“卖给公司的车大概超过一半吧，这些公司才是我们的大客户。”在位于北京五道口附近的北汽新能源4S店里，老板对亿欧汽车说道。
这是一家曾经号称“全北京*”的北汽新能源经销商门店，现在却成了一片存放库存车的空地。原先的展厅已经变成废墟，车库只有老板和一名工作人员看守。到了年底，多数销量不济的车企经销商正在为了拿到返利而抓紧促销。北汽新能源的经销商却看起来比较淡定。
“返利我们早就可以拿了，没必要再进货。”这位经销商老板对销量并不担心，“很多公司和个人买我们的车用来跑网约车，销量早就达标了。”
在北京的大街小巷，北汽新能源的网约车随处可见。这个庞大的市场，一度给了这些经销商踏实的感觉。
但这种“踏实”，这位经销商老板似乎不再想享受了：“这里现在没有几台车了，大多数都是已经被订了还没提走的，我们也不会再进货了。”
据他透露，由于城市规划的调整，目前北京的20多家经销商中，有7-8家都面临拆迁。而这些面临拆迁的经销商，也不敢大量进货。拆迁之后，他们中的大多数选择退出北汽新能源经销商网络。
2019年行至年终，车市*的“意外”，就是新能源车断崖式的销量下滑。
在10月新能源汽车销量同比下滑4成之后，11月，销量同比再次下滑超过40%。
12月9日，北汽蓝谷发布的11月产销快报显示，北汽新能源当月销量仅7005辆，同比下降62.6％。而在此前的一个月，其销量刚刚出现一次69.2％的下跌。
然而，这并不是北汽新能源下滑的关键原因。甚至，北汽新能源可能本就不需要这么多经销商。这个自称“北京*”的经销商主动出局，背后或许就是其对自身处境的清醒认知。
而不着急卖车的北汽新能源经销商，并不止这一家。一方面是C端需求不足的无奈，另一方面则是出行市场的贡献给了其足够的“底气”。
但用出行撑起新能源销量的模式，正在失效。这令人意外：一个还没长好的市场，竟然已经有浮沫一层。
办法总是有的
2019年，北汽新能源的销量占据了中国新能源汽车市场的十分之一左右。但看似体面的数据背后，有不少是由出行市场撑起的。
一位驾驶北汽新能源EU5的滴滴司机告诉亿欧汽车，“很多开EU5跑滴滴的司机，车都是租来的，北京有很多汽车租赁公司都可以租到，一个月5000元。”这位司机还透露，“滴滴服务分达到一定程度才可以租这个车，并且只能用来跑网约车，不租给个人用户。”
北汽新能源经销商老板向亿欧汽车透露，在过去一段时间，经销商集团庞大曾下大力度推进这一业务。
“庞大现在不行了，但是他们手里还有很多新能源汽车指标，”经销商老板透露，“他们把车收回来挂上牌，然后再投放到汽车租赁市场，专门用于跑网约车。”
在北京一家庞大集团旗下的北汽新能源经销商中，除了两个兼职前台的销售外，这家位于北京来广营附近的4S店内空无一人。看到有人进店看车，销售人员脸上甚至有一丝意外。
一名销售人员透露，这家4S店主要销量来自于EU5车型。今年销量*的时候，这家店EU5的单月销量在十几台。
今年1-11月，北汽新能源累计销量为11.4万辆，同比下滑11.2%，仍稳坐纯电动汽车市场冠军宝座。但从经销商处反应出的实际销售状来看，C端市场似乎没有那么大。
那么这些没有流入个人消费者的车，究竟是如何消化掉的呢？
“办法总是有的，”这位销售人员笑道，“庞大自己开了很多家汽车租赁公司，他们将这些车以打包价收回，然后挂牌以类似融资租赁的方式运营。”
据了解，在这些租赁公司租车满三年，并且用于跑网约车，就可以获得该车的所有权。此外，据销售人员透露，包销北汽新能源车的经销商集团，不止庞大一家，还包括一些独立的汽车租赁公司。
“就EU5 R550来说，现在早已停产了，在售的都是之前的库存车，”这位销售人员还表示，“到年底还未清出的库存，基本都会以打包价包销给大客户，或者由北汽新能源回收挂牌，明年用作出行市场或是当二手车卖。”
这种做法的目的很明显，北汽新能源希望在明年的补贴完全取消之前，将库存车全部卖出，从而拿到这部分补贴。而明年的新车将会采用新的定价方案。
新推出的EU5 R600只比现在的EU5 R550多出40公里的续航。再加上R550版现在有2.1万元的终端优惠，前者要比后者贵将近4万元。“所以R600我们都不进货，展车都没有，只要R550还有货，就不会有人买R600。”该销售人员说道。
换句话说，北汽新能源本就没有打算在今年卖出R600车型。当下的任务还是清理库存，而其方式基本都离不开出行市场。毕竟按照国家规定，想要拿到财政补贴，车辆还需达到一定的行驶里程要求。
就在今年的1月28日，北汽新能源与滴滴旗下小桔车服共同出资成立了“京桔新能源汽车科技有限公司”。双方基于EU5优化车联网与车辆管理系统，为的就是开发专门用于共享出行的定制网约车。
企业端占据了绝大部分销量，消费端无人问津，对于北汽新能源来说，未来或许也不需要太多的经销商。
公开的秘密
除北汽新能源以外，布局出行领域的车企不在少数。共享出行无疑是汽车业未来的重要趋势之一，车企也想要从滴滴们手中抢夺一部分市场。但更重要是的是，该业务能帮助车企消耗过剩的新能源汽车产能。
2015年11月，吉利汽车上线曹操出行，开辟了车企入局网约车的先河。虽然B2C的经营模式让曹操出行相比其他主机厂旗下的网约车平台更像是“正经”做出行的品牌，但它也确实为吉利汽车旗下新能源车型的销量做出了不小的贡献。
据前瞻产业研究院报道，2018年1月，曹操专车引入吉利汽车战略投资时，平台网约车数量超过1.2万辆，绝大多数都是吉利帝豪EV；而截至到2018年年底，曹操出行网约车累计投放3.2万辆，绝大多数还是吉利帝豪EV，仅一小部分为燃油商务车。
据其统计，2018年有大约1.9万辆吉利帝豪EV被投放到了曹操出行。而吉利帝豪EV在2018年的销量为31426辆，曹操出行的贡献度超过60％。
此外，截止到2019年底，曹操出行先后在昆明、海口等40座城市投放了大量新能源网约车。这些网约车无一例外，均为吉利品牌车型。
进入2018年以后，主机厂旗下的网约车平台如雨后春笋般一个个浮现出来。上汽的享道出行、广汽的如祺出行等主机厂旗下的网约车平台逐渐走入人们的视野，而他们无一例外地将新能源车型作为布局该市场的主要车型。
此前，长城汽车内部人士也曾向亿欧汽车透露，“目前长城汽车旗下电动汽车品牌欧拉的一半销量都分销给了旗下网约车平台欧了出行。”
这意味着，各个头部车企的销量都存在“左手倒右手”造成的虚高。
2019年广州车展前夕，上汽通用总经理王永清表示，“2019年1-9月，国内卖给个人用户的电动汽车仅十余万辆，其余全部投放给B端出行市场。”
10月16日，小鹏汽车创始人何小鹏也在微信朋友圈写道，“除去卖给的士、出行等大客户等的数据，2019年1-9月，中国电动汽车卖给真实消费者的数量大约仅十几万辆。”
电动汽车观察家发布的统计结果显示，今年1-10月，中国累计上险的个人非营运类车型共有约25.11万辆，仅占纯电动乘用车上险总数的45%。剩余55%的车型，包括营运类车和单位购买的非营运车。
而以个人名义上险的非营运类车型，部分也有可能用于车主接单做运营。因此，实际完全由私人消费者购买、专门作为家庭、工作等用车的纯电动数量应该低于25.11万辆。
可见，虽然北汽新能源在出行市场的动作似乎更为“积极”一些，但车企过度依赖出行市场，已经是一个普遍现状。
撇去浮沫
汽车产业变革初期，车企将新能源车型投放到出行市场本不是一件坏事。
在12月召开的中国汽车流通协会月度会上，中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三对亿欧汽车表示，“目前我国新能源汽车推广还属于单边式的推广，C端消费者对于新能源汽车的认知还不够。”
在肖政三看来，消费者认知还不够充分时，企业承担了新能源汽车初期发展的任务。企业通过向出行行业投放产品，让消费者能够体验到新能源汽车，从而提升消费者认知，这是一个过程。
然而，伴随着出行市场逐渐饱和，依靠出行市场带动新能源汽车发展的时代已接近尾声。
中国汽车工业协会发布的数据显示，今年11月，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%；其中纯电动车产销分别完成9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%。
这已经是新能源汽车销量连续第5个月同比下滑。受此影响，今年1-11月的新能源汽车累计产销量同比仅实现微弱增长。据中国汽车工业协会预计，2019年全年，中国新能源汽车销量或呈现负增长。
不难看出，现在的出行市场已经不够支撑车企生存。即便是如北汽新能源这般“积极”布局出行业务的车企，近两个月的销量也落到了腰斩的境地。
在不久前举办的“2019中国汽车流通行业年会”上，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在接受亿欧汽车的采访时表示，之前的一些套路已经不足以让企业更好地活下去了，要逐步开始打“正规战”了：“以往车企搞网约车，‘左手倒右手’提高销量不能解决根本问题。这样的情况还存在，但已经少很多了，这也是下半年销量下滑的原因之一。”
实际上，欧了出行、享道出行都是从2018年开始运营，而京桔新能源、如祺出行则都于今年上半年投入运营。进入2019年下半年，主机厂入局网约车的步伐有所放缓，除了7月投入运营的T3出行外，的确少有新的平台诞生。
如今，新能源汽车市场正在由政策驱动向需求驱动转变。对于汽车产品来说，C端市场的体量比B端要大得多。想要实现可持续发展，前者必须占据市场的主导地位。
2020年，伴随着补贴的完全退出，一个纯粹的新能源汽车市场将向所有玩家敞开。出行撑起的销量泡沫已经炸裂，企业要做的便是提高产品力，并完善配套服务，消除消费端的顾虑，让新能源汽车的优势真正体现出来。
目前来看，新能源汽车销量的下行仍将延续一段时间，由此也将催生行业的重新洗牌。没有了出行市场的助力，北汽新能源还会是市场头部企业么？
