一直以来，智能网联技术都是新造车企业的重点宣传优势，但他们在这一领域信心似乎并不充足，并且深陷技术比拼的焦虑之中。新造车企业小鹏汽车连续三次陷入“盗取商业机密”风波，或许从侧面说明了这点。
日前，特斯拉控诉小鹏汽车员工曹光植窃取其自动驾驶相关技术，并提供给小鹏汽车使用。随后，小鹏汽车发布声明称在该员工入职前后，并未发现存在特斯拉所声称的任何可能违规行为。
此番事件真相如何尚难定论。不过，这已经是小鹏汽车第三次被曝员工涉嫌盗取商业机密。去年7月，苹果公司起诉其前华人雇员张小浪窃取商业机密，该员工在离职不久后加入了小鹏汽车。对此，小鹏汽车称纯属“躺枪”，事发之前并不知情。
今年1月底，据媒体报道，FBI指控苹果公司一名亚裔员工陈冀中试图窃取与该公司无人驾驶汽车项目有关的商业机密，并称该员工计划去小鹏汽车。对此，小鹏汽车发表声明予以否认。
尽管对相关控诉均进行否认，但屡次陷入“盗窃”风波的小鹏汽车，却被认为投射出了新造车群体的焦虑状态。从它们的宣传口号上来看，智能网联技术是核心卖点之一，不过多个专利报告却显示，新造车企业在智能网联和无人驾驶等创新科技领域的专利数量，并不比丰田、通用等传统跨国车企巨头更多，甚至也比不上吉利、上汽集团等本土传统车企。
新造车企业的时间窗口期十分有限。一名汽车咨询公司的专家告诉记者，在各路玩家全面加入之后，届时新造车企业的核心竞争力将凸显在运营和服务层面，更懂中国客户和市场可能成为其仅剩的优势。
智能网联优势成色不足？
在核心竞争优势上，新造车企业的思路并不一致。从公开信息来看，蔚来汽车更加强调以用户为中心的独特商业模式，而小鹏汽车曾表示，将面向互联网年轻人，以智能网联和自动驾驶为核心差异打造产品。新四化浪潮已来，不仅仅是新造车企业，智能网联和自动驾驶已经成为国内外所有主流车企的重要布局阵地。
小鹏汽车在其官网上称其“汇聚了来自不同国家的3000多位*人才，其中70%为研发人员。核心团队融合了互联网与汽车等行业的*专家。”2018年，小鹏汽车曾在品牌日上大放豪言，称目前中国整车厂只有上汽、吉利、小鹏、蔚来在研发智能汽车。那么，小鹏汽车以及其他新造车企业的技术储备到底如何？
据了解，小鹏汽车2018年新招的2100人中，研发人员占比高达70%，2019年进一步招聘5000人，其中50%将投入智能化的研发和运营。而蔚来汽车的研发投入资金占比高达80%。
如果从结果导向来看，专利可以是衡量技术实力的一个指数。记者向小鹏、威马、蔚来等几家主流新造车企业询问其专利情况，但截至发稿前尚未得到有效回复。不过，一份基于全球专利数据库服务平台的报告显示，新造车企业专利申请数量自2015年开始快速增长。2018年新造车企业专利公开数据显示，排名前十的依次为北京长城华冠汽车、蔚来汽车、车和家、威马汽车、法拉第未来、爱驰汽车、合众新能源、小鹏汽车、智车优行和云度新能源。
从专利分布来看，新能源汽车、智能网联、车身及车身附件以及电子电器类专利数量占据绝大部分比例，不过，在不同企业，这四类的专利占比排名也有所不同。例如长城华冠汽车和蔚来汽车的新能源汽车专利占比最高，车和家则是智能网联汽车的专利占比最高。
从公开数据来看，不少新造车企业确实拥有实质性的研发投入和产出，但相比传统车企情况又如何呢？
同样是基于全球专利数据库服务平台的另一份报告显示，截至2018年7月31日，国内自主企业智能网联汽车专利公开量排名前10的整车企业依次为：奇瑞、吉利、比亚迪、法拉第、北汽研究总院、北汽新能源、上汽集团、北汽股份、北汽福田、长安汽车。而一份基于incoPat的报告显示，2018年全球自动驾驶技术发明专利排行榜前100名中，入围的新造车企业只有蔚来汽车、乐视汽车两家，而福特、丰田、通用、本田均进入了前十名，吉利汽车、上汽集团、北京汽车、比亚迪等国内传统车企业纷纷入围，且吉利汽车排名相比蔚来汽车更加靠前。
赛迪汽车研究院的一位专家告诉经济观察报记者，传统车企营收级别远高于新造车企业，因此研发投入的*值也就更大，但新造车企业由于基盘小，相对占比值会更大一些。
他表示，新造车企业在资金紧张的情况下，必须考虑如何优化成本，技术层面可以通过购买或者自行研发，至于如何决策，要通过衡量成本和可行性综合考虑。在这种情况下，车企可能先把车卖出去，然后在资金回流的同时再逐步开放创新的功能。他认为，短期3-5年内，汽车的智能化可能还不是主流的竞争点，新造车企业首先要考虑如何活下去。
速度战的风险
新造车企业自诞生开始，就在“被追赶”“和“被质疑”的双重环境下艰难发展，这是否会形成一种恶性循环？多位新造车企业的创始人都发表过同一观点，那就是造车的门槛比他们想象中更高。造车资质、资金、人员、用户运营，每一个环节都不容闪失。与此同时，外部融资环境遇冷、补贴政策的退坡以及传统车企、科技公司的加速入局，让新造车企业不得不争分夺秒。
为了在速度战上取胜，在团队组建上，新造车企业在过去两年密集招募。人才结构上的共同特点是：智能互联领域的专家基本都倾向于从海外挖掘，硅谷高科技公司的华人成为*。汽车专业研发层面，则瞄准国内本土传统车企以及跨国车企的高层。管理人才上，各领域跨国企业的高管都是新造车企业的目标。2018年，何小鹏汽车从JP摩根挖角顾宏地来为小鹏汽车做资本运作上的军师，曾被认为是最有远见之举。
以资金运作为基础，整合全球资源造车是新造车企业的共同思路。某种意义上，除了资金，它们在汽车业是“白手起家”。正因为此，对技术的渴求胜过一切。自2017年8月份何小鹏正式出任小鹏汽车董事长后，不到三个月的时间，小鹏汽车就将特斯拉著名机器学习专家谷俊丽、一汽技术研发院副院长刘明辉揽入麾下。
据称，在新造车企业兴起的2017年-2018年，在高薪和自由创新环境的吸引下，一汽技术研究院的研发人员被几近“挖空”。而以沈晖从沃尔沃出走创立威马汽车为代表，传统车企高层单干也成为趋势。虽然与小鹏挖角特斯拉、苹果等海外高科技公司容易陷入知识产权争议相比，国内车企技术人员的流动似乎相对平静。但有不愿透露姓名的业内人士告诉经济观察报记者，新造车企业和传统车企之间的知识产权“口角”同样存在，这一点从一些新造车企业推出的车型造型上就可以看出。只是有些老东家碍于高层之间曾经的共事之谊，并未公开发难。
不过，在人员规模上，各新造车企业如今形成两极分化的态势。小鹏汽车宣称2019年计划再招5000人。而日前，蔚来汽车董事长李斌发表内部信称，确定缩减员工及谨慎使用资金，包括撤掉重复的部门，将总人数控制在9500人以内。
一位业内专业人士对经济观察报记者表示，新造车企业的快节奏*的隐忧在于产品层面，因为验证周期缩短会催生一些产品问题。
“其实，传统车企的早期产品，也会有一些想象不到的问题。”他说。不过新造车企的试错成本显然更大。从小鹏汽车屡次陷入“盗窃”门来看，快节奏的资源整合还可能存在知识产权方面的风险。
近期，基石资本董事长张维公开发表言论称，2019年将是造车新势力的倒闭年，指出从各阶段数据来看，*能统一的特点就是“烧钱”。今年开年，新造车企业资金短缺的消息频频传出。对于窗口期是多久，由于各自产品定位和战略不同，新造车企业的看法也不一致。蔚来汽车认为只有半年，威马汽车认为只有两至三年，而爱驰汽车则认为还有很长的时间。
过去两年是资本入驻新造车企业的高峰期，但受经济下行和汽车产业投资新规的影响，自2018年下半年以来，相关的融资消息少了很多。此外，有分析认为，头部的新造车企业市值已经很高，这时候追加投资获利空间并不大。
在跨国车企以及传统车企集中发力新四化领域之前，尽早建立优势是新造车企业的存活关键。但在融资收紧、技术壁垒高耸的当下，新造车企业似乎正陷入优势不优的窘境。
“新造车企业的真正优势，是完全跳出了以前的研发运营体系和用户管理运维模式。“上述专家告诉记者，这种思维的形式和功能也许可以被模仿，但内部架构和体系基因难以复制。
这与何小鹏的回答相似，他说小鹏汽车的优势在于体制，基因和人才。“届时，新造车企业的竞争力更多在运营和服务层面，更懂中国的客户和市场，以及更擅于充分利用数据。”上述专家说。
