蔚来的多事之秋

两年前，德州奥斯汀，蔚来在全球科技潮流盛会西南偏南（SXSW）上发布的*全自动驾驶概念车叫做EVE，eve，是宗教节日的前夜，也是黄昏。

或许，它也为蔚来此刻的“多事之秋”埋下了伏笔。

昨天下午，蔚来汽车公布了2019年第二季度财报，本季度15.08亿元的营收比*季度的16.31亿减少了7.5%，32.85亿的净亏损却同比增加83%，环比增加了25.2%。另外，其汽车销售额为14.14亿元，环比减少7.9%，汽车销售毛利率为负24.1%，上一季度仅为负7.2%。

亏损情况比预期还要严重，蔚来为此被迫筹集更多资金，并计划裁员数千人且剥离部分业务。

入秋以来，蔚来裁员的风声和动作就已经不断。

8月22日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信宣布，九月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模大概在7500人左右。此次裁员主要集中在人力资源，法务、财务等运营支持性部门。

此前，据腾讯新闻《一线》了解，蔚来位于美国硅谷的分公司也的确正在缩减规模，截至美国时间8月16日已裁减100名员工。

蔚来北美总部位于美国硅谷核心地带，主要承担着自动驾驶技术的研发职能，该总部曾一度计划将人员规模扩张至1000人以上，而后来，自动驾驶却已经成为“烫手山芋“。

前不久，更有消息传称蔚来汽车考虑将自动驾驶业务部门与滴滴分拆出的自动驾驶公司合并。对此，滴滴方面简单直白：并无相关合并计划。

还有消息报道，已经在美国纽交所上市的蔚来汽车正在计划回科创版，参与操作者有IDG、高瓴资本等。在美股混不下去了的舆论开始蔓延，创始人兼董事长李斌出面否认了这个说法，“我们没有要回科创板，短期内根本没有这个计划”。

8月14日，李斌在一封内部邮件中宣布，公司联合创始人兼执行副总裁郑显聪退休。这也是继6月底蔚来软件发展（中国）副总裁庄莉后又一出走的高管。

裁员风波，谣言四起，核心高管离职，这无疑是个“多事之秋”。

时间回到一年前的秋天，坐落于纽约曼哈顿下城区百老汇大街18号的纽交所总部大楼外，挂上了蔚来汽车的品牌旗帜与横幅，早上9点30分，蔚来在纽交所敲了钟。

但是秋天与秋天之间的得失与成败，相隔的却不止一个四季。在这场造车的马拉松里，蔚来率先跑了出去，但整个行业的终点却没有那么明朗。

蔚来汽车上市

那天上台敲钟的不是李斌，也不是蔚来汽车高管团队，而是由12名蔚来用户组成的车主代表。这12位车主，涵盖了普通用户、蔚来员工、合作伙伴和投资人。

李斌说，这是蔚来汽车践行“用户企业”初心的举动之一。

赴美敲钟的0382号车主说，“太不可思议了，买了一辆ES8，就来到了纽约，这件事我可以吹一辈子。蔚来的价值观已经注入了我的血液，我的血管里流着蔚蓝色的血液。”

用户企业，或许是蔚来做得最认真的一件事。核心是两点，*：如何从车、智能化、服务、数字四个方面重新定义用户体验;第二：如何通过车，建立community(社群)，与用户进行线上线下的连接。

李斌在招股书中《给投资人的一封信》中强调，“蔚来的愿景是打造一个以车为起点的社区，一个分享欢乐、共同成长的社区。”

但故事虽然好听，非用户和市场却并不买单。

在蔚来汽车的招股书文件中显示，其在2018年上半年净亏损5.026亿美元（约为33.3亿元），而2016年、2017年净亏损分别为25.7亿元、50.2亿元，仅从当年上半年的走势来看，亏损已经愈演愈烈。

于是，IPO招股书一出，关于蔚来“圈钱”，李斌“割韭菜”的说法甚嚣尘上。

软银退出

蔚来的发展，更大的变动在于软银的退出。

今年年初，据外媒爆料，软银计划购买蔚来汽车IPO中价值约2亿美元的股票。而上市几天前，该媒体称，日本软银集团已决定不在蔚来汽车的首次公开募股中进行投资。

软银的放弃，加之时值科技股大盘受挫，华尔街普遍看衰，无疑影响了投资者的信心。

正式登陆纽交所的时候，蔚来将公开募股发行价定为6.25美元，是其最早提交的招股书中发行价区间6.25-8.25美元的下限。当日开盘之后即跌破发行价至6美元，较发行价下跌4.15%。

彼时，在交付这个问题上，蔚来汽车也一直没有实现自己许下的承诺。

先说会在2018年*季度陆续交付，随后改为4月下旬首批交付，一再跳票，终于在5月底启动了交付，但是也只是拿出了10辆车。截至上市之前，蔚来生产2200台蔚来ES8，交付1381台蔚来ES8，这样的进度和承诺的进度相差甚远。

但上市以来，蔚来也不是没有过高光时刻。虽然离盈利遥遥无期，但这并不妨碍它在美股市场成为一只名副其实的妖股。

风光无限的那段时间，蔚来汽车一整周连续上涨，三日涨幅超过30%。哥伦比亚的广播节目将蔚来汽车的ES8 SUV称为“特斯拉杀手”。

与此同时，蔚来的融资步伐仍不断加快，ES8生产也不断爬坡，交付稳步推进，软件功能和服务能力持续提升，展现了公司不断成长的执行力。去年年底，蔚来汽车在合肥工厂下线第1万辆ES8。

至此，李斌也完成了与小鹏汽车交付一万台汽车的对赌。

何小鹏当天回应称，“的确超出预期，祝贺，加油，期待明年1月份看到的上线数量超出目标。”

危机来临

车市下行，补贴退坡，在双重夹击下，没有多少新能源车的日子是好过的，蔚来也不例外。

前7个月，蔚来交付8379辆汽车，只完成了公司制定的全年*4万辆销售目标的20.9%，这八千多辆里，包含了ES8和ES6。

ES6在今年6月底开始交付，这款五座SUV对蔚来说是一个*战略意义的车型。但ES6从江淮蔚来工厂缓缓下线的那一刻，只能证明蔚来才拥有了自己的第二款量产车型。

而两车型的销售呈现较为明显的“此消彼涨”状态，实际上可能在“左右互搏“。

ES6和ES8同为纯电动SUV、外观相近，不同的是ES6车身稍小而续航更长，售价总体偏低大约10万元，两车型性价比相差不大、目标客户较为相近，ES6的推出实际上是挤占了部分ES8的市场份额。

蔚来汽车公告显示，2019年5月，ES8交付量为1089辆，ES6尚未交付；6月ES6交付413辆，而ES8下降至927辆；7月ES6交付量上升至673辆，而ES8则骤降至164辆。

可以看出，两者之间存在比较明显的内部同质化竞争，因而ES6对整体销量并未起到明显的提振作用。

根据财报数据，2018年蔚来汽车全年实现营收为49.51亿人民币，净亏损达96.40亿元。2019年*季度财报显示，蔚来汽车实现汽车销售收入为15.352亿元，环比下降54.6%。

与此同时，2019年新政策出台后，新能源汽车的补贴大幅度退坡。补贴的大退坡不仅劝退了客户，也让蔚来在基础设施、土地租金等成本上增加了不少支出。

于是，继与广汽、长安两家国企背景的公司联手后，蔚来又与国资背景的北京亦庄国际投资发展有限公司联手，拿到了100亿融资。

根据协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国“的非控股股东权益。

此外，亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型，当时大家猜想，二代车型也就是蔚来在上海车展上刚刚亮相的纯电动轿车ET 7。

就在不久之前，蔚来取消了在上海嘉定的建厂计划。上海还是选择了特斯拉。

有声音认为是新版《汽车产业投资管理规定》出台后，蔚来被特斯拉挤出了上海之外，更多的媒体则认为，目前蔚来的资金链不足以支持巨大的开销，而做出了主动叫停上海建厂的决定。

此时亦庄国投表示将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，也就是说，蔚来或将在北京重启建厂计划。

在五月的财报会议上，李斌明确表示，ET7将延期发布，明年将推出一款现有NP1平台下的产品。“但是我们推出新产品的时间是非常快的，所以我们会在明年的下半年销售这款车。”

于是，有媒体猜测，蔚来在合肥后的下一个目的地——北京，投入量产的产品将是ES系列下的第三款车型。

但如果要寄希望于新的ESX来扛起蔚来的销售大旗，蔚来的压力可想而知。

自燃事件

互联网科技公司真正的危险，往往是从安全开始点燃的。

今年以来，西安、上海和武汉等城市在相继发生四起蔚来ES8自燃事件，虽未造成人员伤亡，但蔚来的品牌形象在消费者眼中大打折扣，车主们也开始为自己的驾驶体验感到担忧。

6月27日,蔚来向国家市场监管总局备案了召回计划,紧急召回市场上搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的ES8共4803辆,占据了2018年整体交付量的42.3%。

召回之后，蔚来将问题车辆所搭载的规格型号为NEV-P50的模组, 免费更换成规格型号为NEV-P102模组的电池包。

李斌说，“采用更换电池包的方式来消除安全隐患，虽然是代价最高的一种方法，但却是让我们最安心的方法。”

大概是因为蔚来的营销和售后真的有从卖产品转变到卖服务，所以蔚来在用户端确实有“粉”，并且可以称为死忠粉。

8月13日，一位北京韩姓蔚来车主刚刚喜提新车不久，他在接受采访时表示：“很多人都问我为什么，我是真的喜欢，觉得很安心。”尽管蔚来在今年曾自燃超过三次，但这依然没有动摇他，“问题都解决了，而且还给我们很好的兜底方案。”

自燃事件，无疑让蔚来雪上加霜。

蔚来不得不开始“节流”收缩，蔚来近日则对旗下FE车队进行了抛售。作为一项烧钱的汽车赛事，李斌曾透露，参加首届FE，蔚来花费了5000万美元。不仅如此，随着宝马、奥迪等众多强有力对手的加入，蔚来在该赛事的继续大额投入有点力不从心。

同时，蔚来汽车暗地里也展开了裁员。蔚来汽车总裁秦力洪表示蔚来员工数最高峰时超过10000人，后来剩8800多人，到了这个秋天，根据最新的计划规模则是， 7500人左右。

李斌表示，近半年来，公司内外部的环境出现了很大变化，为了确保公司的生存发展，我们必须及时调整意识、计划，进一步控制支出，提升运营效率，把资源聚集在核心业务上。

“本次减员是为了优化、提升运营效果，更为了迎接车市寒冬储蓄资本。” 准备过冬，这是李斌明确的信号。给那些雄心万丈的年轻人，也给整个车市。

在那篇《离开蔚来的年轻人》一文中，有人形容，李斌很有个人魅力，但他这个人不适合造车，适合卖车。

李斌原本就想只做研发和设计，制造交给工厂来做，为此他一直为汽车代工模式鼓呼。这是蔚来最被诟病的问题，也是业界讨论最激烈、争议也最多的话题。

“你一辆车都没造过，江淮一年造几十万辆车，你说谁靠谱?”李斌回应质疑道。

但按照规定，如果没有自己的工厂，蔚来汽车就不能被认定为整车企业，不能直接获得碳排放积分和补贴，只能通过江淮进行申请。

于是自建工厂也成为蔚来的新选择。蔚来不是没有过努力，只是还没来得及，或者说钱还不够。包括打造“用户企业”也是，蔚来确实想不同于传统车企，提供服务，为用户制造愉悦的生活方式。

李斌一直在给大家描绘出一个，融资以百亿起步的蔚来汽车“新帝国”，但画饼没有用，落到实处，只有续航更久、品质更好、更便宜、更安全的汽车产品才能让市场买单，为公司及时止损。

而离这个终点，蔚来的马拉松还要跑很久。

产业大洗牌开始

在整个新能源车市场，蔚来其实只是一个缩影。

新能源车从趋势走入现实，或者从PPT走入交付,无论曾经叫嚣着要如何颠覆传统，汽车传统造车工业所走过的研发、服务、成本、体系的难题，在他们身上，一个都不会少，甚至更多。

至于新能源车目前面临的困境和难题，其实是老生常谈。在电池的核心技术得到突破之前，整个行业其实都是被束缚的。目前投入量产的新能源都是基于传统车的改造而来，用户的体验度不好，创新能力也不强。

而充电桩等基础设施结构供给不足也日益凸显，可持续发展商业模式尚未形成。再加上车企面临政府补贴退出的压力。随着国补和地补的退出，新能源车在售价上基本处于劣势。

而新能源汽车在面临传统质量问题的同时，还要接受新能源汽车特有的质量问题的大众审视。作为一个新事物，它的任何一点风吹草动都会引起外界的格外关注。

于是，“起火”、“自燃”、“安全隐患”等词语，反复出现在公众视野里，甚至让人误以为是新能源车的近义词。

自2019年5月以来，在我国，新能源汽车国家监管平台发现新能源汽车安全事故79起，涉及车辆96辆。

其中，65%的事故车辆为乘用车、28%的事故车辆为专用车、7%的事故车辆为客车。连行业标杆特斯拉截止今年四月在全球范围特斯拉model S和model X自燃事故已经超过50起，被调侃成了玩火的“哥斯拉”。

而在政策补贴大退坡之后，新能源汽车市场出现30个月内首降。中国汽车工业协会统计，7月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%。

行业整体数据下滑的背后，是新能源企业面临的尴尬。新能源领域头部企业比亚迪罕见下滑一成，不少造车新势力欠薪、停工、裁员。

但这并不能意味着新能源车市场寒冬已至。

中国的新能源汽车市场经历了长达30个月的销量增长，目前下滑的现状，主要是中国车市整体下行的大气候，以及新能源车政策调整的小气候综合造成的结果，但这也意味着，行业大洗牌的来临。

只有在竞争越来越激烈，淘汰越来越迅速，市场细分越来越多元化之后，对于行业整体而言，这场马拉松，我们才能跑入真正的下半场。而对于各种新势力而言，谁能在产业逆风中活下来，除了融资能力，还要看过硬的产品能力和研发能力。

在科技研发上，蔚来称，全球目前有能力进行独立正向研发智能电动汽车6项核心技术(电机、电控、电池包、智能座舱、智能网联、自动辅助驾驶技术)的，只有特斯拉和蔚来。

2018年财年，蔚来斥资39.979亿美元用于研发，仅第四季度的研发费用投入就达到15.152亿美元，这一数字高于特斯拉2018年的整体研发投入14.6亿美元。

至少，蔚来还在造车，也还在卖车。和其他资金链断裂、代工厂停工、尚未实现交付的PPT造车相比，蔚来的情况还算乐观 。

此前36氪刚刚传出的消息，从接近理想汽车高层的知情人士、理想汽车多位管理层员工处获悉，理想原定的轿车项目研发了近半年时间，现在已经取消。

从研发走向交付，不是仅凭“理想”就可以的。而蔚来在上市、量产、销售等环节，蔚来也一直走在新造车势力的前面。

然而 ，以目前的研发水平以及费用投入看，蔚来汽车若想实现盈亏平衡，仍有不小的难度。

至少对于蔚来来说，这不是一个太好过的秋天。

但行业下半场的故事究竟是怎样，我们还是愿意相信，“这不是一个梦想破灭的故事，而是关乎选择和新生。”