倒在造车这条路上的人已经太多，既有“梦想家”贾跃亭，又有跨界试水的戴森。如果说贾跃亭是准备不足，那戴森斥资近200亿，又具备多项发动机技术专利以及电池技术储备，按理说应该有所成绩。
很遗憾，尽管曝光出来的*戴森电动车科幻感十足，但项目还是不得不以失败告终。原因很简单，光是戴森预计的单车成本就高达120万人民币，无论是车企还是用户，都难以承受。
眼看着新能造车的泥潭越来越浑，苹果也按耐不住这颗躁动的心了。
近日，一则苹果公司获得VR车内应用专利的事件，再次将苹果造车的话题推至风口浪尖。据悉，今年苹果预计将在汽车研发上投入近190亿美元。
这个市值十万亿的巨头，一出手，便拿出超1300亿资金投入研发。先是挖角特斯拉员工超500人，又公布近70项汽车相关专利。
来势汹汹的苹果，似乎在宣告一个信号：新能源造车的最强挑战者来了。
“闭门造车”不美好
造车有多难？很多先行者已经给出了答案。
没钱的要想尽办法找融资，例如理想汽车、小鹏汽车、威马汽车等；有钱的靠买买买，如带领格力电器与威马汽车达成战略合作，并且个人出资10亿入股珠海银隆的董明珠，还有先后对FF、NEVS、上海卡耐新能源等公司投资近300亿元的许家印。
但从当前的状况来看，要走进新能源造车行列，没钱不行，有钱也不一定行。
苹果又为何要趟这滩浑水呢？这并非是苹果的突发奇想。
早在2013年，苹果就正式宣布进军汽车领域，推出“iOS in the car”计划，后来就改名为CarPlay。当时，苹果主要是与汽车厂商进行车载系统的合作，这显然不是苹果的最终目标，因此“Project Titan”应势而生。
在库克的构思中，苹果造出的汽车应该是一款完全颠覆当前行业的产品。但对于优先选择整车制造还是软件平台开发，苹果内部却迟迟没有定论。直到2017年，苹果获得加州自动驾驶汽车测试的许可证，专注自动驾驶技术研发的动向才变得清晰。
苹果在无人驾驶项目上的进程是缓慢的，2019年初，苹果向官方提交的“脱离报告”显示，苹果的均脱离次数为871.65次/1000英里，与*的Waymo相差近万倍。这样的结果，似乎显示着苹果的“闭门造车”并不如想象般美好。
但今年以来，苹果造车的动静越闹越大。摩根士丹利分析师Katy Huberty预计，今年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元。他同时表示，整个汽车行业的研发支出为800至1000亿美元。
特斯拉发言人也曾提到，“苹果资金实力是自己的100倍。”对于新能源造车这个“烧钱无尽头”的行业来说，苹果此次带着大量资金涌入，将带给传统车企与新能源汽车品牌不小的压力。
造车计划是苹果的一出好戏？
除了一直以来对汽车业务的浓厚兴趣之外，苹果还需要一个创新项目来保持吸引力与创造力，造车是个不错的选择。
数据显示，苹果第二财季营收达到583.1亿美元，相比去年同期上涨1%。虽然营收向上，但实际销量却是向下。iPhone 4月的销量同比下降77%，环比下降56%。
苹果的核心业务一直是手机及其附加的应用商店，而苹果手机单机利润一直让行业其他厂商难以望其项背。最高达151美元的单机利润，一直维持着苹果漂亮的营收成绩。
在2019年中旬，苹果在全球的市场份额就受到了前后夹击，落在了三星与华为身后。尽管市场份额与利润所带来的是不一样的商业故事，但两者相互牵制，最终也会互受影响。
当三星和华为不断扩大市场份额，苹果扩大其生态系统的机会也将大幅降低。尤其在5G风口面前，苹果的确需要拿出更多好戏。
在手机不断被诟病“没有创新力”、“新瓶装旧酒”的时候，汽车这一下一代智能终端则吸引了苹果的目光。甚至有外媒指出，苹果公司正考虑利用iPhone或苹果手表为苹果汽车提供无钥匙访问，这或许也是帮助苹果手机业务实现突破的重要一步。
乔布斯曾经无数次表达过一个观点：“用户不知道自己要什么。”而苹果所做的，就是制定需要，打造生态。“苹果的生态是系统、软件均有统一UI风格、交互逻辑的完整体。这样的生态消除了不确定性，便利了开发者，更重要的是为苹果带来了强劲的品牌力。”一位互联网观察人士对锌刻度表示。
苹果目前对汽车的布局和设计，同样是基于这样的生态来进行的。完成汽车这一终端的补充，不仅是对业务范围的扩展，更是对苹果生态链上的每一环都赋予了新的活力。这也是苹果在手机业务遭遇压力的当下，不得不迈出的重要一步。
对标特斯拉，还是完全颠覆？
不论争议几何，苹果一直是智能手机里的风向标。当造车被提上日程，自然也引发了大量关注。
苹果先后已公布近70项汽车相关专利，除了车载系统、自动驾驶等汽车智能化相关专利，还包括电动机、悬挂系统、灯光、车辆导航等方面。因此一些业内人士对苹果造车提出了几个猜想，一是持续深耕自动驾驶技术，并且针对汽车硬件进行基础性投入。
另一个声音，则是与苹果一直以来对标的竞争对手特斯拉走同一条路线。特斯拉的垂直能源整合解决方案即为包括Solar Roof、Solar Panels、Powerwall和Powerpack，集合了能源采集、发电、存储和使用三个过程的解决方案。而苹果也很有可能在汽车系统进行一体化的改造升级，这也是从iPhone、ipad到MacBook，苹果一直沿用的技术思路。
但苹果的造车计划真能如愿吗？可能很难。
在电动汽车市场竞争日趋激烈，以及高投入低回报的现实下，造车新势力正经历寒冬。即使是看似风生水起的行业龙头特斯拉，近年来在量产交付、实现盈利等方面的实际表现也不尽如人意。
中国造车新势力过得更是惨淡。据“某企业信息查询平台”数据显示，威马汽车、理想汽车、小鹏汽车分别在2019年3月、8月和11月完成了C轮融资，其中理想汽车更是计划最早于2020年上半年上市。
但融资、上市背后，其实是整个新能源汽车难以掩饰的伤疤：连年巨亏，债台高筑，自身造血能力严重不足。
而即便是苹果资金实力雄厚，经得起造车烧钱，仍有不少困难摆在眼前。例如已经放弃造车的戴森，在2019年10月宣布停止造车时就提到“不赚钱，商业化太难。”简单的一句话，已经指出了新能源汽车行业*的痛点。
在造车的几年中，戴森不与其他整车制造商合作代工，自己集研发、生产、运营等于一身，这给后续发展带来了诸多挑战。除了源源不断的资金投入之外，还需要具备汽车平台、整车制造经验、零部件供应链、智能互联技术等，技术门槛远远高于家电行业。
当这些困难一一摆在眼前，戴森忍痛终止造车项目。不少粉丝表态：“懂得及时止损其实更好，安心做家电才是正事。”
反观苹果，其*也最明显的优势之一，不得不提到忠诚的“果粉”。调查显示，iPhone换机用户忠诚度高达88%，其中90后iPhone换机用户对iPhone的忠诚度最高达91.3%。将这一优势发挥到*，便是苹果后来居上的关键点。
但不少人所担心的，是苹果在未来两三年内无法在无人驾驶技术上取得实质突破，便很有可能输掉这场赌局。那么，是先颠覆自身的产品技术逻辑，谋求这种方案，还是重拳出击，拿出硬实力来颠覆行业？这关乎着苹果造车大业的最终走向。
