这次“倒闭风波”只是人人车近一年来连续困局的集中爆发。从去年9月开始，人人车就开始城市站点的收缩和大规模的裁员。
自2016年以来，人人车的资金链也已经数次吃紧，多亏了滴滴牵头的两次“输血”才度过难过。如今，刚刚宣布一年亏损109亿，裁员2000人的滴滴自身难保（查看钛媒体此前文章：《一年亏损109亿，裁员2000人，滴滴怎么了？》），人人车的“困局”正在向“败局”的方向演进。
虽然人人车创始人兼CEO李健在2月18日当天宣布战略升级，向合伙人模式转型。然而据《中国企业家》等媒体报道，所谓的“合伙人模式”不过是以4万元、250条的价格向员工出卖销售线索，等于放弃了需要垫付车款、占用资金的保卖门店，重新回到“轻资产”的模式。
在公开信中，李建表示合伙人模式售罄率、佣金率都大幅提升，然而很多员工却并不认可。虽然一个月前人人车传出了获成都市政府40亿资金支持，落户成都的消息，但这丝毫没有减缓人人车危机的进一步发酵。
总也填不满的“资本黑洞”
有人认为，在闹剧不断的二手车电商领域，人人车陷入困境可能会让瓜子、优信等竞争对手意外得利。虽然人人车“屋漏偏逢连夜雨”，但另外两家的处境也称不上乐观。这不只是一家二手车电商的困局，而是整个行业的困局。
就在之前，优信发布声明，指责瓜子二手车交易数据造假、破坏行业竞争秩序。瓜子则反唇相讥，看不懂的模式就说有问题。两家之家的“互撕大战”进一步升级，行业的“暗面”也在互相打脸中逐渐暴露。
优信爆出瓜子的保卖服务通过服务费的“明收暗返”实现交易数据造假，比例高达30%。对此，瓜子回应称服务费“明收暗返”只是“促销活动”。
而去年年中“流血上市”的优信，12月份与淘宝的战略合作一度使股价接连暴涨，然而进入2019年却开始连续下挫，如今已经跌回了去年11月的水平。
2C助贷业务虽然贡献了人人车三季54.7%的收入，但接连被车主投诉，被指“套路贷”。虽然融资租赁在中国市场空间巨大，但发展起来却绝非一帆风顺。
早在两年前，人人车、瓜子的对标对象——美国C2C二手车电商的鼻祖Beepi宣告破产，为C2C模式蒙上了一层阴影，也促使C2C起家的人人车、瓜子纷纷拓展业务线，探索更多的商业模式。
然而，人人车之所以难以为继，一个重要的原因就是战线拉得过长——C2C、包卖、严选商城、金融、网约车——但是没有一个业务线可以盈利。
瓜子的业务线也有类似的问题，都是投入部门，并无一个收入部门，使二手车电商成为总也填不满的“资本黑洞”。
“没有中间商赚差价”成笑谈
被视为二手车市场的一场革命的C2C模式看上去很美，“没有中间商赚差价”也足以蛊惑消费者，在商业逻辑上却存在着很多漏洞。
由于要同时吸引买家和卖家，使得二手车电商平台要承担高昂的双边获客成本，各家之间陷入了无休无止的广告大战，甚至为了抢占消费者心智不惜触碰《广告法》红线，引来巨额罚款。
“卖家多卖钱，买家少花钱”这种经不住推敲的 “双赢”策略，反映到二手车电商身上就是收车团队和卖车团队的“左右互搏”。由于不掌握车源，无法阻止用户“一车多挂”，服务费在白热化竞争下永远不可能提高，也不可能覆盖成本。
不仅如此，由于买卖双方高昂的交易成本（讲价、扯皮、车况鉴定、双边挑选），C2C模式反而大大降低了二手车的周转效率。根据中国汽车流通协会的统计，去年11月，二手车电商的周转周期高达57.8天，远远高于线下渠道的21.6天。
更重要的是，中国的二手车市场目前仍未走出卖方市场，在卖方市场上，车源为王。目前中国绝大多数的二手车源仍然掌握在线下车商手中，电商平台如果忽略掉他们，等于放弃了*的一块车源。
据界面报道，在2017年以前，人人车还是严守“与车商合作”这条红线，导致在与瓜子的竞争中陷入被动。压力之下，人人车2018年还是成立了2B业务线，据媒体报道，2018年人人车的C2C业务中车商假扮车主进行交易的现象也时有发生。
披着互联网外衣的“新车商”
而以C2C模式成功“登陆”的瓜子，也通过保卖业务和严选直卖店，向2B业务转型。曾经的“革命者”在兜兜转转一圈之后，又变成了两家披着互联网外衣的车商。
然而，瓜子、人人车进军线下的“二手车新零售”究竟新在何处？
为了实现承诺中的“好车不和坏车一起卖”，解决二手车领域*的“信息透明度”痛点，需要依靠严格的车辆检测来实现，这必然会带来成本的激增和收车门槛的提高，买家和卖家不一定愿意为此而买单。
优信爆出的瓜子“明收暗返”的“促销手段”，也表明“新中间商们”的服务费收的并不理直气壮。瓜子宣称的砸下几十亿在全国开出100多家严选直卖店，最终仍然要“羊毛出在羊身上”。然而，这笔投入目前仍然是由投资人来买单。
为了压缩成本，在实际操作中它们承诺的几百项检测往往缩水，导致广告承诺并未能兑现，自身诚信也屡受质疑。在消费者心目中，这些“新车商”的形象并未和传统车商拉开差距，从而需要进一步广告的狂轰乱炸。
融资租赁为何成了“套路贷”？
经过多年的市场教育，中国的二手车电商市场渗透依然有限，另一个重要原因就是汽车融资租赁市场的空白。
在美国，融资租赁市场的成熟为二手车市场提供了批量车源。美国汽车融资租赁的渗透率高达46%，而中国目前才刚刚起步。
目前，对汽车融资租赁接受度最高的是可以产生稳定现金流的网约车司机。2017、2018年滴滴之所以两度为人人车提供融资及背书，解其燃眉之急，就是因为滴滴司机可以利用人人车的融资租赁业务，双方可以产生战略协同。
然而，当滴滴因为顺风车安全门自身难保时，这块业务就被停掉了，一下子令人人车的处境雪上加霜。
虽然大搜车的弹个车借助于蚂蚁金服的信用体系发展迅猛，瓜子的毛豆新车也看似来势汹汹。然而，融资租赁“低首付与高利息”之间的矛盾，以及难以享受经销商的折扣，使得总体成本比消费分期要高出不少。
选择这种“不划算”方式“上车”的往往是无法支付三成首付，无法通过金融机构信用审核的“低价值用户”。
融资租赁屡屡以“套路贷”的方式见诸报端，“大搜车”的“收车门”也时有发生，说明很多冲着零首付乃至低首付“上车”的用户，并未对于融资租赁有充分的认知，新车电商的广告也在有意对消费者进行误导。一旦冷静下来仔细计算之后，很多车主都感觉到了“被套路”。
欧美汽车融资租赁之所以发达，在于汽车主要以消费属性为主，且消费者换车周期普遍较短，更看重使用权而不在乎所有权。国内的消费心理显然还没有达到这个阶段，降低的“上车门槛”吸引了一大批稳定现金流都有问题的消费者。
不仅如此，二手车商自己做新车融资租赁这种金融服务，对其资金链和低成本资金获取能力也是很大的考验。
新车销售连续5个月的下滑，也意味着中国的汽车市场正在进入“存量市场”。新车销售负增长的阴影也正在向二手车市场传导，中国汽车流通协会公布的数据显示，去年12月，全国二手车销售环比下降4.58%，同比下降1.11%，为2018年来的首次。
在新车库存居高不下的背景下，加快周转速度将成为二手车电商的核心策略。虽然二手车的市场注定会越来越大，但是二手车电商们的苦日子仍看不到尽头。今年，我们可能会听到更多的坏消息。（本文首发钛媒体，作者/张远）
