不会算账的赛车手不是好戴威

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很多时候，从风口往前迈一步就是血海。2016、17年洛阳纸贵的共享单车，今年急转直下，资本、人才，能逃的都逃了。

摩拜创始人不死磕，背后的股东和大佬们想得明白，运气就好。4月份，美团用27亿美元全资收购摩拜，胡玮炜被打了个“套现15亿”的标签，成为一个抛弃了好几亿同龄人的传奇温拿。

戴威头铁，什么都想要，这被认为是其不幸的根源。ofo一方面严重依赖融资，一方面戴威又不愿意付出对价，比如一定的控制权转移。年初，朱啸虎先耐不住性子放话，说摩拜和ofo继续烧钱打下去没有意义，劝戴威和摩拜合并，遭拒，朱啸虎退出。之后滴滴也做过尝试，包括推进合并以及直接开价收购ofo，同样遭拒。

到了下半年，ofo资金链紧张，戴威再想腾挪，发现已经没有了议价权。击鼓传花的游戏一旦结束，赛道就再也不性感，小黄车黄在了戴威手里。ofo接连传出资金链断裂、办公室人去楼空等等负面消息，前阵子，ofo用户更是收到一条推送，自己的99元押金变成了某互联网金融平台的理财资金。被逼到请来“声名狼藉”的P2P兜底，想必是真没辙了。

戴威在公司全体会上说，ofo不会倒闭，其他都有可能。

换个说法：只要能让ofo不倒闭，干啥都行。

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胡玮炜说过两句话。

*句话是揣着明白装糊涂，说“摩拜就没想过盈利，如果做失败了就当成是做公益”。

这句话没有一个字是真诚的，作为一名创业者，就算没想明白怎么盈利，也不可能没想过盈利。而如果你看过震撼的“共享单车坟场”组图，就会知道公益更是一种反讽。

共享单车行业惊人的资源浪费几乎构成了某种视觉上的诗意（东方IC）

第二句话是在2018春节前后，大局落定之前说的，胡玮炜说资本是助推自己的，但最后都得还回去。

这句话实在，想必现在的戴威会同意。

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在很长时间里，互联网公司是不时兴算账的。

整个互联网创业大潮的基石之一，是“用户=流量=营收”——只要能迅速增长，获取海量用户，就自然能找到变现方法。

焦虑赚钱？那你格局不行，能满足刚需，以后还愁钱？

扎克伯格就是这么聊天的，他2010年说，自己不看重利润，广告业务完全不会左右Facebook的决策，他的首要目标是：将用户总数增加到10亿人。

马化腾也是这么想的，腾讯最早的OICQ仅仅用了9个月的时间，注册用户就达到百万量级，但却完全没找到盈利方式，导致小马哥一度想卖掉qq，幸好几次开价都无人问津，不然也没有今日的万亿巨头。

“用户=流量=营收”的逻辑并不荒谬。

背后的支撑基础，其一是成本上的边际效应。

面向C端的互联网软件产品，除非用户体量指数级增长——例如淘宝在2009年开始遇到的双十一数据处理危机——不然所付出成本几乎不随用户量的上升而变化，也就是边际成本非常低。

在边际成本极低的情况下，如果每个新加入用户带来的收入是线性，那么就算初期投入巨大，后期用户量上来以后也能实现收支平衡乃至暴利。你也可以认为这是所谓“公司势能”的逻辑，在积攒了足够的势能之后，一旦发展进入快车道，势能会转化出惊人的动能。

这方面，游戏公司是*的例子，几乎全部的投入都用在了游戏开发阶段，游戏一旦进入到运营阶段，是10万人玩还是1000万人玩，在成本上差异极小，正因此，游戏公司才会在某些时候成为一个纯粹的现金流买卖，也屡屡曝出十几、几十个月的夸张年终奖。

其二是营收上的网络效应。

社交产品的网络效应是最明显的，不管是对于微信这样的N*N网络，还是微博这样的N*M网络，用户越多，每一个用户的产品体验就越好，用户在这个平台上花费的时间也就越多，付费（例如购买会员）的意愿也就更强。

这至少带来了两种营收上的想象力。广告是最简明直接的逻辑，用户多了，用户在产品上花费的时间长了，容纳广告的空间也就越大；而在广告之外，有用户，就意味着增值服务，社交可以衍生出内容，搜索可以衍生出外卖，平台内的消费可以衍生出金融，更别提有一阵子所有平台都在做游戏。

其三是速度带来的放大效应。

同样是10亿美金的市值，10年匀速达到，和两年内加速达到，后者所能拉动的媒体关注和舆论声量会是前者的10倍以上。在有了关注之后，资本蜂拥而至，估值水涨船高，剩下的故事，我们都懂。

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中国市场之大，也是人们“不算账”的底气。

社交、出行、教育、外卖、旅游.....不管是哪个垂直赛道，只要是大众需求，随随便便在中国就是万亿级别的市场，只要初期能抢占住了市场，日后若能成为一方诸侯分一杯羹，怎么也是千亿市值的公司。

未来这么性感，想象力如此广阔，竞争才刚刚开始，大家烧钱还来不及呢，你来跟我说咱们得停下来算算账，纠结区区几个亿的小钱儿，是你不清醒还是我不清醒？

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在整个互联网上半场，“用户-流量-营收”这个关系链条都成立，但过去几年的商业故事，开始动摇这个认知。

分界点也许是互联网公司开始涉足线下。

峰瑞资本的李丰，曾经把国内的互联网创业分成前后两个阶段，2010年之前，互联网经历了 6 波小浪潮，分别是门户网站、即时通讯、搜索引擎、垂直门户、互联网游戏和在线视频；2010 年之后，按照顺序是电商、O2O、互联网金融和 B2B 。

让我们仔细审视2010这个关口的重要性。事实上，在这个节点之前，很多商业模式是没有大范围接入线下的。2010年之前的风口中，不管是搜索还是游戏，都是纯虚拟经济闭环，用户使用产品、完成履约都在线上，不涉及物流配送，不需要线下运营，也没有实物的损耗（除非把办公耗材也算进去）。

而下半场接入线下环节，开始让成本边际效应失效。就拿共享单车举例，暂且不算开发、线上运营、营销这部分通行费用，光谈线下，成本就至少包含：每辆新车的采购制造价格在500-1000元之间。车辆的投放成本。车辆维修保养所需的人工和物料费用。应对城市潮汐效应所必须的调度支出，和日常巡查、重新摆放车辆的人力成本。

这些成本中，新车采购和投放成本是“一锤子买卖”，具备上面所说的边际效应。而维修保养、调度、运营等等成本都是随用户规模、车辆规模上涨而上涨的（几乎是线性的），技术进步、管理优化和人员培训可以一定程度上压缩这些成本，但空间有限。不提别的，就光说调度费用，平台找第三方货运公司合作，单车单次的调度费就要接近3元，而潮汐效应是大城市居民生活的基本特征，根本无法消除。

这是今年我自己在望京地铁站出口拍到的共享单车调度车辆，望京的每个早高峰都能看到这样的场景

再举一个典型的不符合边际效应的业务——互联网金融。

在P2P刚刚萌芽时，人们一致幻想这又是一个一本万利的买卖——搞一些程序员，做一个APP，然后就可以放款和吸纳理财金了。如果只考虑“互联网”的部分，那么互联网金融的确是一个具有显著边际效应的业务。

但“金融”的那部分却是反过来的。

假设一家平台给一千个借贷用户放款，还款时逾期率是10%（实际上大多数P2P平台的真实逾期率都超过两位数），那么这家平台用同样方法给10万个用户放款，逾期率只会比10%更高而不会更低，用户规模越大，资金的窟窿就越大。这部分逾期用户，如果不想让他们变成坏账，就要去催收，而催收就要涉及成本高昂的线下操作。

共享单车也有同样的问题。那些被用户、路人和竞争对手故意扔进河里、砸烂、偷走，以及刮风下雨各种天灾人祸损毁的车辆，等同于金融里面的“坏账”，坏账率和大的社会环境、用户素质相关，不会因为用户规模而缩减。行业内对共享单车每年的损毁（坏账）率的估算是20%-30%，这是一个非常吓人的数字。

线下业务，还有一块不能忽视的“成本”，是内部道德问题。

就在前几天，美团公布了《生态反腐处罚报告》，公开的报告数据显示，2018年2月至今，美团“重案六组”共调查违纪类刑事案件29起，移送公安机关查处89人。这并不是孤证，饿了么此前也被媒体爆料过内部员工伙同商户刷单，58同城更是在上个月发内部信，通报自家的前VP和总监因为非法收受代理商财物被刑拘。

线上业务虽然也有贪腐问题，但基本被局限在营销费用和合作方贿赂上，线下业务在全链条中能玩的猫腻可就多了，吃空饷、拿回扣、假投放、骗补贴，一旦一家主营线下业务的公司进入烧钱模式，几乎没有什么能阻止员工共同致富。

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在收入这一端，互联网创业环境在过去几年也发生了巨大的变化。

首先是流量。

在互联网的蛮荒时期，我们的生活尚未碎片化，对信息还充满着渴求，占据视野最多的不是屏幕，那时候想让一个东西“吸引眼球”，并不难。

如今，你每天的时间被各类内容算计得干干净净，而我们不管抬头还是低头，都有数不清的营销信息——线上的开屏广告、信息流广告、软植入、视频中插、弹窗、推送；线下的电梯广告、楼宇广告、地铁公交......

共享单车不是没动过这方面的念头。各家几乎都做过车身广告，直到被政府叫停；小蓝单车曾经一度想过推出搭载屏幕的共享单车；求生欲强烈的ofo在今年就依次尝试过车身广告、开屏页广告、开锁广告，甚至在今年7月份在APP内上线了新闻信息流板块“看看”，试图再开辟一块可以容纳广告的空间。

可这年头内容平台们都在绞尽脑汁去在“不触怒用户”和“多做些广告”之间寻找平衡，用完即走的工具型产品想要靠广告养活自己无异于痴人说梦。

然后是监管。

共享单车曾经有过正经算是靠谱的商业模式——押金套利。

ofo的押金是199元，据媒体透露，单车制造成本约为600元。

假设稳定运营之后，每一辆“健康”的单车能够匹配到五位用户，就能吸纳1000元押金。按5%的年化收益算，平台把这1000元押金拿去投资，每年可以得到50元收益。

虽然只靠押金的投资收益不足以让共享单车盈利，但能够加快资金回笼的速度，更重要的是，押金提供了对重资产的共享单车平台来说至关重要的现金流，顺境时加速发展，逆境时减缓败亡。

鼎盛时期，所有共享单车平台押金形成的资金池规模超过100亿，从2017年起，陆续开始有押金无法退还的新闻出现，谁都能看出来，这里面存在着巨大的风险。于是2017年8月份，有关部门出台了相关的指导意见，对共享单车的押金做出了诸多限制，靠押金来补充营收和获取现金流的路被堵死。

就是这则文件，终结了共享单车的押金套利

压死骆驼的最后一根稻草是资本涌入带来的过度竞争，在资本最疯狂的时期，国内几乎每一个一二三线城市都出现了“单车围城”的情况，国内整个自行车制造业产能甚至不能满足共享单车平台的需求，不到两年时间，全国共享单车平台一共投放了超过2000万辆自行车。过度投放的结果是“共输”的局面，每家平台的单车租金收入都在快速下滑。

靠租金不行，靠押金不行，靠广告也不行，最后共享单车只剩下了用户数据变现这条路，摩拜也正是靠着数据的价值成功上岸。不过，数据值钱是没有错，具体值多少钱、值不值得为这些维度相对单一的出行数据持续烧钱，还要打上一个大大的问号。顶着巨大压力接盘的美团，恐怕也是冷暖自知。

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戴威们在创业最初算没算过共享单车的账？

想必算过，但很可能没算全。2017年3月份，时任摩拜CEO的王晓峰面对媒体采访时说，我们这是个5毛钱、一块钱的生意，所以平时要节约，不能乱花钱，而在那之前一个月，戴威在ofo年会上兴之所至，送给一名早期员工一辆50多万的牧马人，全场沸腾。这么看，摩拜的账或许真的比ofo算得早、算得明白。

据说大家还不知道共享单车那会儿，摩拜曾经在中关村投放过100辆车做小规模实验，那个时候的财务模型非常优质；ofo最开始在北京大学校园里投放的几百辆车，每辆车每天能够骑行接近10次，看上去半年之后就可以回本。

但100辆车达到的平衡，能不能在100万辆时继续成立，是个很大的问题；几个月内成立的模型，能不能在几年后依旧跑通，则是个更大的疑问。

有个众所周知的说法是，在你想创业的时候，可以算一下未来一年的开销，把你想到的所有支出都算进去，然后乘以3，基本就是*年实际上要花掉的钱。如果纯虚拟业务都要乘3的话，那么涉及线下的业务类型，乘以5兴许也不过分。

也可能戴威们算的根本不是这笔账，戴威本人就说过，“造车的速度不能慢于坏车的速度，这是降低损坏率的关键”。

我给各位翻译一下：

“只要融资比烧钱的速度快，倒闭就永远追不上我。”

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互联网不但进入了算账的时代，而且账目越来越细。

就拿电商来说，300公里的账被淘宝算了，30公里的账被京东算了，3公里的账被盒马算了，到了2018年，创业者只能去做社区电商，算一算300米的账。

算账不但要算得快，现如今还要算得早。一张ppt勇闯三四轮融资的日子不复返了，不管模式和概念多么天花乱坠，A轮就要看营收，B轮就要看盈利，这恐怕是今后的常态。

不但新入场的人需要算账，那些老兵甚至“胜利者”也需要重新算账，携程、滴滴、美团、饿了么，在经历过惨烈的战事，终究成为垂直领域数一数二的巨头时发现，终局并不如想象中美好，躺着收钱只是一场幻境。他们需要重新算账。

也有人还是可以不算账，比如今日头条仅靠抖音一款APP，在过去的一年里大概赚了100个亿的广告费，但是你有张一鸣的产品嗅觉和算法能力吗？

随着流量红利和模式创新周期的结束，不算账的特权已被少数巨头瓜分，在下一轮技术革命打破如今的流量格局或者是破坏性地重塑效率之前，恐怕没有谁能够再像以前一样蒙眼狂奔。

从不算账到必须算账，互联网创业者们的路似乎越走越窄了。但乐观的一方面也许是，越窄、越难算清楚账的路，别人也就越难挤进来。