沿着弯曲的钱塘江，一直往杭州城外开，就能抵达新沙村和东江嘴村。不同于高楼林立的市中心，这里遍布着田野，有大片闲置空地，两个村落的三片荒地上，停着数千辆“左中右微公交”，场面壮观。
这些汽车都来自于浙江左中右电动汽车服务有限公司，它背靠新能源汽车巨头——吉利持股97.18%。吉利曾提出“蓝色吉利行动”，到2020 年新能源汽车销量占吉利整体销量 90% 以上，左中右微公交承载着吉利的殷切期待：以共享的方式完成市场教育，迅速打开新能源汽车局面。
而此刻，猎云网身处钱塘江边的“汽车坟场”，排列整齐的车辆似乎给这个愿景打上了疑问。
3个停车场闲置着数千辆车
猎云网打开“微公交”的APP，发现整个主城区可用的车辆为203辆。为排除用车高峰时间干扰，猎云网分别在下午2点、5点、8点进行查看，发现可用车辆都维持在200辆左右。拨打了客服400电话，对方解释道这是由于业务调整。
与200这个数字相对应的，是百倍的投放数量，公司披露的数据显示累计在杭州投放过2万辆车。闲置汽车数量同样可观，左中右官方称停放的车辆在3000辆左右，而依据浙江台电视节目1818黄金眼的估测，3个停车场内的车辆总数约为5000。
猎云网在现场看到，车与车之间的间距极小，停车场不留一丝空隙地被停满。
这些车是什么时候停放进来的？新沙村停车场门口的小卖部主人回忆道，“大概是春节前两个月，陆陆续续开进来的，有时候也有几辆开出去的。”她还透露左中右公司租用了一年的土地，这意味着未来这里会长期被用于车辆停放。另外一片停车场的周边居民表示，左中右微公交大约在2018年7月份进驻。
小卖部主人在两三年前也曾租用过左中右微公交，“他们家可以短租也可以长租，当时我是长租，一年半，那时用的人多，现在杭州人自己都有车了。”猎云网还询问了七八名微公交的用户，“我是两三年前用的，车比较轻飘飘，动力还行，里程当时比较短，现在应该有改进”；“前年用的，都快忘了”，总体而言在两三年前进行“尝鲜式使用”的用户比较多。
新沙村停车场的门并未合上，猎云网查看了内部停放的车辆，发现大部分车辆都没有明显外观破损，只是由于长期不使用而蒙着一层灰尘。拥有上千辆车的停车场内，仅有三四辆存在严重破损，有车门缺失、车盖破洞等明显故障。
触目所及的每辆车使用的都是蓝色牌照，鉴于2017年年底杭州就推出了针对新能源车的绿色牌照，可以推断这批车投入使用都在2017年年底之前。
问题又回到了原点，如果是模式健康的情况下车辆正常迭代，老旧淘汰车辆会远远超过服役车辆吗？还是说左中右微公交在老车淘汰后没有引入等量新车？这是共享汽车大退潮的信号吗？
坟场是假的，但共享汽车不挣钱是真的
为解开疑惑，猎云网联系了左中右，前往公司后发现工位人员较满，并无放弃运营与裁撤人员的迹象。
“那里肯定不是坟场，是我们的中转中心”，品牌负责人楼高峰回应称钱塘江边停放的车辆有三类，一类是老旧车型，正常迭代淘汰后将被打包交付给第三方；第二种是中转车辆，包括用户长租后归还的、检修的等等；第三则是即将投放市场的新车。
他表示，在共享单车坟场事件后，大家看到海量共享汽车的确容易自动联想到“资源浪费”、“坟场”等词，但它实际只是出于公司正常运营需要。在左中右入驻的其它城市，同样设有类似的中转中心。
换句话说，有车辆将退出服役为真，浪费资源弃置车辆为假。首批服役车辆退出平台，自然牵扯出成本回收的问题，在使用年限内车辆产生的利润是否足够覆盖成本？换言之，该行业是否探索出能够自给自足的商业模式？
成立于2013年的左中右算是早期入局者，它也并未探索出*答案。“定向长租业务是盈利的，覆盖成本没有问题”，楼高峰告诉猎云网，“但分时租赁比较难盈利。” 在盈利前景不明朗的情况下选择进入，主要还是布局未来，抢占市场先机。
而问及长租业务与分时租赁的比例时，左中右并未给出明确回答。“一辆车子可以用于定向长租，也可以用于分时租赁，根据市场需求实时调整，没有固定比例”，楼高峰道。
既然没有固定比例，那车辆资源是否会向利润更高的长租业务不断流动？数量仅有200左右的分时租赁车辆，会是这种资源倾斜的结果吗？利益驱动下，这一现象不无可能，倘若真的发生，意味着共享汽车的尝试可能已经被战略性放弃。
左中右同样否认了这种看法，“你在APP上看到的车辆只是服务车辆的冰山一角”，楼高峰比着手势，略显迫切地解释，一些正在充电的车辆、停在附近立体车库备用的车辆都不会显示在APP上，公司的每名运维人员都管着15～20辆车，他们会进行实时调度。比如某站点早晨需要5辆车，公司会比较精准地放入6辆。
站在产业观察者的角度，共享汽车的成本依然居高不下。早期的车辆投入已属于重资产，后续的车位、车辆调度和运维同样开销巨大。新能源汽车还需要考虑充电成本，采用换电方案就意味着需采购备用电池，昂贵的部件是额外的支出；采用充电方案则必然有相当的时间无法使用，比如左中右平台车辆的充电时间就在5～6小时左右。尽管左中右提到它会与产业园合作，获取低价车位以降低成本，但对运维开销的降低有可能帮助有限。
“看起来不挣钱”并未阻止左中右，它正处于*的资金丰裕期，去年年底吉利刚完成一轮增资，从2亿增至5亿，同时吉利持股比例上涨至97.18%。
马克思有名言：“如果有10%的利润，资本就会保证到处被使用；有20%的利润，资本就能活跃起来；有50%的利润，资本就会铤而走险；为了100%的利润，资本就敢践踏一切人间法律。”
人们对资本的认知大概近似于此，吉利与左中右的密切关系令人浮想联翩。微博上众网友提出了质疑：双方是否联合在骗取国家补贴？
网友的担忧并非空穴来风，车企骗补在中国屡见不鲜。2016年9月，财政部曝光了海格客车等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，相关车企也被取消整车生产资质。在随后三部委联合调查后发现全国骗补企业高达90家。
骗补的形式多样，比如电池拆装骗补，部分车企将电池拆卸并重复利用，多次申请补贴；还有虚假销售骗补，车企伪造材料采购、车辆销售凭证以骗取补贴。
本次事件之所以触动众人的神经，正是因为左中右背后站着吉利集团。假若吉利将车辆转手交给左中右，是否有机会拿取补贴并获利？假若补贴足够高，左中右微公交的存在很可能只是个幌子，把新车交给它，直接停入中转站或出售给第三方，补贴到手，稳赚不赔。
左中右表示，车辆购买时的确会有补贴，但所有流程都依照国家规范，不存在恶意伪造和骗补。“国家也不是傻子，他们每年会核查，派人来抽检车辆”，楼高峰道。
同时新能源汽车的补贴逐年退坡，国家的本意是激励市场自行造血，去年前年市场已经逐渐成熟，补贴门槛提高，力度下降；今年新规是续航400公里以上的纯电动车补贴2.5万，续航在250到400公里补贴1.8万，不足以覆盖造车成本，弃置车辆、纯靠补贴来盈利并不现实。
过去数年吉利获得的补贴共有多少？猎云网查看工信部数据后，发现吉利在2016年及之前共获得补贴111,130万元，约为11亿元，截至2016年（含）的全国补贴总额为126亿，吉利拿取的补贴占总额的8.8%左右。除吉利外，业务涵盖新能源客车的比亚迪也拿到了大额补贴，为26.89亿元，其它新能源汽车品牌所获得得补贴都在6亿元以下。
骗补现象国家打击严厉，也不利于企业长期发展。但趁政策红利期大幅开荒拓土，布局共享汽车，或许是不少主机厂的选择。主机厂主导的汽车分时租赁项目从来就不少，左中右背后是吉利、首汽旗下有GoFun出行、北汽的轻享出行、上汽的EVCARD、重庆力帆的盼达租车，它们主打的都是新能源电动车。
补贴退坡后，主力车型为电动车的分时租赁平台都需考虑攀升的成本压力。电动车将逐步回归市场价格，运营能力弱、资金利用效率不高的玩家，将很快被筛出市场，行业洗牌或将来临。
结语
共享单车退潮已久，共享汽车的火依然旺盛。
不仅仅是主机厂，互联网创新公司凭借流量优势也在跑马圈地，典型的如滴滴共享汽车，现该业务已经独立出来，由滴滴投资的小桔车服运营。
总体而言主机厂主导的共享汽车项目入局更早，车辆购置压力小，铺设范围普遍更广。而靠互联网力量打天下的平台更倚仗流量和模式，此前北京的EZZY以宝马系豪车吸引眼球，短期爆火之后迎来崩溃；小桔车服无法拼采购成本和快速扩张能力，现仅在杭州、宁波等少数城市运营，但有滴滴作为流量入口，小桔车服的想象力不小，它正在布局全产业链，为有车人士提供养车、维修等服务。
风口已经没有之前这么火热，共享汽车平台未来的路要怎么走？在业务本身已经被证明短期内无法盈利的情况下，还能坚持多久？往未来张望，依然是路途不甚明晰的一片白茫茫大雾。
