刚出一个坑，又进一坑。对于新造车企业而言，上半年的日子就像打怪一样，过完一关还有一关。在上一周，小鹏汽车因为交付问题导致用户集体维权，而在更早之前，蔚来汽车因为自燃而不得不宣布召回，这使得新造车企业在交付一年后，*次进行主动式召回。事实证明，即便是完成了万辆交付，新造车企业的发展道路上仍然存在很多预料之外的坑。
在上半年，新造车企业们的成绩单早已经放出。其中，实现交付新车的共有9家，包括蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前途、电咖和零跑汽车。其中，占领前三甲的依然是蔚来、威马和小鹏这三家头部企业。不过，关于三家销量有多个版本。根据乘联会数据，今年上半年，小鹏汽车销量达9596辆，在三家中位列*；紧随其后的是威马汽车，销量达8747辆；蔚来位列第三，销售7481辆新车。
而根据尼尔森发布的上险数据（也即实际交付量），威马汽车今年上半年实际交付8536辆，位列*名；小鹏汽车位列第二，交付8493辆；蔚来汽车交付量位列第三，为7656辆。
“威马、蔚来是做新零售，所以批售和上险两个数据是比较接近的。”一位新造车企业内部人士向经济观察网记者表示。小鹏汽车由于今年3月才开始交付新车，因此仍处于流量订单消化期，显示在销量上，其上半年的批发量与上险量之间的差距较大，前者比后者多出1103辆，而威马汽车批发量仅比上险量多出211辆。蔚来汽车因为价格较高，且前期订单已经消化完毕，上半年上险量为7656辆，比批发量多出175辆。
去年一整年，中国造车新势力卖的新能源汽车一共也不到3万辆。但新交付的造车企业都设定了远大的目标。比如在6月28日才开始交付的零跑汽车，其计划要在年内完成1万辆的销量目标；到2020年，计划实现20万辆销量目标。新特计划在今年完成4万辆交付。其余的新造车企业的目标也大都设定在10万辆或者更高，但目前还没有实现的企业。
不过，这并没有影响新造车企业的融资。根据统计，今年上半年新势力品牌的融资总额超过了220亿元人民币。此外，经济观察网也查询了2018年上半年的融资情况，其总额超过了122亿元人民币。今年上半年有超过5家新造车企业宣布获得新一轮融资，包括新特、爱驰、蔚来、博郡以及奇点等等，金额达10亿至100亿元。实际上，短短的一年内，新势力品牌的融资金额就翻了一倍。
不过，多位业内人士认为，新造车企业的资金窗口期将在2019年关闭，最终仅有2-3家能存活。资本寒冬、补贴退坡和传统车企的入局，正在加速新造车企业的淘汰。原因是去年年底出台的《汽车产业投资管理规定》对地方政府和汽车产业项目投资设置的更高准入门槛，再加上整体经济的调整，致使新能源汽车产业进入资本寒冬。有业内人士认为，尽管政策和资本收紧，但对于有竞争实力的玩家而言，获取资金并不算难。
同时，从投资方来看，一些微妙的变化开始显现。今年上半年新造车企业融资背后的投资方大致可分为地方政府投资、资本机构投资和外商投资三类。其中，地方政府的参与持续增强，在以上提到的五家新造车企业的投资方均有出现。
在去年受阻之后，房地产造车再振旗鼓，恒大接连斥巨资布局新能源汽车产业链，而日前富力集团也宣布参股华泰汽车，成为房地产造车的又一位新玩家。而相比地方政府入局的常规性，外资车企的入局令人意外。在今年上半年博郡与奇点的新一轮融资中，投资方均出现日资投资公司。除此之外，今年上半年，外媒报道日产正寻求投资一家中国新能源造车初创企业。而日前，雷诺增资10亿元获取江铃集团新能源50%股权一事也已实锤。
外资企业的加入，使得新造车企业和传统车企之间的关系，从最初的颠覆对立到形成代工、合资、收购、投资的多元化合作模式。一个全新生态链正在出现，但由于时间尚短，现有新旧造车企业的合作，效果仍难以判断。
对于想要换道先跑的新造车企业而言，时间已经不多了。在今年年初，蔚来汽车认为随着豪华品牌电动车型的上市，其窗口期短至半年。而在前期赚取流量订单之后，2019年新造车企业进入真正的交付比拼阶段，目前新造车企业中仅有蔚来、威马、小鹏实现了一万辆交付。
威马汽车联合创始人陆斌认为，这意味着*波流量红利的结束，各品牌要想持续发展，需要快速建立起第二波流量。而增量订单的产生则依靠产品质量、服务品质和用户情感等多个方面。
在开拓商业模式上，新造车企业纷纷布局出行市场，希望借助B端市场大面积快速铺量，同时以较低成本提升品牌知名度，日前，有媒体报料称蔚来汽车有意拆分能源服务板块NIOPower寻求独立融资。但业内人士认为，无论是电动化还是智能网联化，接下来的竞争将更加激烈，新造车企业的核心竞争优势将面临挑战，市场走向的不明朗也将导致资本市场的抉择难以判定。
