如果说，2018 年移动出行领域的关键词是反思。那么进入 2019 年以来的种种迹象表明，本就不是铁板一块的出行市场，恐怕将再度进入混战局面。
日前，公开资料显示，腾讯董事会主席兼 CEO 马化腾的控股公司南京网典科技有限公司，新增对外投资—广州祺宸科技有限公司，持股比例达到 30%。
广州祺宸成立于 2018 年 3 月，注册资本 1000 万元人民币，经营范围涉及汽车租赁；充电桩设施安装、管理；网络预约出租汽车客运；入境旅游业务；出境旅游业务等。
马化腾准备再造一个滴滴？
01祺宸什么来头？
资料显示，广州祺宸法定代表人为蒋华。
去年 8 月广汽集团对外宣布人事大调整，目的是「强化新能源、智能网联、移动出行等战略性新兴领域的力量，发挥各板块战略协同效应」。
其中就包括，将移动出行项目组提升至广汽集团执行委员会层面；蒋华由广汽商贸总经理调任至新成立的广汽移动出行项目组，担任组长；
广州祺宸登记的资料，也直接指向而来一个名为「如祺出行」的网站。其公开的客服热线语音信息也明确表述为「欢迎致电如祺出行」，人工客服表示可以登记个人信息以便后期招聘。
另外，测试平台中也能找到一个正在内测名为「如祺出行」的 App，图标正式的广汽「G」字 LOGO。
不难断定，「如祺出行」正是此前腾讯与广汽公布的网约车合作项目。
今年 1 月 31 日，广汽发布公告称，将、联合腾讯、广州公交集团等投资者共同设立移动出行项目平台公司，移动出行项目平台公司的投资总额为 10 亿元人民币。
月初，广汽在年度业绩发布会上进一步透露，「智能网联及移动出行项目」将于今年 6 月正式推出，初期将采用 B2C 模式，选用智能网联新能源定制车型。而早在 2017 年开始，腾讯就已与广汽在智能网联达成战略合作。
以各方面信息交叉比对，「如祺出行」极有可能将是腾讯出行版图的新选手。
对于腾讯而言，与整车厂合作并不是头一次。
今年 3 月 22 日，长安汽车的一纸公告，新能源共享出行「T3出行项目」（以下简称T3）浮出水面。由出资比例可以看出，对于和阿里等六位合伙人共同出资 23.06% 的腾讯而言，T3 更像是一次「食之无味，弃之可惜」的加入「国家队」机会。
腾讯一直需要一个更「排他」的出行平台。
对于腾讯而言，滴滴的*价值在于市场拓展前期，帮助微信支付快速实现了移动端的大面积落地，追上了与支付宝的差距。
但对于后者而言，缺少支付一环则意味着迟迟无法完成闭环，必然要通过拿下支付牌照，实现一定程度上的「去腾讯化」。目前来看，滴滴、美团都已经完成了*步。
站在腾讯一端，再造一个「亲儿子」成为必然选择。
02传统平台「不存在的网络效应」
腾讯的焦虑，很大程度上还来自传统平台的故事不再性感。
相比造车势力、本地服务等后来入局者，滴滴、Uber、Lyft 等搭建平台出道的玩家，已经是称得上「传统」。
近几年，关于出行平台的争论，已经深入到「赢家通吃是否成立」这样的根源问题上。
孙正义的愿景基金近几年在全球大举布局出行领域。包括北美的 Uber、中国的滴滴、印度的 Ola、新加坡的 Grab、巴西的 99……触角遍布全球玩家。
其中一方面原因，在于出行平台与「垄断」无缘。此前，出行被公认具有网络效应，也就是巴菲特所说「四大护城河」之一。可几年补贴战打下来，出行的网络效应总是局限于城市之中。
这就好比，Uber 先后在中国卖身滴滴，在俄罗斯卖身 Yandex，在东南亚卖身 Grab……但滴滴如今也面对了众多对手。
不只是 Uber，「不存在的网络效应」也是 Lyft 上市后，投资者对其竞争优势的*质疑：
网约车用户并不具备迁移成本，平台也几无定价权可言。对于司机，哪家补贴高、抽成低自然选择哪家，用户同理。Lyft 可以用补贴制霸德州，但不一定同时赢得加州人民的喜爱。
「按下葫芦浮起瓢」无疑会成为出行领域的竞争新常态，这对于业务单一的平台而言无疑是进一步拉长盈利预期。
尽快从二级市场找钱成为头号任务，但资本市场也做出了如实反映。
Lyft 本月初挂牌上市，尽管以高出发行价 21% 的 87.24 美元开盘，但 Lyft 上市后第二个交易日便开始一路下跌，截止完稿时已经不足 58 美元。
另一边，Uber 也在日前向美国证券交易委员会提交招股书，计划在本月底 IPO。而招股书则显示，外卖业务（Uber Eats）正逐步变成 Uber 营收增速的主要来源。
巴菲特老爷子一贯强调「*的生意是垄断」。显然，靠车费赚钱的确有点难。
03合规化压力下的变数
去年的多起安全事故，进一步将网约车合规化问题推到台前。
交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》规定，网约车必须“出租汽车经营资格证”、“车辆运营证”和“驾驶人员服务资格证”三证齐全，才能依法运营。
换言之，三证合规的要求，意味着平台、车、人三个维度上有了压力。对于平台和人而言，合规化还不算难，*的问题在于“车辆运营证”。
前期，平台为了快速形成规模，大量补贴司机造成了泡沫。目前，不少平台已经面临运力过剩，加之平台盈利压力造成抽成提升，不少司机已经开始退出网约车平台。
在此基础上，「非改营」为了保证车辆状况，不仅有着更高的车辆要求（保险、年检等），甚至规定转为运营车辆后，不得再转回私家车，进一步提升了合规门槛。
换言之，私家车跑滴滴完全算不过来账。
但车的问题总要解决。如果平台承担这一成本，无疑将进一步将平台推向「重资产」。不仅车辆本身会产生大量保养、报废等成本，大量招聘全职自己更将进一步推高固定成本。
这对于目前仍在盈利悬崖的平台而言并不现实
压力之下，自然诞生了一批「运力服务商」。
去年下半年开始，一批运力服务商逐渐受到资本青睐。何为「运力服务商」？用飞的出行周晓刚的话说就是：
「简单来说，飞的出行要解决的就是车辆、司机、网约车运营牌照的问题」
简单来说，这类服务商为司机提供有运营资质的车辆和牌照，也帮助司机与网约车平台签约。
对于司机而言，运力服务商大致有两种模式可供选择。
其一，类似于弹个车这类融资租赁，司机每月支付费用，到期后车辆归属于司机；
其二，类似于传统出租车，司机每月支付费用仅取得车辆使用权。
可以看出，无论哪种模式，其实都约等于试图重构网约车出行的利益分配格局。
其立足点在于，在车市整体去库存的主旋律下，依靠与整车厂的关系实现低价采购（比如运营车辆简配等方式），以汽车金融跑通商业模式。
换句话说，金融是这类公司的核心。这当然对出行领域本就没跑通的盈利逻辑增加了更多变数。
对于腾讯来说，这或许不见得是一件好事。
