买新车本来是值得开心的事情——直到刘一菲看到其他车主关于特斯拉HW3.0和HW2.5混装发货的讨论，她陷入了烦恼。
最近一段时间，在微博、车友论坛上，陆续有人发帖称自己买的国产Model 3随车环保清单上标注的是HW3.0（ HW 3.0，自动驾驶硬件3.0）芯片，而实际搭载的却是HW2.5芯片。经此，越来越多车主们发现自己受到一样的遭遇，事件进一步发酵。
“其实HW3.0和HW2.5最快的的区别方法就是能否识别雪糕筒。”刘一菲表示，自己在2月27日提车后，开了两天就发现车子没办法识别雪糕筒，当时还因此咨询过销售，但是按照销售的说法是“有的车系统版本老，升级了就能识别雪糕筒了。”但3月3日，她拆了盖板，“确认了自己百分百被装的是HW2.5。”
同样“中招”的还有她的好朋友程巧恩。程巧恩比她晚2天提车，也是去年在上海特斯拉一家门店定的国产Model 3，销售承诺车机配备HW3.0芯片，实际上提车后发现也是HW2.5芯片。刘一菲透露，目前其所在的维权群里，就有70多位车主遭遇到了同样的减配情况。
2020年一月初，特斯拉正式对外交付国产Model 3，由于价格相较进口版出现了较大降幅，因此吸引了众多客户。据最新机动车交强险数据显示，特斯拉2020年1月份国内新车上牌量为3563辆，其中国产Model 3上牌量为2605辆，占1月份特斯拉总上牌量的73%。
作为电动车行业的领军者，特斯拉自正式进入中国市场以来，已多次与消费者发生龃龉——除了此次部分国产Model 3芯片减配外，去年底还发生过进口Model3相同的减配问题，以及车配电池从松下换成LG，消费者刚买完车就降价上门“送韭菜”维权等事件。
中国市场一度是特斯拉在资本市场飞起的超级利好，这段时间，特斯拉怎么了？
“减配门”始末
配置的芯片从HW3.0变成HW2.5之所以让刘一菲以及很多车主不满，原因在于这两个芯片性能差距巨大。
“从来没有设计过芯片的特斯拉怎么会设计出世界上*的芯片呢？但它就这样发生了。”2019年4月23日，马斯克在特斯拉自动驾驶开放日上骄傲地说，“它”就是指的HW3.0。
按照特斯拉公布的数据，自研的HW3.0芯片在各项指标上都几乎秒杀上一代由英伟达提供的HW 2.5 芯片。
HW3.0芯片的神经网络可以同时处理8个摄像头每秒2100帧的输入图像，算力是HW 2.5 芯片的 21 倍；整体性能上，HW3.0达到 144TOPS，是英伟达 Drive Xavier 理论性能值 21TOPS 的 7 倍；成本上，HW 3.0 硬件价格仅为 HW 2.5 的80%；每套HW3.0含2套FSD（Full Self-Driving,全自动驾驶）硬件，保障任何一个部分出现故障，车子依然可以自动驾驶。
对于用户来说，这些数据可能看不懂，然而他们知道的一个事实是——HW3.0是特斯拉FSD功能的基础，支持自动驾驶功能的实现，比如识别雪糕筒、交通信号灯、在城市街道中自动辅助驾驶等。而装载HW2.5控制器及以下自动驾驶硬件的特斯拉车型，并不支持这些辅助驾驶功能的升级。
在HW3.0芯片发布后，马斯克表示，从当年的3月20日起，该芯片正式搭载在量产的Model X和Model S上；从4月12日起，正式搭载在量产的Model 3上。
然而事实表明，马斯克的发言似乎并不靠谱。
对于减配事件，3月3日，特斯拉中国发表官方说明，称因为受到疫情影响，供应商上出现产品短缺。“基于疫情期间供应链的状况，一部分标准续航升级版Model3安装的硬件为HW2.5。”
特斯拉称，在现阶段，没有选装FSD功能的HW2.5的Model 3车型与HW3.0的Model 3车型，在驾乘体验和使用安全上“基本不存在区别”。此外，所有选装FSD的车型都已安装HW3.0硬件。
声明表示，随着产能以及供应链恢复，特斯拉将按计划陆续为控制器硬件为HW2.5的国产Model 3的车主提供免费更换HW3.0的服务。“有更换需求的用户，需通过特斯拉服务中心预约并耐心等待。”
3月5日，马斯克也在推特上发文对HW 2.5和HW 3.0的争议进行表态。马斯克称，“那些投诉的车主实际上并没有订购FSD。他们可能并不清楚，如果在交付后又订购了FSD，那么相应的计算机硬件是可以免费升级的。”马斯克说，特斯拉目前正计划在本月晚些时候发布FSD的更多功能。
对于特斯拉的解释，部分车主并不买单。不少用户认为，特斯拉说的HW2.5和HW3.0“基本不存在区别”根本站不住脚，从目前已经知道的区别就包括HW2.5不显示雪糕筒 、HW3.0的行车记录画质更好等；对于后续免费更换HW3.0，很多用户也提出，按照国外的经验，Model 3的升级时间甚至数天才能完成，这实际上增加了车主的出行成本。
且有车主表示，自己去打官方电话预约了更换，对方表示有配件，但很快又收到特斯拉员工回电称，店里的配件不适配，“问他为什么不适合，他也没说出个原因。”
微博大V“小特叔叔”分析认为，特斯拉的公告说的供应链问题可能是实情。同时，他表示，实际上在美国，HW2.5和3.0是混着卖的，但是并没有引起比较大争议。这是因为2019年4月，特斯拉在美国官网已经标明，只有选择FSD功能才会配置HW3.0，“虽然不爽，也无可奈何。”
但是在中国官网，并没有相应的标注，“总来的说，特斯拉中国这次的翻车，显然不是什么国产恶意减配、区别对待中国消费者。”但他也认为，既然白纸黑字写着，特斯拉只能“站稳挨打”。
对于特斯拉的行为，一些车主要求按照《消费者权益保护法》第五十五条的规定“假一赔三”。按照车主们的说法，类似的情况并非没有先例，2018年，杭州一家奔驰4S店由于私自更换了配置，导致车辆无法上牌，因此奔驰4S店被法院判定构成销售欺诈，按车价款退一赔三，赔了270多万。
刘一菲表示，她们群里目前准备了三个索赔方案，按照赔偿价值从大到小分别是：按照欺诈处理，三倍赔偿；特斯拉送FSD加上终身免费超充权益；只要求特斯拉送FSD功能。
从目前来看，这三个方案中的任何一个特斯拉可能都不会轻易接受，“我们有维权车友提出过补偿一个FSD，特斯拉答复是FSD需要购买。”
最新的迹象表明，特斯拉在此事上已经吸取教训。3月4日，有车主提供的“交付声明和借据”中，特斯拉已经注明“交付后升级为3.0”。
特斯拉的多个麻烦
1月7日，特斯拉在上海超级工厂国产版Model 3举行大规模交付仪式，马斯克现场高兴地跳起了舞蹈，其背后是押宝中国市场的决心。早在特斯拉入华初期，马斯克曾表示，中国将超越美国成为特斯拉全球*的市场，贡献三分之一的销量。
但是真正进入中国市场后，特斯拉并非一帆风顺。
对于车主和特斯拉而言，国产Model3 减配并非双方*次就HW2.5芯片发生矛盾。
在2019年年底，一些特斯拉进口版Model3的车主就发现，车辆配置的是HW2.5而非HW3.0，有车主向特斯拉方面反馈，但是并没有得到积极的回应，只是表示需要等待升级通知。
不过，由于进口特斯拉的车主较少，另外没有切实的证据比如随车清单，证明特斯拉违反承诺，因此这件事情最终没有引起大范围的影响。
可是接下来，让这些进口Model3车主更不满的一件事情发生了。随着国产Model3开始交付，特斯拉在1月初宣布国产版特斯拉Model 3降价，补贴后为29.9万元。
这次降价让很多进口车主不满等原因在于，很多人表示之前和特斯拉销售沟通的时候，销售一方面称从2020年1月1日起，进口版Model 3价格会进行上调，另一方面表示国产版定价为35.58万元，与进口版仅相差8100元。
因此当时不少车主认为价格差别不大就直接选择购买进口版。但是他们最终发现，不仅进口版没有涨价，而且国产版还降至30万以内，这些车主觉得自己受到了欺骗，“进口版可以早拿，当然不在乎那8000元，结果现在瞬间价格降了6万多，谁能承受”。
不少用户在微博等社交媒体上讨伐“特斯拉”。更有车主因此到特斯拉门店拉起横幅“维权”。网络上流传的照片显示，其中还有车主特意提着一包韭菜送给了店内销售人员。
对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳解释称，在当时关税确定之前，特斯拉确实要提示车主进口车有可能涨价；而国产版降价是因为交付时间大幅度提前了。
除了上述问题之外，还有车主发现国产Model3配置的电池也是松下和LG混装。
据了解，LG的电池在续航上不如松下，按照一些车主的经验，LG电池的车辆续航里程比松下短了20km。
花同样的钱，买到的车却不一样，因此为了能够买到续航更好的车，有些用户在订车时对销售明确要求选择松下电池，但是提到手发现，电池还是LG。
甚至一些汽车论坛中有车主支招，称可以通过车架号在车辆信息查询系统中看到车辆的信息，进而判断，“显示特斯拉(上海)有限公司，那么LG没跑了，显示特斯拉公司，大概率松下电池”。
不过对于车主们来说，买到松下电池的Model3可能越来越难了，随着特斯拉和松下关系的疏远，LG和宁德时代将成为了国产Model3的电池供应主力。
掌控供应链主导权过程中的阵痛
深入这些事件的背后，可以发现这些风波的发生或许都与特斯拉对于产业链掌控力度逐渐加深有关。而供应链变化带给特斯拉的阵痛却让消费者莫名“背了锅”。
“未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。”恒大研究院研报指出。
在芯片、电池等重要领域，特斯拉开始谋求更大的掌控力，希望通过自研的方式形成自己的标准，摆脱对于第三方供应商的依赖，然而这样的调整和进退不可避免对终端消费者形成波及。
回顾特斯拉的历史，其自动驾驶芯片经历了HW1.0、HW2.0、HW2.5和最新的HW3.0。除了HW3.0是特斯拉自研之外，前三个版本都是由供应商提供，其中HW1.0的供应商是一家以色列公司Mobileye，而HW2.0和HW2.5供应商则是英伟达。
对于特斯拉来说，其不停地更换供应商或许是出于性能和成本的考虑。
2016年，Mobileye 公司发布了一份声明，宣布和特斯拉终止合作。其直接催化剂是当年一起特斯拉车主使用 Autopilot 系统发生交通事故致死事件。当时特斯拉则认为，事故原因是摄像头和雷达的识别错误，换句话说就是HW1.0的性能不足。
终止了Mobileye的合作之后，在HW2.0和HW2.5上，特斯拉引入了英伟达作为供应商，Autopilot在硬件上进行了大幅度的增配。在引入了英伟达的同时，马斯克也开始悄悄地自研自动驾驶芯片。
“英伟达是一家伟大的公司，但他们有许多客户，他们需要做一个普遍的解决方案”，马斯克表示，对于特斯拉而言，自研的芯片和硬件能够融合更好。
价格上，2017年，马斯克就在一场学术会议上提到，英伟达的芯片价格也在2000美元左右，而特斯拉自研的芯片价格则可以降低20%。
在最近车主与特斯拉的纠纷中，有一个问题让外界一时难以理解：从成本来看，HW3.0要比HW2.5经济，那么为什么特斯拉还用更昂贵更落伍的HW2.5呢？
事实上，HW3.0芯片虽然功能强大，价格低廉，但是在供货方面却存在问题。特斯拉曾表示，对于HW 3.0硬件而言，美国和中国大陆都是重要生产基地。
2019年，受美国关税政策的影响，中国大陆生产的HW 3.0出口曾遇到阻碍。TechCrunch报道，特斯拉在去年5月、6月向美国政府申请 3.0 硬件从中国大陆进口的关税豁免25%，但被拒绝，特斯拉不得不将部分生产放在中国台湾。由于产能不足，美国生产的 Model 3 开始 出现HW2.5 和 HW3.0 硬件混装。
而在上海生产的国产Model3使用的是国产HW 3.0，按理说不存在关税导致的供应问题，但由于疫情爆发，工厂停工导致国产 3.0 硬件供应不足，因此暂由2.5 顶替。
在电池的混装的问题上，特斯拉也经历着类似的过程。
松下曾经是特斯拉*的锂电池供应商，然而这段合作并不愉快。
马斯克曾经指责松下电池生产线供应不足而拖累Model 3的产能。对此，松下社长津贺一宏刚则透露，“埃隆多次要求降低采购价格，有一次我回应他，如果再这样下去，我们要考虑撤走超级工厂的全部松下员工和设备。”他还表示后悔投资特斯拉在美国的超级工厂。
最新的消息显示，松下宣布将在2020年5月结束与位于纽约的特斯拉超级工厂2号太阳能电池联合生产的合作关系，并计划在9月底前彻底退出。
随着双方的疏远，特斯拉开始寻找新的供应商，并主导电池的技术标准。2019年，特斯拉开始在上海新建超级工厂，在国产特斯拉的生产上，特斯拉公司引入了韩国的LG化学和中国的宁德时代来逐步替代松下。
实际上，为了在电池上不受制与人，特斯拉也正在采取自研手段。
2019年，特斯拉先后收购了超级电容生产商 Maxwell和锂电池设备制造商 Hibar，并且特斯拉在其位于弗里蒙特的工厂已经打造了一个名为Skunkworks Lab的电池设计和生产实验室，利用内部研发的技术，生产更高密度的电池。
“特斯拉真正要关注的是提高电池生产能力，这是一个根本性问题。马斯克在2019年第四季度的财报电话会议上表示。曾担任特斯拉电池专家和 CTO的斯特劳贝尔也曾表示，特斯拉需要大规模的电池生产解决方案。
据报道，特斯拉一直在运行“Roadrunner”秘密项目，该项目能够以每千瓦时100美元的价格批量生产电池，这一价格低于美国汽油成本。
同时特斯拉也开始发布关于电池开发工程师和设备开发工程师的招聘信息，这让外界相信特斯拉可能正在考虑推出自己的电池生产线。
按照特斯拉技术副总裁巴格利诺的说法，“希望特斯拉能在电池领域成为‘自己命运的主人’。”
恒大研报认为，参考智能手机发展史，产品外观极易被模仿借鉴，而芯片、系统、生态和品牌则不易被复制。
而高度垂直整合的生产模式显然对特斯拉有很大优势，“在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式，牢牢把握供应链主导权，通过规模效应不断降低成本。”研报提到。
因此，虽然面临阵痛，但特斯拉却不得不做。
不过从股价来看，这些负面消息似乎并没有对特斯拉产生明显的影响。自2019年9月以来以来，特斯拉股价一直处于上涨的态势，即使受疫情影响上周遭遇了连续下跌，在本周也企稳回升。截止3月4日美股收盘，特斯拉股价为749.50美元，较前一日上涨0.54%。
（文中刘一菲、程巧恩为化名）
