2019年的汽车行业很冷，同样很冷的还有电池产业。
今年以来，电池企业正进入加速洗牌期。电动汽车需求不足，销量走低，在既定的协作规则中，电池企业拿不到回款，引发了产业链上下游的连环债，位于尾部腰部的电池企业开始两条腿走路，开启电动两轮/电子产品等的Plan B。头部的电池企业除了开始预警，定下了和小车企商务合作的死限，同时也在加紧和销量、财务状况更有保障的车企进行绑定。
这看起来像是牵一发而动全身的连环效应。新能源汽车正处于优胜劣汰的分化期，环环相扣，电动汽车的大头成本是电池，因此电动汽车行业的风吹草动也同样会映射到电池产业。
更大的隐患或许是，电池厂商们所依赖的车企也在推进自己的电池生产布局，同时还有成本、技术更优秀的日韩老牌电池企业也正在入华。
动力电池行业今年的冬天难过，2020年，迎接它们的可能也是一场恶战。
电车寒冬刺激腰尾部电池企业洗牌
电动汽车成为风口以后，许多车企都争取在补贴退坡前补上临门一脚，车企订单的激增，也让动力电池的成本价格一直在走低，相比2010年时候每千瓦时1000美元的电池成本，2019年的这一成本已经降到了150美元左右，还有机构预计这一价格到2030年将腰斩至60美元。
此外，一名行业人士告诉36氪，尽管电池销售的价格一直在下行，但占据动力电池总成本80%的材料成本波动不大，这使得电动汽车电池的行业毛利率同比去年约降低了15%-20%，大部分动力电池企业开工率不达预期，扩产进度放缓。
车企和电池供应商之间一直以来并不是现款拿货，一般存在着三个月左右的账期，电动汽车的补贴又有很长的结算期，电动汽车卖不出去了，车企资金承压，给电池厂以及更上游企业的回款变慢，在紧密的汽车产业协作链上就可能会引发连环债的现象。
从比亚迪的财报也可以看出，即使比亚迪多次蝉联新能源汽车销售龙头，但现金流失的状况一直在持续，筹资的力度也在持续增加。
最近的一个关于电池和电车互相制约的案例是，众泰汽车和华泰汽车的动力电池供应商比克电池，由于两家车企拖欠后续回款，一度还曾经传出破产的消息，导致比克电池母公司账面出现大的亏空（今年上半年即录得亏损3509.38万元），进而引发比克动力电池更上游的新宙邦、航可科技、当升科技等多家A股公司纷纷加入计提坏账的阵营当中。
“现在很多电芯厂现在日子不好过”，亿纬锂能的一位员工表示。
36氪了解到，除了与华泰汽车对簿公堂要求其承担连带责任以外，比克动力电池有限公司副总裁李丹称，2018年起比克电池也正在往储能领域和小动力电池领域（如平衡车、助力车、机器人、家用电器等）市场拓展。
和比克电池一样开始寻求转型，甚至是被动退出的电池厂商还有很多，比如沃特玛、ST猛狮。随着电动两轮新国标的出台，电动两轮的生产有章可循，也有很多电池企业正在往电动两轮转型，抑或转型做更轻便的电子产品。
在这场淘汰赛中，马太效应也愈演愈烈。从装机量来看，宁德时代和比亚迪的份额已经达到了七成左右，第二第三梯队只剩不到三成。此外，电池企业业从三年前的200多家下降到今年上半年的不到100家。
车企的平衡术，头部电池商的隐忧
新能源汽车整体表现不佳，但也有火花：特斯拉今年前十个月全球销量达到27万台，第二三季度的交付都达到历史最高水平，Model 3成为全球最畅销的电动汽车之一。特斯拉的国产进度超过市场预期，后续也将陆续切换至直接采购国内零部件。中信证券数据显示，预计特斯拉将在2020-2023年分别带来6.6/13/20/27GWh的电池需求。
此外，豪车品牌宝马、奥迪和奔驰也都已经推出自己的*款电动车型。
因此，产能较小、缺少核心技术的中尾部电池厂在被动转型退出之余，头部大厂也开始有所行动。
和销量没有保障、品牌还没树立起来的中小车企相比，头部电池供应商们更喜欢豪华车企的订单，它们一方面争夺来自特斯拉、BBA等车企的订单，和车企共建产业线，深度绑定；另一方面对于小车企的订单也变得警惕。
有行内人士告诉36氪，宁德时代如今对于小车企的订单开始启用预付款提货的方式，不但没有账期，车企还要预先支付部分款项。相似的，产业链上的锂电设备企业近来也纷纷将6成货款发货作为合作底线。
“特斯拉的产品几乎可以忽略补贴取消带来的影响，再加上本地化，未来它的销量十分可观，拿到他的单子意味着销量的保证”，一位行内人士向36氪表示，“特斯拉也是高端品牌，拿到它的单子也意味着你的电池符合高端电动车的要求。”
特斯拉*敲定了和LG化学的电池合作，但车企最终一般会按照订单份额将供应商分为A供、B供，由于份额是动态变化的，这意味着LG化学尽管最早确定合作，也未必是特斯拉的*供应商。
站在车企的角度，也不愿意电池供应商一家独大，反过来对自己形成掣肘，同时也为了后续生产中有足够多的电池产能托底——特斯拉就曾吃过松下电池产能不足的亏。目前，特斯拉也在和不同的电池供应商接触，宁德时代、天津力神、蜂巢能源等等都是绯闻对象。
不止是特斯拉，老牌豪华品牌们的站队也非常暧昧。奥迪在和宁德时代建立电池合作关系后，随即牵手刚开放电池技术的比亚迪；奔驰也没有把鸡蛋放在同个篮子里面，同时和比亚迪、宁德时代都达成了电池的采购协议。
特斯拉的平衡术，令它在跟电池供应商的谈判过程中获得极大的议价权，“以它的量找个2-3家同时供货也是正常的，但估计压价会很严重，就看你的成本能不能承受得了。”上述知情人士表示。
车企的底气或许还来自于，他们自己也在下一盘电池的大棋。特斯拉、吉利、宝马、奔驰、大众，以及威马、蔚来都已经有了自己的电池产线规划或者投资布局，甚至部分车企已经提出了固态电池具体的量产时间表。
令宁德时代和比亚迪这两个头部电池供应商惴惴不安的，不止是车企的平衡术，还有来自日韩的搅局者。
2019年5月，韩国SK宣称斥资33.5亿元在中国建设第二座动力电池工厂；6月，LG化学又与吉利汽车投资近2亿美元成立合资公司，其在南京的工厂也已经建成；7月，三星SDI又宣布在陕西开启扩能项目，投资4.6亿元人民币；松下的动作更早，已斥数亿美元在大连工厂新建两条生产线，还在不断的投资中国的动力电池公司。
新车的开发周期一般是一年半到两年，日韩电池企业加快在中国市场的布局、增资，瞄准了2020年后的中国电动汽车市场。
和国内电池厂商相比，日韩电池企业在成本控制上的优势相对更明显些。SNEResearch数据显示，目前LG化学及SKI的每千瓦时方型电池成本约在900~1000元人民币，低于宁德时代每千瓦时1000~1100元上下的成本。
在技术上，除了宁德时代和比亚迪能与之匹敌，与其他腰尾部的电池供应商与日韩电池企业的差异较大，外来势力的虎视眈眈，接下来必将给国内的动力电池市场带来冲击。
