“互联网公司造车，就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
2018年的北京车展期间，吉利集团董事长李书福在演讲中怒斥道。那一年，有超过10家新品牌登陆北京车展，并发布新产品。
与彼时的高光时刻不同，2年后的今天，在资本寒冬、车市寒冬、新冠疫情的三重施压下，离职裁员、欠薪欠款在这些“造车新兵”们身上集中爆发。
据创业邦统计，近1个月的时间内，就已经有超过8名新造车势力高管宣布离职。其中包括，蔚来、小鹏等近两年有巨额融资记录的“明星车企”。还有，像前途、威马甚至爆出拖欠员工工资、供应商款项的消息。
当下，这场造车风口游戏，已经进入“生死淘汰赛”的模式。
互联网造车至暗之时
离职裁员、欠款欠薪
2014年底，特斯拉在华交付*纯电动轿跑Model S。在那个iPhone才出到6的时代，互联网圈的创业者们把目光瞄向了新能源汽车，这一历史性机遇。
有人称之为互联网造车，也有人叫它们新造车势力。
以乐视网创始人贾跃亭、易车网创始人李斌、UC优视联合创始人何小鹏、汽车之家创始人李想为首的造车创业者们，曾高调入局新能源汽车制造，欲与特斯拉一决高下。
但6年过去了，对决还未全面打响，一些中国玩家已经“兵败将亡”了。在最近的一个月时间内，新造车企业高管们更是上演“大逃亡”。
3月4日，有媒体报道，合众汽车营销副总裁邓凌已经离职；
3月5日，博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，传出离职消息。一周后的报道称，原博郡市场传播总裁张震离职；
3月6日，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽被曝离职；
3月10日，威马汽车原出行事业部总经理刘立群已于上月离职。
3月21日，原天际汽车联合创始人向东平确认从公司离职；
3月31日晚，原零跑汽车副总裁赵刚宣布因个人原因离开零跑汽车；
高管“大逃亡”之后，有企业则开始向员工“开刀”。
近日，前途汽车部分员工前往公司大厅讨要被拖欠的工资。据了解，该公司不仅将复工时间延后，并由部分岗位从去年7月起，就出现停发工资的情况。此前，前途汽车更是推出“离职结清协议”，由员工自行决定去留。
对此，前途汽车董事长陆群表示，“今后对采取极端行为的员工，坚决不允许给额外的政策倾斜，并应清除出我们的队伍”。他还补充道，“前途依然光明”。
3月5日，威马汽车宣布取消全员年终奖，理由是“去年公司年度KPI不达标”；而员工“十三薪”和“员工购车补贴”等福利，将延后至6月以后发放。
此外，还有供应商向创业邦表示，其公司被威马“拖垮”。
当事供应商、极鱼科技创始人兼CEO房文新表示，自己与威马汽车签订的研发和供货合同被威马单方面无故取消后损失惨重。
且得不到威马方面的任何解释，多方沟通无门，且在找威马创始人沈晖沟通但微信被“拉黑”后，无奈之下只能选择通过法律手段解决问题，但即便打赢了官司，其“公司已被（威马）拖垮”。
汽车之家创始人、理想汽车CEO李想则表示，“上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工的工资，从不拖欠供应商的货款，这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”
实际上，新造车企业的问题凸显，高管们一定是看在眼里的。就目前的观察来看，近期离职的高管，纷纷流向那些我们熟知的——传统车企。
离开自己联合创办的天际汽车之后，向东平出任现代汽车集团（中国）副总裁。原蔚来汽车用户中心副总裁赵昱辉则加入长城汽车；博郡的陈曦加入奇瑞旗下EXEED星途品牌；合众汽车的副总裁邓凌加盟上汽大通。
他们或许心里清楚，传统车企仍会是新能源汽车的主导者。
烧钱容易融资难
造车不易卖车更难
所谓的传统车企，也是从“新企业”走出来的。
在上个世纪八九十年代，中国最早一批造车人横空出世，吉利董事长李书福、长城汽车董事长魏建军、比亚迪董事长王传福。他们赶上了中国汽车业高速发展的黄金二十年。
而今天，以李斌、何小鹏为首的新一代造车人，抓住的是汽车“四化”转型的风口（即电动化、智能化、网联化、共享化）。只可惜这一批造车人，没有老一辈的“好运”。
2018年12月，中国车市*次在连续增长28年后出现下跌，此后便“一蹶不振”。今年1月新冠疫情爆发后，车市更是雪上加霜。2月首周的乘用车零售日均销量低至百位数，整月销量同比下降80%。
对于新造车势力而言，现金流、市场萎缩以及与之相伴的剧烈竞争将会是*的挑战。
1、资金关：烧钱容易、融资难
近日的「瑞幸事件」对于中概股的打击也是不言而喻的，尤其是对于计划赴美上市的公司。理想汽车CEO李想则对此事感到异常愤怒。
实际上，理想汽车早就传言将赴美上市。
在去年12月，有接近交易的消息人士对亿欧汽车透露，理想汽车正在搭建VIE架构并实施相关步骤，为更好的吸引人民币及美元投资人。
此前，蔚来汽车便是通过VIE架构实现在赴美上市。近日，小鹏汽车运营主体广州橙行智动汽车科技有限公司的47位股东，也将其所持的全部股权悉数出质，同样被解读为搭建VIE架构。
不可否认的是，新造车企业的资金压力在加剧。
从公开信息看，除了蔚来在今年完成的4.35亿美元融资，大部分公司距离上一轮融资已经有段时间，短则3个月，长则达一年，融资压力山大。
2019年，受宏观经济金融环境以及监管政策影响，风投机构开始面临募资难题。
据清科研究中心发布数据显示，2019年市场新募基金2710支，同比下降6.6%。早期与VC机构募资情况同比下降更为显著，募集金额分别下降34.4%和28%。
VC遭遇募资困境，对项目的出手自然更加谨慎。清科数据显示2019年中国股权投资市场投资活跃度持续下降，投资案例数和投资金额分别同比下降17.8%和29.3%。而汽车行业2019年投资项目124个，投资金额总计仅有160亿元。
2、需求关：一线缺牌照、二三线缺基建
3月24日，一张商务部官网截图网络热传。截图显示，北京拟增10万新能源车牌指标，用于满足轮候中的无车家庭刚需，这就意味着有不少家庭可以将购车计划提前2年。
要知道，比亚迪去年在北京地区的纯电动车型总销量刚突破2万台，10万个指标的释放，对于销量的刺激是不言而喻的。只可惜这一消息最终被官方“撤回”了。
与一线城市相反的情况是，二三线以下城市的基建设施缺乏。
根据中国充电联盟数据，从充电桩区域分布看，广东、江苏、北京、上海充电桩保有量较高，均高于五万台，其后是山东、浙江、安徽等地区，全国TOP10地区建设的公共充电桩占比达73.9%。
此外，即便是解决了牌照和基建等的问题，在疫情之后如何才能有效刺激新能源汽车消费，目前仍是一个“未解之谜”。
理想汽车CEO李想则认为，全球经济将会迎来连续几年的紧缩，不要再奢望什么报复性消费和消费反弹了。
“今年对于车企*的挑战就是需求萎缩，市场需求萎缩车企卖的车就会减少，这将导致资本市场对企业的投资缩水。从现在的情况来看，今年的汽车市场很大概率上会出现整体收缩，同时会出现市场向头部企业聚集的情况。”
建约车评创始人余建约分析，目前所有的造车新势力车企，仍可以继续参与行业竞争的已经不多。
3、竞争关：特斯拉国产“开挂”，窗口期正在关闭
去年，特斯拉上海工厂火速开工，在今年1月更是启动二期工程，推进第二款量产车Model Y的投产。
今年2月，尽管中国车市整体销量下滑接近80%，特斯拉在华依然完成了3900辆的终端销售，一举占据了新能源销量排行榜的*名。
第二名广汽新能源Aion S的销量仅为1433辆，第三名比亚迪秦EV的销量为1429辆。而新造车势力中销量支柱蔚来ES6仅交付671辆，远低于两家传统制造商，广汽和比亚迪。
实际上，这样的竞争会日趋严峻。
在去年的全国新能源车企销量中，已在交付车辆的新势力，蔚来、威马、小鹏均排在了垫底的位置。从今年起，诸如比亚迪与丰田，大众与江淮、吉利与Smart、长城与宝马Mini的合资公司将陆续入场。
对于所有的新造车势力而言，一个常识是：市场不好的时候，竞争会更加惨烈。
特斯拉是敌人
但传统车企更可怕
“核心技术积累在传统车企，本质上这是成熟市场。这个行业的竞争是残酷的，对造车新势力来讲，特斯拉无疑是在资本市场上的‘估值标杆’。但长期来看，造车新势力的研发对手是传统厂商，而追上这个差距的难度非常大。”
曾发文怒斥新造车势力不值得投资的基石资本董事长张维，在接受投中网采访时表示，新造车势力真正的竞争对手，或许不是特斯拉，而是传统车企。
“汽车正处于产业变革期，传统业务的严重下滑，逼得汽车企业在新业务上进行转型。”
驭势科技首席生态官邱巍告诉创业邦，一些大型车企在当下转型期，会通过CVC（大企业创投）的形式，在汽车产业链上下游进行投资，从而达到快速布局的目的。
根据目前公开披露的交易统计显示，全球主要汽车制造商所进行的CVC交易数量呈现逐年稳步上涨趋势。此外，亿美元以上的大规模投资也呈现逐年上涨趋势，尤其是在2016年之后，并主要集中在共享出行以及自动驾驶领域。
作为全球*大车企的丰田，其打法亦是凶残，年初投了4亿美元给国内自动驾驶的独角兽公司小马智行，去年也投资6亿美元给滴滴出行。丰田的逻辑是，花钱买团队就是花钱买时间、要投就投细分行业*。
实际上，传统车企越来越“不传统”了。
“几年前，我们与传统车企讲互联网汽车，他们的多数反应是：这能不能做？现在越来越多的传统车企找到我们探讨做互联网汽车，他们现在的问题多为：怎么做？”
原阿里AliOS首席架构师谢炎表示，传统车企对互联网汽车的态度已经全然不同。从某种意义上来说，新造车势力们让传统车企看到了另一种汽车生态的存在，尽管饱受争议，但这种生态当前正受年轻消费者的追捧。
由此可见，在传统车企眼里，新造车势力们也并非一无是处。
首先是在人才方面，例如加入长城汽车的原蔚来汽车用户中心副总裁赵昱辉，曾主要负责蔚来中心的拓展，在用户运营方面积累了丰富的经验。另外，长城汽车董事长魏建军对蔚来直营店模式一直也表示欣赏。
再看，吸引前天际汽车联合创始人向东平“入伙”的现代汽车。这家韩国车企，刚刚完成了20年来的首次权力交接——郑义宣接替其父亲，出任新一任现代汽车董事长。
掌管集团旗下所有业务之后，这位“富二代”正打算大举进军新能源领域，而在大众的合资公司待了18年，创业造车2年多的向东平，算得上是互相成就。
其次是在合作方面，去年8月，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车宣布合资合作，以此完成江铃控股的混改。去年10月，一汽夏利与博郡汽车成立合资公司。
早在2018年，拜腾就宣布与一汽集团合作，在平台技术、投资入股、零部件采购等方面开展一系列合作。而再早一点，2017年蔚来就与广汽、长安进行了合作，在去年，广汽蔚来合资公司合创已经进入量产交付期。
在今天来看，新造车势力们携量产车正式入场，他们对传统车企来说到底是敌是友？这个问题其实已不重要。
传统车企正在学习互联网的思维，新造车也在融入传统的造车体系，两者之间的界限正在模糊化，而普通消费者最终关注的，还是产品。
危与机往往相伴而生，对于造车新势力而言，越是惨烈的时候，越是强者脱颖而出的时刻。这次“造车风口”下，必将倒掉一大批企业，但坚持下来的创业者们，或许就成了第二个李书福、王传福...
写在最后
“我们在当下这个危机时刻最该做的两件事：1、别出局、活着比什么都强；要赚钱，你首先得活得长。2、别旁观、不要浪费了你遭遇的危机；参与其中，为未来下注，但不是简单抄底。”小鹏汽车CEO何小鹏在微博上如此写道。
