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就算降估值上市,1000亿美元的Uber还是贵了

虽然网约车很大程度上改变了人们的出行模式,但其鼻祖也未能证明这是一门好生意。也许要等到自动驾驶来临的时候,随着效率和车辆保养管理能力的提升,才会是网约车新时代的来临。

网约车鼻祖即将创造今年*规模的IPO。

在与软银的上市对赌协议和司机的抗议声中,Uber向SEC递交了招股书。招股书中提到的募资10亿美元只是一个占位符,未来肯定会有所调整。据报道,Uber将会在五月第二周上市,计划募集资金100亿美元,发行价在48-55之间,估值最高到1000亿美元。

2018年,Uber营收112.70亿美元,相较上年的79.32亿美元,同比增长42%,归属Uber的净利润为9.97亿美元,而上年同期净亏损为40.33亿美元。

值得注意的是,Uber并非真的实现了盈利,其在2018年的运营亏损为30.33亿美元。出现9.97亿美元的盈利,是因为2018年剥离俄罗斯/独联体、东南亚资产,以及滴滴估值上涨所带来的收益。不计入该收益,则Uber 2018年实际亏损了18亿美元。

而十年来,Uber一直在亏损,2016-2018 年期间的亏损超过100亿美元,成为在IPO前亏损最严重的科技公司。尽管上市在即,但Uber能实现盈利却是遥遥无期的事。Uber招股书中写到,“我们可能无法实现盈利(we may not achieve profitability)。”

285页招股书文件中,风险因素的内容达到了48页,Uber千亿美元估值的不确定性不可谓不多。

Uber没能证明网约车

首先,Uber拿出了一组漂亮的开篇数据:业务遍及6大洲超过700个城市,平台月活用户9100万,日订单1400万,已向司机支付780亿美元,平台累计完成100亿次订单。

作为对比,抢先一步完成上市的Lyft,其月活达1860万,2018年营收22亿美元。Uber的体量约为Lyft的5倍。

问题是,Uber的营收和用户增长相对于Lyft一直在放缓。Uber频繁出现的负面问题,以及决策失误给了Lyft 机会,后者宣称自己在美国的市场份额从2016年的 22% 上升到了39%。

2016至2018年,Uber的营收分别为38.45亿美元、79.32亿美元、112.7美元,增速从106%下滑至42%。在用户规模方面,2018年的月活增速从上一年的51%下降至33.8%。

以Uber目前的规模来说,增速放缓倒不见得稀奇,但其也没能证明,规模越大,就离盈利越近一步。

从Lyft到1400万日订单的Uber,再到日订单2500万的滴滴,都在不断亏损的泥潭中。Lyft去年亏损亏损了 9.113 亿美元,过去 3 年合共亏损超过 20 亿美元;Uber过去三年总的亏损则超过了100 亿美元;滴滴在 2018 年的亏损达到109 亿元。

另一方面,Lyft市场份额的增长,中国的美团打车号称三天在上海拿下1/3的市场,这两者所上演的小鱼从大鱼口中夺食的故事,似乎也在说明网约车难有足够的用户忠诚度和黏性。

富途证券持牌人邬必伟表示,目前为止,无论是Uber还是中国的滴滴,都还没有找到令人信服的商业模式。

“从滴滴在中国的实践来看,我对网约车这个模式的盈利能力表示很大的怀疑,作为市场*、最有用户需求的中国,都很难达到盈利水平,或者说,即使达到了盈利水平,也是整体规模有限,那在其他国家,我更难想象能够获得更高的利润规模。而且,因为Uber本质上是对本地出租行业有很强冲击作用,所以,Uber在每个国家的扩张都会遇到非常强的监管壁垒,这也制约了整体营收规模和利润规模的扩张。”

Uber也确实没能证明网约车是门好生意。其在招股书中坦言,公司在业务上的风险包括激烈市场竞争、费用降低、劳资关系等,公司可能无法实现盈利。

多一个业务,多一群竞对

Uber将业务分为3块,出行(Personal Mobility)、外卖(Uber Eats)和货运(Uber Freight)。同时,Uber还强调了所谓的平台协同效应,表示将继续投资于新的平台产品,公司相信这将进一步为持续增长提供动力。

这听起来有点某视生态化反的意思。

虽然Uberd的外卖业务增长很快,2018年的营收同比增长149%至15亿美元,但出行业务是Uber目前营收的主要来源,占比81%。外卖业务的占比从2017年的20%下降到了2018年的18%,其他业务的收入本来占比就很小,且营收从2017年的3.9亿元下降35%至2018年的2.55亿元。

Uber对此的解释是,外卖业务对餐厅采用了更小的包装和更低的服务费用,其他业务则是因为融资策略的调整导致车辆解决方案收入减少。

在出行之外,只有外卖业务目前已形成一定规模。根据去年一项数据调查,Uber Eats在美国成为仅次于团购鼻祖GrubHub的第二大外卖平台。当然,这并不代表Uber Eats已经对GrubHub或其它友商构成了足够的威胁。美国食品配送市场增速在这份调查期间的增速约为51%,所有参与者都有大量的业务能够瓜分。

在多元化业务上,包括出外卖在内的其他业务均面临着激烈的竞争。Uber招股书中详细列举了各项业务的竞争对手。

共享出行:Lyft、OLA、Careem、滴滴、Taxify、Yandex、出租车等公共交通

单车及滑板车:Motivate (Lyft旗下)、Lime、 Bird、and Skip

自动驾驶:Waymo、Cruise Automation、特斯拉、苹果、Zoox、 Aptiv、May Mobility、Pronto.ai、Aurora以及Nuro(Uber甚至承认,这些公司的产品可能比自己的更有效,其中谷歌旗下的Waymo已经推出了商业化的自动车辆叫车车队)

外卖:GrubHub、DoorDash、Deliveroo、Swiggy、Postmates、Zomato、Delivery Hero、Just Eat、Takeaway.com及亚马逊

物流:C.H. Robinson、Total Quality Logistics、XPO Logistics、Convoy、Echo Global Logistics、Coyote、Transfix、DHL、NEXT Trucking

面对竞争,Uber很清晰的认识到,公司在全球范围内竞争,竞争的市场高度分散,鉴于这些行业门槛较低,预计未来将面临来自新玩家的竞争。

在这些市场中,在产品之间切换的成本很低。消费者倾向于转向成本*或质量最高的供应商;司机倾向于转向具有最高盈利潜力的平台;餐厅倾向于转向提供*服务费和提供最高订单量的交付平台;此外发货人和运输公司倾向于以*惠的价格和最方便的运输服务转移到平台上。

从网约车主业到多元化业务,Uber均面临着的竞争,同时,Uber承认各项业务的用户都在意价格和补贴。那么,规模越大,成本不一定会降低,所需的补贴却更多。目前,Uber还无法跳出这个循环。

“如果我们无法在这些行业中有效竞争,我们的业务和财务前景将受到不利影响。”

结语

Uber1000亿美元的估值,比之前市场传闻的1200亿美元要低。邬必伟认为,虽然这次定价下降主要是和之前排名第二的网约车公司LYFT上市之后持续暴跌有一定关联,但核心还是和商业模式和盈利能力有关。

从2009年创办至今,Uber亏损了十年。财报所提到的盈利,都是靠投资网约车同行。2018年Uber剥离俄罗斯/独联体、东南亚资产获得32亿美元一次性收益,滴滴的估值上涨也带来了20亿美元的收益。

虽然网约车很大程度上改变了人们的出行模式,但其鼻祖也未能证明这是一门好生意。也许要等到自动驾驶来临的时候,随着效率和车辆保养管理能力的提升,才会是网约车新时代的来临。

“此时此刻,我对于Uber的上市并不抱乐观的态度,即使1000亿美金的估值,我都觉得比较昂贵。”邬必伟谈到。

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