Level 2自动驾驶技术已经逐渐普及，但在车企向Level 3自动驾驶进阶之时，却被安全要求踩下了刹车。
上周三的博世技术交流日上，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明表示，博世的L2级自动驾驶产品今年已经在40多款车型上搭载，但Level 3的进展明显偏离了预期。
“今年（车企）对自动驾驶的热度降低了很多，大家变得更理性，那些说要在2020年、2021年推出L3的，都往后推了，目前已经没有明确的时间表。”陈黎明说。
吉利汽车、上汽、长安和广汽都有明确部署L3自动驾驶的时间表，吉利汽车尤为激进，其曾宣布，到2020年，将在全球范围内实现L3级自动驾驶技术量产。除了车企，博世此前也曾多次声称，要在2020年推出L3的部分功能，2021推出主体功能。“从技术上来看，在2021年推出L3不是问题，但涉及到商业化，用户会不会买单就是个问题。”陈黎明说。
自动驾驶的实现长期存在两条路线，一条是Waymo的“一步到位”策略，借助激光雷达、高性能处理器直接进入Level 4级自动驾驶，另一条是特斯拉的渐进式路线，即从Level 1向Level 4乃至Level 5逐步进阶。在严苛的汽车安全体系内，即便是对汽车工程和成本规律都更友好的渐进式路线，也在L3阶段遭遇难产。
一位博世自动驾驶产品人员向36氪透露，不仅是博世，全球头部的汽车供应商几乎都推迟了Level 3级自动驾驶的落地进度，“安全验证工作和成本的增加超出了大家的想象。”
冗余设计，成本不能承受之重
L3级自动驾驶向来充满争议。SAE（美国汽车工程协会）在最新的自动驾驶分级标准中写道，人类驾驶员在Level 3级别需要担负特殊任务：在自动驾驶系统启动和工作时，人类驾驶员可以不用参与驾驶，但是当系统在紧急状况下需要时，驾驶员必须能够接管并进行驾驶。
显然，L3级的自动驾驶是一个过渡性技术，既有车辆自动驾驶的空间，也需要人类司机保持可以接管的状态。
博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明告诉36氪，L3级自动驾驶已经要求车辆实现一定程度的自主驾驶，所以需要车辆从感知、决策和控制都有冗余设计，“L3安全级别和L2不是一个要求，L3要求所有设计都要有备份，功能失效了也要保证安全，因此，硬件成本会有比较大的增加，商业化就有比较大的挑战。”
一位自动驾驶工程师向36氪介绍了通常的冗余设计策略：*种冗余，是粗暴的复制粘贴，比如原来4个轮速传感器，现在增加到8个；第二种是AB式备份，比如ESP和iBooster（刹车助力器）互为冗余，不需要复制一个ESP；第三种是多套硬件集成，例如在一个转向模块里做两套ECU和绕组，看上去是一套零部件，其实是两套，一套挂了，还有50%的能力。
“这样的冗余设计，对于成本的增加是巨大的，这套自动驾驶功能出来，车是没法卖的，只能拿去跑测试。”
而除了冗余，行业性的功能安全验证标准缺失，也是传统汽车厂商放缓L3步伐的原因。
2017年7月，奥迪就宣称，要在新一代A8车型中实现L3级别自动驾驶，但直到现在，相关功能也未推出。一位全球*供应商的自动驾驶产品负责人告诉36氪，“大胆预测，再过两年，奥迪的L3功能也不一定会推出，因为功能安全的验证还没有统一的标准。如果没有这些标准，一旦出了事故，就会让企业遭遇法规和行业的挑战。”
据透露，目前奥迪、宝马、戴姆勒等车企巨头已经联手博世等一级供应商，开始推动L3级自动驾驶的安全验证标准，而这个时间也需要1-2年左右。
标准不统一，新造车势力摸索向前
面对一系列严苛的安全标准，小鹏汽车和特斯拉们则选择了妥协方案，即让人类司机承担更多冗余工作，以减少车辆自身的安全设计。
小鹏汽车要在2020年推出的轿跑车型P7会搭载高速自动驾驶功能，这是典型的L3自动驾驶技术。但小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示，在小鹏P7的高速自动驾驶功能中，不会允许驾驶员的视线离开道路10秒，“P7车内有强大的驾驶员监控系统，要求司机还是和使用L2一样，保持对路面的关注。”
“我们没有在官方的说法中说我们是L3的功能，就是这个标准不统一，在博世或者奥迪的标准里，L3功能能够允许司机视线离开道路10秒的时间，但这不是我们现在专注的地方，我们是先把功能打通，在高速上车能够实现车辆（自主）换道。”吴新宙告诉36氪。
是否允许人类司机的注意力转移，对车辆硬件成本会有不小影响。在吴新宙看来，小鹏汽车的*要务是，在控制成本的条件下，实现强大的能力。
“功能安全其实是投资，我们会更重功能，在安全上，根据国情，去加上必要的东西。”小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙说，小鹏P7目前的冗余设计主要体现在感知部分。
官方公布的信息显示，小鹏P7的感知系统配置了12 个超声波传感器、13 个自动驾驶摄像头、1 个车内摄像头、5 个高精度毫米波雷达，再加高精度地图和高精度定位融合。
摄像头和毫米波雷达互为冗余的堆料式配置，甚至超过了特斯拉，Autopilot 2.0的感知系统配置仅有1颗前向毫米波雷达和车身四周的8颗摄像头。
不过，在计算芯片上，小鹏P7采用的英伟达Xavier，却比特斯拉5月份发布的FSD（Full self-driving）计算机逊色不少。
Xavier是英伟达面向自动驾驶领域推出的车规级计算平台，算力达到30TOPs，功耗仅有30W。但是宣称要在今年发布完全自动驾驶功能的特斯拉，却果断抛弃了这款芯片，推出了自研的FSD芯片，算力达到72TOPs，超过Xavier两倍多。
而从特斯拉公开的资料图可以看出，在特斯拉的Hardware 3.0中，搭载了两颗特斯拉自研FSD芯片，由两组独立电源分别供电，共享所有摄像头、雷达等传感器数据，相互校验互为安全冗余。
也就是说，对于更高级别的自动驾驶，特斯拉的策略是传感器够用了，要在Hardware3.0中预埋超大算力，但是小鹏汽车却将重心放在了感知环节。
问题也随之而来，小鹏P7用一颗Xavier处理13路摄像头、5路毫米波雷达、12路超声波等输入数据，是否够用？
吴新宙向36氪表示，小鹏P7的算力布置对于当前要实现的功能是够用的，“算力是够还是不够，还是看摄像头的处理能力，也是看深度学习算法，现在没有人知道对于深度学习，多少算力是够的，因为没有人知道深度学习算法压缩和优化的限在哪。”目前，小鹏汽车已经在硅谷搭建了自身的感知团队，但技术能力也需要随着P7推出得到验证。
对于如何应对后续更复杂场景的自动驾驶，比如城区路况，吴新宙坦言，“一方面算法可以不断优化，另一方面，也会在下一代自动驾驶架构中引入更多算力。”
在L2级自动驾驶中，责任主体在人，驾驶员需要紧握方向盘，由车辆提供居中控制，而在L4级自动驾驶中，则无需人类驾驶，行业内对这一技术的实现预期至少在5年以后。显然，这中间存在着一大片空白地带。
特斯拉已经证实了自动驾驶的商业能力，在9月份公布的8-K文件中，特斯拉表示，已经获得与Autopilot和FSD相关的5亿美元递延收入。特斯拉当季仅确认了3000万美元作为营收，即让季度报表呈现盈利。
新兴造车势力正激进求生，传统车企也在积极转型，就看谁在这条赛道上先做好了掘金准备。
