“对管理层而言，降薪可能只是降低了生活品质；但对普通员工而言，降薪就失去了生活。”在一则汽车产业集体降薪的新闻下，微博上一位网友如是评论。
在*的黄金时期，一位汽车企业的普通一线员工一年能拿到30个月的工资，但如今，汽车产业进入“萧条时代”。
3月12日下午，中国汽车工业协会发布的数据显示，今年2月，汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，环比、同比均下降接近80%。
销量低迷，市场一片哀嚎。
“我们汽车行业的苦日子到了。”北汽集团董事长徐和谊曾这样说。
01 重压之下的调整
作为“*钱的汽车集团”之一，上汽集团旗下的子公司*开始了调整。
3月5日，上汽大通内部流出一份2020年薪酬及福利调整说明，其年休假补贴全员取消，一线全勤奖转为生产奋斗奖，根据产销量安排适时发放。
“薪酬调整是上汽大通面对市场的响应，每年都会进行。”上汽大通对亿欧汽车回应道。作为上汽集团全资子公司，上汽大通2011年含着金钥匙出生，如今也要自负盈亏，将经营与员工薪酬同向挂钩。但大通表示，流传的薪酬调整信息，仅用于企业与工会及员工协商，尚未形成最终方案。
紧随其后，上汽乘用车开始降薪。据澎湃新闻报道，上汽乘用车员工称，“将减发3-6月绩效奖金，幅度从100%到75%不等，具体视职级和经营情况而定。”
“调整薪酬是特殊时期保持竞争力的一种措施”，上汽乘用车相关人士告诉亿欧汽车，这是企业根据外部变化做出的及时调整，“为的是保证企业与员工利益高度一致”。此外，在去年12月份，上汽汇众汽车已与员工签定了税前降薪22.2%的协议。
制表人/亿欧汽车分析员 郝秋慧
2019年，上汽集团623.8万的销量成绩继续稳居中国车企*，但其销量跌幅也高达11.5%，高于9%的行业均值，归属上市公司股东的净利润预计256亿元，比去年减少约104亿元，同比减少28.9%左右。疫情的冲击给身处寒冬中的车企再次泼了一盆冷水。今年前2个月，中国汽车产销同比下降超过40%。同期，上汽集团累计销售汽车44.76万辆，同比下降54.1%；北汽新能源累计销量则仅有3千余辆，同比下降59.2%。
制表人/亿欧汽车分析员 郝秋慧
覆巢之下，焉有完卵。销量的下降与经营利润的减少，增加了上汽、北汽等车企的经营压力。降薪成了其不得不采取的降本举措之一。
“降薪是行业大趋势，我们也能够理解。”上汽集团一位员工对亿欧汽车说道。
“市场环境愈加艰巨，我们已抓紧时间复工复产，鼓励全员营销创新，努力恢复正常运行。”上汽大通内部人士对亿欧汽车表示，“中国车企降薪的影响要视每家实际情况而定，当下的情况比较复杂，不宜过早下论断，应等到疫情结束之后再做判断。”
作为上市公司，上汽集团要重视对投资者的合理投资回报，兼顾公司的可持续发展，降薪亦是保证企业运作和股东利益的权宜之计。
02 更加严苛的政策
北汽集团的日子也不好过。
2019年，北汽集团在整车销售226万辆，相较2018年的销量下滑了5.91%，而北汽新能源4.69%的销量跌幅也高于行业整体的4%。在上汽集团旗下企业进行调整之后，北汽也开始进行工资调整。3月10日，自媒体“愉观车市”报道披露了北汽营销业务委员会发给内部的《零售中心全员销量考核方案》部分内容。这份被视为“北汽史上最严任务书”的业绩考核方案显示，相关事业部分管副总、事业部部长、事业部科长和大区主任在内的四类岗位相关人员，如果未完成相应岗位负责的3月份批发任务，将直接面临免职的处罚。
被曝出的北汽《零售中心全员销量考核方案》/愉观车市
与此同时，包含零售中心分管副总、销售部分管副总、区域经理、事业部后台的其他相关人员及销售部全员，都将根据任务完成量来兑现工资。未完成3月份整体批发任务的员工，将扣除20%至70%不等的月度整体工资。
如今更猛烈的寒潮来临，不少北汽员工对《零售中心全员销量考核方案》有一定质疑。不止一位北汽员工曾对“愉观车市”表示，疫情期间制定如此严苛的考核方式，有“变相裁员”之疑。
“确实，今年调薪降薪的企业不在少数，我们并非不愿意与企业一起承担风险，但是完不成任务就免职，这不相当于变相裁员吗？”
该内部人士表示，不是为“完不成任务就免职”而感到寒心，而是因为以下两点：在疫情之下制定的本次3月业绩目标极高，完不成的概率极大；此外，一般企业制定惩罚政策的同时，也会制定超额完成任务的奖励政策，此次考核却看不到。
北汽制定的业绩考核主要针对批售量。按照一般逻辑来说，想要完成任务，将货压到经销商手中即可。在如今的市场环境下，北汽想要让经销商接盘却不容易。
中国汽车流通协会数据显示，截止2月底，国内经销商库存预警指数已经达到81.2%。目前，经销商的销售效率只有24.9%，售后效率也仅有31.1%。
除了销量上不去，经销商还面临库存积压的问题。这将导致经销商资金回笼困难，资金压力持续增加。同时，由于消费者出行减少，很多车主到店维修保养的情况也会大幅减少，这将会使经销商的经营难上加难。
想在这种情况下压库存，经销商层面的阻力极大。
在部分业内人士看来，北汽销量的下滑的核心原因不在于营销层面不努力，而是产品层面难以满足消费者需求。北汽现在需要做的事情，除了“治标”，更要“治本”。
03 更可怕的是裁员
降薪并不是一件可怕的事情，“裁员才是。”上汽集团的工程师陆洪（化名）对亿欧汽车如是说。
相较于国内汽车集团的降薪，更早一些时候，不少大型跨国车企已经展开了裁员计划。
2019年3月，德国大众宣布将裁撤10%的管理人员，并在2023年前裁员7000人；福特一年内先后关闭3座工厂，裁员约1.6万人，预计今年年底，关闭6座工厂，将有1.3万人失业；前不久，亿欧汽车*获悉，戴姆勒或将在华裁员4%，包括北京奔驰近百位外籍专家。
在过去一年，全球汽车产业已经裁掉了超过10万人。“降薪与裁员之间，还有很大的gap。”陆洪觉得这两件事的意义相去甚远。
放眼中国市场，对于整个汽车产业而言，“黄金时代”已过。行业下行周期与技术转换周期叠加，让企业承受的压力不断被放大。降薪是车企共度寒冬的应对之策，待市场复苏，该呈现出什么样的产品与服务才能真正刺激消费需求，这才是车企上下游的共同思考的问题。
在向“新四化”进行转型的过程中，自主品牌正面临不小的挑战。
“特斯拉对传统车企的冲击太大了，产品性价比等如何满足用户的需求更重要。”陆洪对亿欧汽车坦言。陆洪认为，电动化的到来是降低了造车门槛，特斯拉、蔚来、小鹏等企业进入赛道，对传统车企形成了冲击，“原本燃油车有1万多个零件，电动车只有不到三分之一，这意味着未来电动化和智能化将取代人工”。
正如徐和谊所说：汽车行业的大拐点已经到来，当前如同钢铁业大调整时代的起步时期，钢铁行业的今天就是汽车业的明天。
降薪是在释放一个危险的信号，如今该居危思危的，是整个中国汽车产业。
