靴子终于落地。今天（2月29日），海航集团官网消息称，应集团请求，海南省海航集团联合工作组成立，并将“全面协助、全力推进本集团风险处置工作”。
工作组将要面对的，是海航集团7000多亿的巨额债务。
一
曾经，在中国企业界，海航是神一般的存在。
海航（海南航空）集团，虽然无论从名字还是创立的初衷都应定位于一家地方性航空公司，但按照掌舵人陈峰设定的航线，它在2017年前的10年里疯狂加速，成为中国*的集团企业之一。
2016年，海航集团实现营收295.6亿美元，位列《财富》世界500强第353位，资产规模达1761.2亿美元（约合1.2万亿人民币）。
往前推一年，2015年，海航*次进入世界500强榜单，位列第464位。当时陈峰放话说：未来10年（2025年），海航的目标是进入世界500强的前10名。
500强前10名是什么概念？按照当年的榜单前十，除了5家石油公司和一家电力公司外，剩下的企业只有4家，分别是沃尔玛、大众、丰田和嘉能可。这些企业无一不是全球范围内赫赫有名的寡头，无论是知名度还是影响力，海航都较之相去甚远。
但没人敢把陈峰的目标当做笑话，因为这家企业的成长速度实在是过于惊人。
2003年时，海航遭遇史上*危机，是年亏损近15亿，几乎站在倒闭的边缘。2004年末，海航资产负债率已超过94.3%，净资产只有14.29亿元。经过10年发展，到了2013年，海航的资产规模已达2660亿元；又过了3年，集团资产规模猛增近5倍，达1.2万亿元。
几乎每一年，这家公司都在不断变化甚至“进化”，外界将之形容为“看不懂的海航”以及“危险的海航模式”。
之所以说危险，是因为海航长年居高不下的负债率。而“看不懂”则是因为海航过于“复杂”：复杂的股权架构、复杂的业务网络，以及不断更新的并购案例与资产规模数字。
几乎每隔几个月，你就得重新审视这家公司，并更新大量并购与业务信息，对于如此体量的企业而言，这样的变化可谓匪夷所思。
以最引人瞩目的海外并购为例：
2015年时，海航与陈峰已经是欧美知名的“金主”。是年，陈峰随同国家领导人访美访英，在美国，他参与了中方和波音公司签署300架、总价值约2400亿的采购合约，其中海航占30架；
在英国，他和罗尔斯-罗伊斯总裁沃伦-伊斯特签署了总价值逾150亿的发动机和相关服务合同。罗罗是全球第二大发动机提供商，也是豪车代表品牌劳斯莱斯（同为Rolls-Royce，音译以作区分）的缔造者。
而在此之前的3个月里，海航接连在欧洲完成了5笔重磅交易，包括以26亿美元收购爱尔兰飞机租赁公司Avolon的全部股权；以27.3亿瑞士法郎（约合180.3亿元人民币）收购瑞士空港公司Swiss Port，以及收购英国路透社总部大楼和法国旅游集团。
接连的收购令陈峰成了欧洲财经界炙手可热的人物。有媒体评论称：中国人又拿着大把钞票前来“抄底”欧洲。更多媒体则评价海航是中国*冒险精神的公司之一，正通过一系列收购完成全球化的梦想。
二
如此大手笔的一年后，海航的收购节奏不见丝毫放缓。
进入2016年，集团又大肆买入各类公司，其中包括两笔超级收购，分别是以60亿美元收购美国科技公司英迈（Ingram Micro）；以65亿美元从黑石集团手中收购约25%希尔顿集团股份，成为后者的*单一股东。
国内媒体还在消化这些爆炸信息时，“隔壁”又传来新消息。2016年11月2日，香港地政总署发表公告称，海航集团旗下的公司以88.37亿港币的价格拍下九龙启德的地块，其每平方米楼面价约为14.53万港币，创下九龙区的纪录，成为新的“地王”。
20多家公司参与了这块地的竞争，李嘉诚的长实地产、李兆基的恒基兆业，以及新鸿基、新世界、恒大、万科等知名企业均赫然在列，但最终胜出的还是财大气粗的海航。相关报道称，市场对该地块的估值上限为47.1亿港币，成交价却超出了预期将近一倍。
“香港地王”，这个头衔放在其他企业身上*可以大书特书，但对于海航而言却是小case。成为地王后，海航又在香港地产市场接连出手。
华商韬略统计的数据显示：2017年3月，海航再一次以74.4亿港币投得香港启德地块，从2016年11月到今年3月，短短5个月时间内，海航已在香港地块投入272亿港币的巨款。
这符合陈峰的一贯作风，他有一个显著特点，要做就迅速做成行业的引领者甚至是全球*。
做旅游，海航旗下的凯撒旅游是全国*的出境旅游服务商；做酒店，集团旗下全球酒店近2000家；做航空，2016年初，海航已拥有飞机近1150架，管理运营及合作机场13家；做金融租赁，集团旗下的渤海金控是全球*的集装箱租赁商，也是全球第四大飞机租赁业务提供商，租赁机队数量近550架……
就连投资企业，陈峰和海航都无比霸道，出手要么是全资收购，要么是*股东，无论投资对象是谁。遵循着这一战略，海航在当年末爆发流动性危机的2017年还在疯狂买入，包括：
以22.1亿美元收购曼哈顿公园大道245号大楼；
持续增持德意志银行股份，在5月份持股比例升至9.92%，成为德银*股东；
拟以20亿美元收购香港惠理集团；
以7.75亿美元收购嘉能可石油存储和物流业务51%的股权；
拟以13.99亿新加坡元（68.72亿元人民币）收购新加坡物流公司CWT。
截至2017年6月，海航在全球各项收购的交易金额已经超过500亿美元，比一些国家的全年GDP都高。
但是这些看似扬眉吐气的收购，在国内并非一片好评。争议的焦点并不是交易本身，而是海航。
三
2000年时，陈峰曾对外说：“中国没有人能看懂海航。”那一年，集团的负债率超过90%，外界看不懂海航的资本模式。
在中国企业里，海航有些特立独行；在中国的企业管理者里，陈峰同样如此。
他很“复古”，每天早上，必以古体竖版书写思想感悟，篇幅固定为32开宣纸线装册的正反两页。此外，他每天还严格按照居士标准做早晚功课，诵持楞严经半小时左右。
平时在办公室，陈峰总是穿着居士服工作，每到夜深人静，他便参禅入定，遁入空灵。他对中国传统文化极端入迷，自称南怀瑾的学生。南怀瑾为海航制定了企业文化守则——《同仁共勉十条》，陈峰要求海航每个员工都能熟背这些准则。
不仅中国员工背诵，外籍员工也一视同仁。买下法国蓝鹰航空之后，陈峰在视察的时候，听着上百号员工集体背诵了法语版的《同仁共勉十条守则》。
陈峰的企业管理之道深受国学影响，佛学和道家文化早已融入海航的企业文化与理念之中。凡是进海航的人，陈峰都会亲自授课，主要是讲传统文化。上完了课，这些“新生”还得写心得，交由陈峰抽取阅览、批改。
2005年，《时代人物周报》根据陈峰的言论发表文章《海航集团董事长陈峰：中国没有人能看懂海航》，该文经新华社转载，获得了广泛传播，也为此后陈峰与海航的报道定下了基调。
这篇文章中夹杂了不少质疑甚至否定，此后所有的相关报道，几乎遵循了同样的路数。
在中国，一家企业若被媒体广泛怀疑，十有八九要出大事，能挺个两三年都是幸事。但海航却“挺”了十几年，营收和资产规模还翻了几十倍。
直到2017。
四
外界的质疑是出于看不懂海航的资本模式，这一模式的源头是海航极端匮乏的起步资金。
1989年，陈峰“受诏”成立海航，海南省政府硬挤出1000万给他，但这点钱别说做航空公司，连个飞机翅膀都买不了。
在此之前，陈峰曾有过辉煌的职业生涯。他1953年出生于山西省霍州市，13岁时在北京天桥学过说书，后当过兵，在部队里自学英语，被民航局选拔留洋，成了高级经济师。
留学期间，陈峰曾是联邦德国汉莎运输管理学院1982年在中国招收的24名学员之一，回国后，他先后任职于中国民航局、国家空中交通管制局和世界银行。在其工作过的国家民航总局，提及陈峰，很多人会说：没有他办不成的事情。
陈峰办事能力强，很大一部分原因是他很会讲故事。天桥学书期间，他就特别擅长讲故事。
受命创立海航后，拿着1000万，陈峰开始四处“讲故事”。1992年，他说服政府股改，为海航募集2.5亿元资金，将之变为国内首家股份制航空公司。
有了2.5亿，陈峰又去银行游说，到处给人讲收益：一张海南到北京的飞机票是1000块，可以装150个人，来回就是30万，一天飞个广州再飞个北京，能净赚45万，没有比这更好的买卖了！
银行动心后，陈峰以2.5亿元为信用担保，向银行贷款6亿，买了2架波音737，然后以2架波音737为担保，再向美国方面定购2架飞机。循环之下，他利用财务杠杆，不断扩大海航的飞机团队。
拿银行的钱买飞机，再用飞机做抵押继续拿银行的钱，陈峰成功“算计”了银行，银行也从海航的发展中赚到了大笔的真金白银。
如此起家，从最开始，陈峰就给海航定下了倒金字塔的发展模型：用飞机维系现金收入，用现金偿还银行贷款，用银行贷款持续扩张。
因此，高负债率成了海航的重要特点。
负债率很高之后，国内银行不愿再给海航放款。集团的资本只够维持现状，迈不开步子。
于是，陈峰又踏上了“找钱”的路。他跑去华尔街待了三个月，出席各种大大小小的会议，逢人便用一口自学的、蹩脚的英语给人讲故事。
后来，索罗斯被其打动，拿出2500万美元买下海航25%的股份，海航由此成为首家中外合资的航空公司。
这之后，海航不断变法维持此前的模式，通过借贷和融资扩大规模。
1997年，海航B股在上交所上市、筹集资金2.63亿元；1999年10月，海航A股在上交所发行，筹集资金9.43亿元；2002年，重组改制后的美兰机场H股在香港联交所挂牌交易。此外，海航还先后获得中国银行、中国农业银行、中国工商银行数十亿元的信贷额度。
在此过程中，海航的股权结构发生了复杂的变化，从一家地方国有性质的企业变成了混合制企业，其所有权和股权分配一度被外界质疑。
但陈峰自己很得意其资本战略，别人问他钱借多了能否睡安稳？他说：“虱子多了就不痒啊，借多了也就睡得着了。”
五
说完这话没多久，陈峰就睡不着了。2000年之后的数年里，中国航空业强震不断。
首先是行业洗牌，国家民航总局旗下直属的十家航空公司被合并为国航、南航、东航三大集团。重组期间，一系列地方航空公司被吞并。
陈峰被迫还击。他动用大量资金开拓航线、兼并企业，将海航从偏安一隅的岛内企业发展成为全国性质的航空公司。
“花钱保命”之际，更多要命的危机接踵而至。
海航扩张期间，国外发生了“911”，国内遭遇非典疫情，旅客运输量同比下跌80%，飞机上的乘客经常没有机组人员多。刚刚迈开步子的海航，因为扩张迅猛遭遇严重打击，2003年，海航亏损近15亿。
行业处于冰霜期，海航则是极度深寒。作为一家混合制所有制的地方航空公司，海航在危机中的待遇无法和三大航相提并论。国航、东航、南航有政策和资源支持，背后有国资委巨额注资，海航没有后盾。
重挫之后，陈峰却不肯收缩战线，决定自己打造一面盾牌。2003年，他提出“一主两翼”战略：做大航空运输主业的同时，大力发展与主业相关的酒店、旅游和金融业务。
在高负债率、刚经历巨额亏损的背景下，陈峰的决策将外界争议推向了新的高点。有投资者质问：已经“跑”出危机了，还要扩大跑道？
陈峰比外界想得还要“任性”，战略确定后，他便一直“买买买”。
海航先是成立了大新华物流公司，入资、并购十数家上下游企业；后又打造连锁商超王国，将上海家得利超市、天津国际商场、湖南家润多、宝乐商业、南通超越超市等一一收入囊中。2007年，海航资本正式创立，同年还将房地产列为海航系资本版图的重头。
“一主”层面，陈峰打造了北京、香港双轮驱动的格局，先后收购香港航空、香港快运等企业。
伴随着光环和质疑，2008年时，当年一起出道的国内民营航空公司，要么依旧偏安一隅，满足做个支线航空公司，要么已经退出历史舞台。而海航，则成长为有能力对抗国有三大航的力量。
仅航空运输部分，海航控制的国内航空公司就包括新华航空、长安航空、山西航空、云南祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空、北京科航投资等。
截至2015年底，这些航空公司共开通国内外航线近700条，通航城市200余个，年旅客运输量达7742万人次。
六
因为陈峰毕业于汉莎学院，海航的扩张节奏又很像汉莎集团，舆论一直以为他在模仿、复制“汉莎模式”。但陈峰随后搞出来的动静，远不是一个“汉莎模式”可以概括的，于是媒体发明了一个新词——海航模式。
起初，海航模式并不是一个褒义词。一段时间内，横冲直撞、不断拉升向上的海航，一头撞进了迷雾之中。
2008年，全球金融危机，飞速扩张的海航遭遇资金链问题，在多方举债、海南省政府注资15亿元的支撑下才得以渡过难关。
那段时间的陈峰很低调，他甚至改口说：“千万别再老说看不懂我了！真是冤枉！海航集团所作的扩张，有着清晰的逻辑和思路！”
陈峰改口，却没有“收手”，于是外界更加看不懂他和海航。2008年之后，他在全球范围内大肆扩张、大举抄底。
关于海航集团的膨胀速度，有这样一组数据：2009年，海航集团旗下公司不到200家；2011年初，集团旗下公司接近600家。
2年时间，公司数量扩大三倍，这样的扩张、兼并速度堪称疯狂。
海航内部，2008年之后是一个全面放权时期，在扩张策略的指引下，部门各自为战，展开了密集的收购。期间，海航打响了“国际巨鳄”的名头。
仅2010-2011年，海航的战果就包括澳大利亚AllCO集团航空租赁业务、土耳其飞机维修公司MY TECHNIC、挪威上市公司GTB、西班牙NH Hotels连锁酒店集团、土耳其ACT货运航空公司、GE SEACO集装箱租赁公司……
其中，GE SEACO是全球第四大集装箱租赁公司，海航为此花费了11.5亿美元，缔造了2011年全球*并购案之一。
风起云涌之下，和往常一样，陈峰收获的并非一片赞誉。在其骄傲地宣称“完成中国年度*海外并购案”的同时，海航集团旗下总资产近600亿的大新华物流却遭到多家船东起诉，状告其“欠钱不还”。横冲直撞揽下的600家企业同样良莠不齐，不少企业盈利能力薄弱。
一年的时间里，入主、并购、接盘、退出、狙击，海航和这些字眼紧紧相连，关于海航现金流出现缺口和断裂的质疑一浪高过一浪。
当问题出在自己身上时，陈峰*次“收手”。2012年的管理层会议上，海航一片肃穆，之后的6个月时间里，集团旗下200家公司被关停。
七
那之后，虽然出手依然频繁，但海航似乎找准了航向，其核心是以航空旅游、现代物流为主线，以金融/租赁业务为杠杆，以地产/零售等实业为保值和资产抵押、升值的手段。
海航的国内国际并购，均按照这一路线展开。
因为资本手段不断，陈峰被称为资本运作高手，但他本人并不认可这个说法：
“资本运作的高手是不断利用资本市场的机会实现财富和价值的增长，而我是充分运用了资本市场发展的每次机会，来支持我实业的发展。所以我不是资本市场运作的高手，我是实业发展充分利用资本市场机会的高手。”
海航在资本市场上收获了大笔的钱。据虎嗅统计，截至2016年底，海航系上市公司在二级市场的股权融资额总计达1535亿。另一方面，海航也通过旗下关联公司相互担保的方式，从世界各地的银行处不断举债。
包括中国各大银行以及JP摩根等海外银行等在内的资本方，对于海航的发展极为看好。截至2017年6月，海航获得银行综合授信的额度超过6100亿元，尚未使用的部分接近3000亿元。
值得一提的是，虽然到处花钱，但是海航的负债率也曾不断下降。截至2015年底，其负债总额3537亿，负债率为75.46%。对此，海航回应称，航空行业本身属于重资产的高负债率行业，“80%的负债率非常健康”。
Wind数据显示，2016年年中，海航集团总资产仅有5428亿元，到了2017年底，海航的表内总资产规模直接翻一番，达到1.2万亿元的顶峰。2017年，时任CEO谭向东还对媒体表示，海航集团还拥有一万多亿元的表外管理资产，整体资产规模达到2.5万亿元。
海航集团也在2017年走到高光时刻，在世界500强榜单上排名第170位。
八
资本市场的机会是抓住了，但风险如影随形。资产规模到达顶峰的同时，海航集团也欠下巨额债务。
当年6月中旬，银监会要求各家银行排查数家巨头企业的授信及风险，且排查对象多是近年来海外投资比较凶猛、在银行业敞口较大的民营企业集团。一贯凶猛的海航赫然在列。
其后，随着金融政策收紧，海航的流动性风险最终变成危机，并在随后愈演愈烈。
就在海航竭力化解之时，2018年7月，海航集团联合创始人、董事长王健在法国意外去世。同月，陈峰“复出”接任集团董事长；这年11月，他在接受媒体采访时感慨：“过去一年，海航已死了一轮。”
但他同时表示：“我们就是聚焦航空主业，非主业的，不留悬念，再盈利也不要。”
于是，复出后的一年，陈峰带领海航开始了“卖卖卖”。据媒体报道，截至2019年4月，海航处置了包括房地产、金融等与主业关联度较低的近3000亿元资产。
但，海航似乎还是卖晚了。
眼下，海航仍有7000多亿债务压身。
仅仅两个月前，在2019年12月30日的新年献词中，陈峰真诚而又颇具信心地表示，2019年，海航在迎战流动性困难的环境中又坚守了一年；2020年是海航化解流动性风险的决胜之年。
紧接着，好不容易聚焦主业有了些眉目的海航，就一头撞进疫情带来的航空业萧条之中。
公开报道显示，今年2月以来，海航航班取消率高于六成，其入股的祥鹏航空、乌鲁木齐航空、长安航空的取消率高于八成，整体客座率为六家上市航空公司*。
“世界前十”的目标似乎已经愈发遥远，“政府接管、三大航拆分”的传言也纷至沓来；据今日媒体消息，联合工作组进驻后，陈峰也仍将掌舵海航集团。
去年4月26日，海航成立26周年前夕，陈峰像26年前海航首航一样，率领管理团队在当日从海口飞往北京的海航航班上做了一次“空男”，亲自为乘客发餐倒水。
此后的媒体采访中，他讲述了海航正如何调转航向，坦诚“复出后一直挺难”，也检讨了过去的问题：“认为自己什么都能干、什么都可以干时，祸就埋下了。”
但直到此时，陈峰依然表示海航会浴火重生，“打造一个中华民族的世界级企业的底气会更足。”
