，小鹏汽车、合众新能源、爱驰汽车也已经将产品的批量交付排上日程。对于产品批量交付的意义，业内人士分析称，除了实现资金回流之外，也是给资本市场注入信心的关键因素。不过，梅松林认为，年销量达到5-10万辆的新造车企业才可能实现盈利。小规模批量交付带来的营收，对于新造车企业工厂建设、品牌营销、渠道运营所需的大笔资金来说只是杯水车薪。
