“原本我家周围车就不多，最近车更不好打了。”复工后，家住北京五环开外的谢田，几乎每天都在为打车烦心。京承高速是很多居住在五环外的人通勤的必经之路，不仅车不好打，路还堵。最近一段时间，谢田每天更是需要早20分钟出门。
车难打的同时，人们通勤成本正在大幅上升。
不敢坐地铁，选择打车上下班成为上班一族们的主要出行方式。“不堵车时，打车费大概30元，是坐地铁的7-8倍；堵车的话更贵了，大概在40元左右。”家住三环的陈立，自复工以来，打车通勤已逾半月。
每个月打车通勤要花将近1600元，这对于月薪不足万元的陈立而言，是一笔不小的生活开支。“没办法，害怕‘中招’，只能忍痛斥巨资打车。”陈立说。在疫情没结束前，他会一直打车上下班。
用户打不到车，但司机端的感受却是接不到单。“早晚高峰期打车的人比较多，都是去上班的，白天基本没活。”神州专车司机唐师傅颇感烦恼。
近年来，随着投资热度消退、司机高额补贴退坡，网约车市场的发展脚步趋于放缓。疫情的笼罩让网约车市场“雪上加霜”。据极光发布的相关数据，出行减少致使滴滴等平台日活跃用户数量阶段性下降约50%。这给出行公司带来了巨大的压力——在现金流骤减的同时，他们的支出却在增加。
用户、司机、企业，都在苦苦等待疫情结束。
历劫
河北承德人陈龙，是年后最早一批回京跑滴滴的司机。
“回来后就继续接单了。现在跑这个家里也担心，但不干没办法，房贷、信用卡都要还。”陈龙告诉亿欧汽车，疫情之前，自己平均每天要跑12个小时，“每个月刨除成本，基本能剩1万多，既能维持生活，也能还房贷。”
如今，订单骤减让司机群体感到忧虑。
同唐师傅一样，陈龙也感受到了生活的艰难，这也是近年来行业遭受到的*变数。“以前没疫情的时候，基本随时都有单。最近订单比平时少了30%，挺多司机还在外地没回京”，陈龙说，“现在除了早晚高峰，白天的订单都不多。”
当年网约车刚刚兴起时，各地有驾驶经验的群体涌入各大一线城市成为了专职网约车司机。最初，如期待那样，他们赚得了较为可观的收入。虽然在政策监管下，有些司机群体被迫丢掉饭碗，但网约车行业依然能受到部分群体青睐。
如今，这一梦想正在破灭。
3月6日，交通运输部副部长刘小明表示，疫情发生以来，2月份出租汽车（含网约车）接单量、运输量下降了85%。货车司机、出租汽车司机群体的收入都在大幅下降。订单减少的压力让每一位网约车司机倍感无奈，往日这些司机群体们，正在遭受多重重压。
徐平就是其中一位。
想着“多一份收入的同时，多认识一些人让自己开阔眼界”，餐饮店老板徐平成为了一名福州滴滴兼职司机。
而当下，他成为了“最惨的人”——遭受出行、餐饮两大行业双重打击。“店铺租金每个月要2万元，现在没营业、没收入，还得交租金。”由于交通管制，徐平无法跑网约车赚钱，他颇为无奈。
按照以往作息，每晚9点至凌晨1点，是徐平兼职跑滴滴接单的时间。每天跑4至5个小时，1天接10至12单，1个月能赚4000至5000元，作为贴补生活，这是徐平日常生活的写照。
据徐平透露，福州当地全职网约车司机，1天工作9小时的话，至少也能接到30份订单。所以，跑网约车在当地是一笔不菲的收入。但随着疫情在全球范围蔓延，要想恢复以往火热的生意，显然还有一段时间。
徐平的遭遇并非个例。为有效防控疫情蔓延，疫情期间，全国已有超50座城市先后发布暂停网约车通知。即便是领头羊滴滴，也遭遇了疫情的不小冲击。据Questmobile数据显示，今年春节期间，滴滴的日活同比下降59.7%。
不过，相比C端订单需求的不确定性，B端企业的订单需求显得略微可观。
旗妙出行常务副总经理刘军辉对亿欧汽车表示，“受疫情影响和地方性政策管控，B端企业差旅、商务活动受限，因公用车出行频次降低，平台订单量仅为日常的25%-30%，相比其他同业2C平台，企业用户仍有通勤用车等出行刚需，企业服务数据略微可观。”
“除了等疫情结束，好像也没有别的办法。”徐平无奈说道。
崩盘
受制于需求端的压力，来自上游供应端的企业也难以置身事外。
因无法继续支付租金，疫情期间，很多司机师傅选择向租车公司退租。如今，网约车租赁公司正在经历着一场“崩盘”游戏。
“目前租车公司节后司机退租的比例基本超过了30%。以往退租率是极低的，正常到期退租的概率约0.2%至0.3%。像北京、上海这样的一线城市，平时基本没有车可以租，大家抢着租。”一位业内人士对亿欧汽车表示。
当下，司机选择非正常因素退租，主要源于对疫情结束时间点的不可控性。阳光出行副总裁田鹏飞表示，“他们现在心里没谱儿，不知道什么时候可以出来接单。只有接单才能满足租金需求。在这个情况下，他们宁愿损失一点违约金，也会把这个车退掉。”如田鹏飞所言，这一情况在司机群体中也得到了验证。
一时间，被退租掉的车辆成了空闲资产，无法产生资金效益，积压在租赁企业手中。
以中国*网约车平台滴滴出行为例，滴滴本身不直接控制车辆，而是依靠相关租赁公司，或其与车企成立的合资公司。
“现在和司机聊得最多的话题就是免租和退租。一方面，外地司机回不来；另一方面，由于交通管制，网约车司机几乎没订单收入。”星石新能源总经理王理理说道。向司机收取车辆租金、为滴滴平台提供运力是星石新能源的主要业务之一。
嗅到危机气息的滴滴，采取了一系列“自救”举措。
在租金方面，继2月1日与小桔车服倡议湖北16座城市车辆租金顺延后，滴滴对全国范围内的司机推出了新的帮扶方案。两周后，滴滴宣布，为小桔车服合作租赁公司的在租车辆顺延1个月的租金，司机暂停缴纳2020年2月份租金，车辆租期相应顺延1个月。
此外，滴滴方面表示，其正与国内金融、保险机构及3000多家租赁公司沟通，为驾驶员提供车辆租金顺延的帮扶方案。
根据中国城市公共交通协会调研数据显示，仅在2020年2月4日至17日的两周时间内，已有约85%的受访汽车租赁公司遭遇司机退租或欠贷现象。
“很多租赁企业并没有太大规模，资金实力也不是很雄厚。当司机无法按时偿还租金，租赁企业所承担的风险也就更大。这次疫情过后，很多租赁企业或许会开始思考模式方面的问题。”在田鹏飞看来，疫情的到来，是挑战，也是机遇。
而对于租车行业未来的发展判断，悟空租车投融资合伙人许佳林表示，“基于2003年非典相关数据的判断，今年疫情结束后，中国租车市场将迎来一个报复式增长。未来整个租车市场将发展成为订阅式服务；车企厂家系、融资租赁等金融系、轻资产聚合平台系玩家会更多涌入中国租车市场。”
求存
突如其来的“黑天鹅”，让网约车企业措手不及。习惯了一路狂奔的网约车市场，猛踩刹车。
易观数据发布报告显示，今年春节期间，中国网约车市场每日直接订单损失超5.8亿元。订单流失、收入骤减，这对原本并不富裕的网约车市场而言，更是雪上加霜。即便是网约车巨头滴滴，也长期处于亏损状态。
如若企业暂停发展，便意味着选择了主动出局。网约车企业收入骤减的同时，成本支出还在增加。
2月18日，滴滴出行宣布投入1亿元专项基金（先期投入3000万元），为全国数百万在疫情期间坚守服务的滴滴网约车安装防护膜，以尽可能防止飞沫传播。受此影响，次日，塑料薄膜生产商模塑科技盘中一度大涨。
“防护膜不用自己出钱，分批安装，我赶上了*批。”滴滴司机傅方舟赶上了首批防护膜的安装。“坐上车的乘客都很惊喜，觉得既实在又靠谱，不少人还拍照发朋友圈，给我们点赞。”
安全始终是悬在网约车平台头顶上的达摩克利斯之剑。在这场疫情考验中，关于接触感染方面的安全命题再度被推至话题中心点。继滴滴首次开启“防护舱”模式后，高德等平台也纷纷为网约车安装塑料防护膜。
不过，有业内相关人士告诉亿欧汽车，“安装防护膜看似简单，背后的成本却不低。”
网约车防护膜/业内人士供图
该人士告诉亿欧汽车，车内防护膜一般分为三款，标准版的材料成本约13-20元；简易版的材料成本约5-10元。“材料成本并不是*的，主要是人工安装费用高，1个人至少500元/天。现在是特殊时期，安装防护膜要接触不同车辆，这也是高危工作。”
安装防护膜的同时，疫情逆境中，网约车平台纷纷推出了相关举措。旗妙出行等平台承诺疫情期间“不涨价”。首汽约车发起了“尖峰行动”，实施“三大三小”多重消毒保障策略。此外，全国多座城市均设立了出租车免费消毒点，并推进出租车及其他公共交通工具的实名制乘车。
“这时候，大家更多体现的是各平台之间的协作，共同抵抗疫情。”田鹏飞如是说。
截至目前，已有滴滴、曹操出行、高德等出行平台召集了司机志愿者，在武汉等城市为一线医护、社区提供出行服务。
“网约车企业在疫情期间志愿参加运送防疫人员，采取对车辆主动消毒等措施，体现了企业的社会责任感，也体现了企业遵守之前承诺的契约精神。”一位业内资深人士如是说。
在这场网约车市场战“疫”中，出行公司正设法为司乘两端恢复信心，从而刺激网约车消费需求进一步释放。
困境愈发凸显之下，“活下来”成了等待春天的前提。
混战
从中国网约车市场格局来看，如今，“多足鼎立”的格局已初步形成。
几年间，最早入局的易到用车，逐渐被滴滴等后来者抢占风头。在曾经火热的补贴大战下，中国网约车市场洗牌初步完成。2015年，神州专车、曹操专车以专车业务切入这一市场。而后，滴滴推出了快车、顺风车等业务，将网约车的竞争推向高潮。
如今，除滴滴外，以传统租赁为首的平台诸如首汽约车、神州专车和以车企为阵营的曹操出行、T3出行等各据一方“势力”，更有“有勇有谋”的跨界玩家诸如美团、高德等企业加入混战。各方势力，正试图改写网约车市场游戏规则。
但“黑天鹅疫情”的出现，让原本是春节需求旺季的中国网约车市场，在今年跌入谷底。人们出行频次骤减，对于市场中大多数网约车企业来说，是一次“重创”。
物竞天择，适者生存，优胜劣汰——或许是当下网约车市场的写照。疫情阴霾之下，相对缺乏竞争优势的中小企业必将走向倒闭。相对应的是，行业洗牌加速，网约车市场“马太效应”愈发显著。
一位不愿透露姓名的出行公司高管表示，“如果疫情持续的话，一方面企业要保障司机师傅的健康安全，并维持正常收入，一边还要确保企业正常经营。这让企业陷入发展困境。”所以，降本增效、开源节流将成为网约车市场今年的主要命题。
相对于一些跨界玩家而言，影响似乎没有那么深远，因为他们本身就存在其他业务支持，网约车生意更多是补充性业务。
与此同时，多位专家认为，在疫情影响下，重资产投入的B2C模式的企业占据了一定优势。
T3出行CEO崔大勇在接受媒体采访时坦言，“疫情让网约车行业暂时归零，一定程度上为B2C模式腾出了一定的市场空间，是实现弯道超车的好机会。”据悉，截至目前，T3出行已进入南京、武汉、重庆、杭州、长春、广州六座城市，累计投入运营的新能源车辆超过15000辆。
曹操出行总经理董凯楠也在界面的采访中谈道：“网约车的供应商可能会出现倒闭潮，对于B2C模式的曹操而言是加大司机招募，扩大规模的时机。”
网约车合规化是所有企业绕不开的命题。
尤其是在疫情影响下，各地网约车正在慢慢恢复运营，这直接关乎着安全问题。之前，有城市的交通运输局就曾表示，将严厉打击非法网约车和网约车平台。以确保中心城区复工复产和疫情防控工作中交通运输形势安全稳定。从各地处罚实例来看，惩罚力度在加大，如果无证或单证营运，又或者是私下接单，一旦抓到就要被处以2万-10万元的重罚。
而长远角度来看，合规化也对整个行业健康发展有着重要意义。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“中国网约车市场目前进入相对平稳发展的新阶段，从盲目的爆发式增长，到淘汰赛，再到相对平稳的发展阶段，目前正处于高速增长后回归平稳的特征。”刘军辉认为，目前网约车正从发展期向合规化运营扩张阶段过渡。而发展路径是，各类打车软件相继上线到行业竞争，再到监管升级，市场逐渐规范、合规业务的百花齐放。
网约车市场正逐渐回暖。目前，成都等多座城市，相继宣布全面恢复公交、出租、网约车运营。易观千帆也在报告中表示，今年2月10日至2月24日，伴随政府组织企业有序复工以及各地逐步解除疫情期城市网约车禁运规定，中国网约车市场活跃用户规模在波动中呈现回暖态势。
对于市场未来发展走向，崔东树预测，“今年网约车市场面临着巨大的压力，原因在于前期网约车市场发展过快，整体的运营成本相对较高。目前受疫情影响，网约车市场经营处于乘客相对较少的艰难局面。因此，今年网约车市场是以活下去为主要目标，以平稳经营为主要发展特征。”
回归理性的中国网约车市场，需要找寻新的发展方向。企业更需要以安全合规为核心，以精细化运营方式拓展市场。
尾声
疫情对整个社会各行各业的影响还在继续，包括网约车市场。而黑天鹅的到来，或许只是将一切考验提前。
“希望这是一次调整的机会。各企业都应该将灾难作为鞭策前进的机会，这样社会才能进步。”一位业内资深人士如是说。
“通过这次疫情才发现，网约车已经成为我生活中不可或缺的一部分，但我同样怀念坐地铁的日子”，常年北漂的谢田不由感慨：“以前总觉得早晚高峰地铁太挤，现在心情不太一样。很想看到地铁工作人员摘下口罩、大家微笑示好，也想再常常听到那句——开往三元桥的地铁即将进站。”
兼职做网约车司机超过4年的徐平，曾经动过放弃的念头，“想过去做其他兼职，但我还是喜欢跑网约车，这样很自由。”当下，徐平正设法筹集餐馆门店租金，等待门庭若市的那一天。
（文中谢田、陈立、陈龙、傅方舟、徐平均为化名）
