1919年，一战刚结束，整个欧洲百废待兴，英国军火商亨德利·佩奇公司（Handley Page）一时间没有生意可做，只好将一批轰炸机改成了客机，准备经营从英国前往欧洲大陆的客运航线。
那一年10月11日，一架改装后只能容纳十来个人的飞机从伦敦前往巴黎，因为刚好是中午，所以飞机上准备了一些简单的食物，包括三明治和一些水果，售价为每盒3先令（1英镑等于20先令）。
这是历史上记载的*顿飞机餐，距今刚好100年。
飞机餐的奢侈程度在上世纪60年代左右达到顶峰，头等舱会提供银质餐具、龙虾、现切火腿、鱼子酱和无限续杯的香槟、红酒；经济舱也不差，烟熏三文鱼、鸡蛋布丁，种类多的令人眼花缭乱。
改革开放初期的中国，飞机餐同样花了不少心思。在那个物质匮乏的年代，茅台酒、中华烟、大白兔奶糖这样的“*奢侈品”飞上了万米高空中，成了飞机餐的一部分。
直至二十一世纪的今天，在很多国人眼里，飞机餐已经就是航空“标配”。但是，这一多年形成的固定思维却在最近遭遇到了“挑战”。
拿20块钱的盒饭“开刀”
从去年下半年开始，关于飞机餐“缩水”甚至被取消的抱怨声越来越多，而国航上个月的一则公告则将人们的不满情绪推向了一个小高潮。
根据国航8月23日发布的《客舱服务调整公告》，在实际飞行70分钟以下的航班上，只发一瓶水；在70分钟至2小时的航班上，餐食种类调减为不需要回收的食品。换言之，鸡肉饭和牛肉面将会被汉堡、三明治或者是饼干所替代。
而很多乘客还发现，尽管东航南航等其他航空公司没有直接发文公告，但最近一年开始，很多短途航班上也已经不再供应加热餐食。
在9月初的新闻发布会上，民航局综合司副司长顾晓红对外解释，由于近期连续发生几起机上餐食提供期间飞机颠簸伤人事件，民航局重申了关于严格飞行安全的相关要求，明确航空公司在飞机起飞和降落阶段不得从事与安全无关的工作。
根据民航局2012年发布的96号文件，乘务员在起飞后20分钟和落地前30分钟内，不能提供和安全无关的职责，飞机进入下降阶段之后不能再提供餐食服务。
粗略一看，国航的公告不过是再次强调了这一早年的规定。
“96号文刚发布的时候曾引起巨大的争议，尤其是头等舱的旅客，他们质疑航空公司的服务品质会下滑，因此在一些收益好的航线上，航空公司并没有严格执行民航局的规定，该发饭的还是发饭，该端汤的还是端汤。”在航空配餐行业工作十余年的郑燕（化名）对《棱镜》表示。
“但是现在不同，航空公司的业绩压力很大，飞机餐缩水主要是为了降低成本。”她话锋一转。
国航、东航、南航三家公司的净利润曾在2017年达到近十年的最高水平，但是后来受到国际油价上涨、汇率波动和宏观环境的不利影响，三大航的净利润从2018年开始出现集体下滑。
今年上半年，三家公司的收入总计达到1970亿元，但是净利润只有67.72亿元，同比下滑了14%。按照公司来看，中国国航、东方航空、南方航空、海航控股和吉祥航空5家航企归属于上市公司股东的净利润均分别同比下滑9.49%、14.89%、20.92%、8.21%和6.40%。
今年5月份，民航局发布了《关于统筹推进民航降成本工作的实施意见》，其中提到，“引导企业加强成本管控，对生产经营全过程和各环节实施严格的成本控制，制定降成本目标”。
航空公司*的成本支出是燃油，这部分通常占营业成本30%左右；其他的包括机场起降费、飞机和零部件折旧以及员工薪酬，这些基本上占营业成本的50%左右。但是，油价、折旧费和起降费都不由航空公司掌控，而相比于敏感的员工薪酬，飞机餐虽然占成本的比例不高，但是调节的弹性显然更大。
根据三大航上半年的财报，飞机餐占营业成本的比例大约在3%-3.5%左右，如果以旅客数量计算，三大航为每位乘客支付的航食成本在24-34元之间。
不要小瞧一份20多块钱快餐对于成本的影响，国内三大航从每名乘客手中净赚的也就是这个数字而已。
国航、东航和南航去年运送的旅客量都超过1亿人次，净利润分别为73.4亿、27.1亿和29.8亿元，粗略计算，相当于这三家公司分别从每位乘客手中净赚了66.7元、22.6元和21元。
如果每份飞机餐成本能减少1块钱，每年至少能为它们省下了一个亿。
国外也有一些先例可以参考。1987年，美国航空决定从头等舱的沙拉中减少一颗橄榄，当年为公司省下了4万美元。21世纪初，美国西北航空（已经被达美航空兼并）取消了免费的椒盐饼干，一年省下了200万美元。
从上半年的数据来看，飞机餐“缩水”给航空公司带来的影响并非立竿见影。根据财报，三大航的餐食成本同比都有所增加，而且增速都超过了营收。
“根据我们的实地调查，航空公司从上个月（8月）开始严格执行96号令，降本的效果下半年会更明显。”郑燕说。
根据民航资源网的统计，去年运力前100的航线中，航程在两个小时以内的航班占比超过50%，其中1-2小时的航班占比为48%。这意味着在一半以上的国内航线上，航食标准将会大打折扣。
学习廉航“吸金”好榜样
取消飞机餐，最初就是从廉航开始的。
所谓的廉航是指上世纪70年代由美国西南航空开创的一种商业模式，当时它的竞争对手们都在比谁的航线更长，但是西南航空为了避免和大公司进行正面交锋，另辟蹊径，只专注于国内短途航线。
为了吸引一些价格敏感型的客户，西南航空省去了一些当时被认为的“标配”服务，其中包括飞机餐。
成立40多年来，西南航空的航班上只免费提供一包花生米、椒盐饼干和软饮料，甚至一度被戏称为“花生米航空”。去年8月份，为了避免乘客过敏，花生米也停供了。
国内的*家廉航是2004年成立的春秋航空，此外还有海航旗下的天津航空、祥鹏航空和西部航空，东方航空旗下的中国联合航空（简称：中联航），吉祥航空旗下的九元航空，南方航空旗下的成都航空和江西航空等等。
虽然廉价航空公司给人的一贯印象是“便宜”，但是千万不要小看它们的吸金能力，而它们在成本控制上的做法也值得国航等公司学习和借鉴。
西南航空从成立以来已经连续盈利超过40年，即便是在“9.11事件”后和2008年的金融危机时也没有倒下。数据显示，西南航空去年运送旅客数量为1.63亿人次，比*的美国航空少了将近4000万人次，但是净利润却比对方多了10亿美元。
中国也不例外。以春秋航空为例，2018年春秋的机队规模为81架，公司的营收为131.1亿元，净利润为15.02亿元，同比增长了19.12%。粗略计算，每架飞机能给公司创造的利润达到1854万。
同比之下，南航拥有全亚洲*的机队，其中包括30架波音787和5架空客A380。去年南航的营收为1436亿元，净利润为29.83亿元，粗略计算，每架飞机为公司创造的利润为355.1万，只有春秋航空的五分之一。
东航旗下的中联航也是一个成功的典型。
从上半年的数据来看，东航的净利润为19.43亿元，其中中联航贡献了4.1亿元，而截止到上半年，中联航运营的波音737系列飞机共只有49架，相当于用了不到7%的东航运力为东航贡献了20%以上的净利润；而飞机数量是中联航两倍多的上海航空上半年的净利润只有3.1亿元。
7家上市航企的上半年中报显示，在大部分航企上半年的净利润同比下滑同时，只有华夏航空和春秋航空实现了逆势增长。而这两家都是廉价航空。
廉航并不是一味地只做减法，对于一些诸如行李托运、选座位这样的服务还会另外收费。根据春秋航空上半年财报，包括机上餐食售卖、超重行李收费以及选座等业务为公司贡献了3.2亿元。
根据亚太航空中心统计，过去十年，全球廉价航空的国内航线市场份额从24.7%提高至32.5%，亚太地区的国内航线市场份额已经攀升至28.8%。相比之下，廉价航空在中国国内市场的渗透率只有10%左右。
按照欧美国家的发展规律，中国的廉航渗透率将进一步提高至30%左右的水平，这意味着会有越来越多的航班上不再提供免费的飞机餐。
根据民航局在发布会上透露的信息，正在修订的《旅客行李国内运输规则》计划删除关于空中餐食的相关条款，在确保安全的前提下，航空公司可自行决定在航班上是否提供以及提供何种餐食服务。
“航空公司意识到成本控制很重要，但是飞机餐缩水之后，票价是不是也能给出一定的诚意？这才是旅客真正关心的。”郑燕说。
飞机餐为何越来越“难吃”？
事实上，飞机餐缩水并不是一两天的事情，而是一个持续的过程，随之带来的还有飞机餐“越来越难吃”的抱怨——导致这种现象的原因之一在于航空公司采购标准多年不变。
一般来说，飞机餐由航空公司客舱服务部根据舱位、航程和飞行时段来设计食谱和制定标准，再向航空配餐公司报价。
“现在，国内航线经济舱一份飞机餐的报价大概是二十五块，头等舱大概是七八十块，有些可能会超过一百块，但是整体标准和十五年前没什么区别。”郑燕说。
2009年的一份资产评估报告书显示，海南航空食品有限公司2006年的配餐量为196万份，营业收入为4141万元，粗略计算，平均每份餐食的价格为21.3元。
根据海航旗下的配餐公司易食股份（上市公司已改名为“凯撒旅游”）的财报，2014年易食的航空配餐量为2575.71万份，航空配餐收入为5.27亿元，平均下来每份餐食的价格为20.5元。
过去十几年，原材料、人工、水电费等成本显著增加，但是航空公司的报价标准并没有明显提高。
“有的航空公司为了控制飞机餐成本，从不更改餐谱，因为如果一旦要改，对方就会要求涨价。”郑燕说。
飞机餐经常被吐槽难吃，但是制作成本并不低。一方面在于对原材料的要求高，比如肉食中不能有骨头，所以一条鱼掐头去尾之后，能用的部位很少；另一方面在于冷链运输和贮存成本高昂，冷链车中要安装摄像头和GPS。
由于议价权缺失，航食公司的利润率也在逐年下滑。
中国航空运输协会航空食品分会前秘书长袁耀辉2015年接受采访的时候表示，一份采购价格22元的航食正餐，航食公司大约只能获得1-2元的净利，其净利润率大致在5%-10%之间。
根据郑燕的观察，由于市场的参与者越来越多以及航空公司作为甲方的话语权不断增加，国内航空配餐行业的利润率相比前两年明显下滑。
根据中国航空运输协会航空食品分会的统计，中国目前有大概130家航空配餐企业，这些企业大致可以分为两种，由航空集团或航空公司控股，或者是由机场方投资建立，民营企业占市场份额约5%。
以最繁忙的北京首都机场为例，三个主要参与者分别是北京航空食品有限公司、北京空港配餐有限公司和北京新华空港食品公司。
其中北京航食的控股股东为中国国航，在首都机场占据了约70%的市场份额；北京空港配餐的股东结构中，东航和南航分别持股30%，新加坡新翔集团和首都机场集团持有剩下的40%；北京新华空港食品的股东是易食股份，背后的实际控制人是海航集团。
虽然成本大同小异，但是不同航空公司之间飞机餐品质还是有所不同。
根据民航资源网的测评结果，在机上餐饮方面，得分最高的两家分别是四川航空和厦门航空两家中型规模公司，国航仅仅排名第八，介于吉祥航空和西藏航空之间，东航和上航排在国航之后。
民航资源网第二季度的服务测评结果
“航空公司分成两类，一种是将配餐业务作为成本中心，一种是将其作为利润中心。比如厦门航空和深圳航空，没有成立专门的食品公司，而是成立配餐部，将飞机餐作为品牌营销的一部分，不考虑成本。”郑燕说。
“没有配餐公司就没有业绩上的压力，之前配餐部也想成立公司，但是后来觉得可能挣不了多少钱，还有可能降低品质，就作罢了。”厦门航空一位内部员工告诉《棱镜》。
和国外同比，中国航空公司配餐市场虽然规模比较大，但是更为分散，甚至不少中西部的小机场都成立了航空食品公司，这导致飞机餐质量参差不齐，管理也不够严格。
“有些二三线城市机场，因为原材料采购批量小，往往不经招标，疏于管理，质量检测流于形式。大公司虽然也设立了质检部门，但大部分规模小、检测能力弱、抽检次数不能覆盖全年多批次进货，质量难以保障。”中国优质农产品开发服务协会航空食品专业委员会在官网中介绍道。
2017年1月，《食品安全国家标准航空食品卫生规范》正式颁布，这是中国航空配餐行业发展30多年来制定的*个强制性规范。
