新能源汽车市场远未到成熟的时候，优胜劣汰的竞争也不会轻易停止。从特斯拉到传统车企的新能源汽车品牌，再到造车新势力，无一不在述说造车并非易事。
1.28亿元——这是蔚来汽车创始人李斌与知名主持人汪涵、李锐在40分钟的直播推荐中锁定的销售额。据称，在直播结束后订单仍在持续增长，最终锁定销售额近1.5亿元。
在今年直播带货的浪潮之下，企业创始人亲自上阵直播的例子屡见不鲜。蔚来方面告诉「子弹财经」，在此次直播前的疫情期间，蔚来已在各社交媒体平台上完成了超过1800场的直播，制作了超过1000条视频，这其中除了公司员工制作发布的内容，还有大量内容输出来自用户。
而在更早之前，安徽国资对蔚来的70亿元投资也终于尘埃落定。曾遭大力唱衰，并因融资不畅被担忧活不过2020年的蔚来，似乎终于等来了时来运转的时候。
但蔚来的持续亏损始终是其前行路上难以摆脱的阴影，70亿元融资，能让蔚来笑到最后吗？
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“烧钱游戏”
6月4日，蔚来公布了2020年5月交付数据。数据显示，蔚来品牌在5月交付新车3436辆，创品牌月度交付纪录，这一消息在一定程度上提振了大众对蔚来的信心。截至5月，蔚来品牌累计交付量已达42342辆。
从产能及毛利率等问题备受关注，到获得70亿元战略融资“力挽狂澜”，再到销量暴增，蔚来似乎度过了一段颇为煎熬的“水逆”期，从“生存还是毁灭”的莎士比亚式难题中解脱了出来。
回顾2014年，互联网正以前所未有的势头颠覆着所有行业，新能源汽车则被认为是汽车行业的新风口，包括蔚来、小鹏、威马、理想汽车等造车新势力诞生，受到资本热捧。
但不过几年时间，造车新势力已经开始洗牌，游侠汽车、博郡汽车、前途汽车等先后被曝出遭遇经营方面的困难。
作为造车新势力中的佼佼者，蔚来在2019年也不可避免地陷入了融资难、裁员优化、高管离职的泥沼之中，李斌更是被媒体称为“2019年最惨的人”。
究其原因，一方面，近年来车市大环境并不乐观。自2018年以来，随着人口红利逐渐消失和经济转型，中国车市从增量市场转变为存量市场。在此背景下，中国车市连续两年呈现负增长趋势。有着长期积累的传统燃油车企尚且面临压力，更何况市场仍待打开的新能源汽车市场的新入场者。
另一方面，造车并非易事。品牌打造、技术积累、市场拓展等都不是短期可以做好的事情，相较于传统车企，造车新势力缺少时间进行产品迭代，要补上时间差，只能付出更多的资金加速追赶。
类似比亚迪这样的昔日新能源汽车销量冠军，尚有燃油车搭救销量，并有其它业务可以保障公司的资金流转。而造车新势力尚缺收入同时要大力投入资金，基本只能靠节省成本、获取融资苦熬，但资本寒冬下，融资愈发困难。
创业维艰，在汽车行业，这样的艰难可能是加倍的。
“一个新创的公司没有融到200亿人民币的能力，可能比较难开始一个新的汽车品牌。”在2016年的一次演讲中，李斌直言，绝大部分人低估了进入汽车行业所需要资金的数量。
小鹏汽车创始人何小鹏此后亦感叹：“以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。”
中国汽车产业相较于国外并不具备优势，而新能源汽车在全球范围内的发展都不成熟，是一个“烧钱游戏”。作为全球新能源汽车霸主的特斯拉，自带耀眼光环，但盈利困难始终是其挥之不去的阴影，成立近17年，特斯拉只在近几年做到几次季度盈利，至今未能实现年度盈利。
而事实也证明，李斌说的200亿元，可能也只能在国内新能源汽车市场拿到一张座次比较靠前的入场券。
从4月份销量来看，蔚来当月销量达到了3155辆，在全国新能源乘用车市场中排到第5名，同比增长180.7%，环比增长106%。其中，ES6实现销量2907辆，成为蔚来主力车型。此外，理想汽车销量达到2622辆，威马、小鹏汽车销量也分别取得1388辆、1008辆的成绩。
蔚来汽车销量在造车新势力中可以排到前列，但获得如此成绩，并非易事。蔚来的*建立在巨额亏损之上：2016-2019年，蔚来销量不断增加，但同时，净亏损逐年加剧，总亏损额已超过280亿元，陷入“越卖越亏”的窘境中。
造车新势力们在量产上取得的进步值得肯定，但巨额投入短期内得不到好的回报，“烧钱”也成了他们身上的醒目标签。
2
亏损值不值？
创业早期，亏损无可厚非，只要资本还愿意买单，那么，“烧钱游戏”就可以持续。但蔚来面临的严峻形势是：日益加剧的亏损或许导致了资本的退缩。
在负面缠身、资金紧张的2019年，蔚来四处找钱，广汽、吉利等车企巨头一度被传或将投资蔚来，最终传闻都被否认。蔚来也曾寻求地方政府助力，先后传出与北京亦庄国际投资发展有限公司的100亿元融资、与浙江湖州市吴兴区超50亿元的融资合作，均不了了之。
而在此过程中，蔚来背景豪华的股东们无一伸出援手。陪跑蔚来多年的高瓴资本选择了清仓，淡马锡持股也从5.4%降至1.3%。
直到2020年，蔚来才算迎来转机，先是成功完成三笔非公开发行的可转换债券，累计完成可转债融资4.35亿美元；此后蔚来中国又获得安徽国资等战略投资者的70亿元投资，打通了人民币募资通道。
蔚来终于抓到了“救命稻草”，得以继续留在赛场比拼。
那么，获得国资驰援的蔚来，在这场“烧钱游戏”里的亏损到底值不值得？回答这个问题，我们可以看一下蔚来在付出巨额资金后，得到了什么。
总结来看，首先是奠定了产品的高端定位。蔚来官网显示，目前其旗下已有两款SUV车型ES8、ES6实现量产，其中，ES8的售价在46-57万元；ES6的售价在35-47万元。在一众造车新势力中，实现了差异化定位。
“我从2000年做汽车网站，其实中国汽车产能已经挺多，但真正中国的高端品牌其实没有，红旗当然是不错，但平均售价卖三四十万的车，还没有。所以我是觉得，干嘛老是奔驰、宝马、奥迪在那儿卖呢，咱能不能有个中国真正的原创的高端品牌。”在5月17日“向美好出发”的直播中，李斌在谈到蔚来造车初衷时表示。
在直播中，李斌表示，从去年9月开始，ES6已经连续8个月蝉联电动SUV的销量冠军。
其次，蔚来在研发方面获得了4000多项专利。蔚来方面告诉「子弹财经」，今年依然会通过FOTA对车辆功能进行升级，并为用户开启全新功能，包括自动辅助导航驾驶（NOP)、自动召唤功能和视觉融合全自动泊车系统（S-APA with Fusion），这些都来自于蔚来持续在研发上的投入。
此外，在用户服务上，蔚来历来以好服务著称，并拥有一群铁杆粉丝，是一家典型的用户主导型企业。
“蔚来在专利等方面花了不少钱，但这些都是必须要花的，不应该算亏损，而应该叫投资。”中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权认为，应该给蔚来、李斌一点时间，“他们已经很不错了，因为都是在摸着石头过河。”
在曾丕权看来，蔚来的亏损完全是合理的，因为要去揣摩、适应市场，必然会导致亏损。“特斯拉的科技感、体验感、推背感是它的核心竞争力，蔚来的个性化服务也可能成为其核心竞争力。”
但蔚来在营销、用户服务、用户体验方面的巨额投入也是其为人诟病的地方，甚至被质疑过于盲目。据媒体报道，仅2017年的NIO Day活动开支就花费了约8000万元；另据光大证券推算，蔚来全国15个NIO House的平均装潢费用为1000万元，平均租金约500-800万元/年。
随着资金日益紧张，蔚来终于尝试改变，在与用户沟通后，上线无忧服务2.0，开始调整用户服务方面的支出。
“（服务）亏损由目前的（每年每单用户）4000多元，控制到1000元左右；*化满足95%用户的日常需求，而不像以往追求100%的用户满意；通过管理优化，在两三年时间内，不考虑蔚来自己员工成本，（用户服务）做到盈亏平衡。”这是蔚来在今年2月初公布的关于用户服务上的“降本规划”。
此外，李斌也给蔚来设立了新的目标：“蔚来要在2020年第二季度实现毛利率转正，且于年底达到两位数。”
不管是资本市场还是蔚来自身的发展状况，显然已经不再允许企业继续走“烧钱模式”。
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强敌特斯拉
2019年是蔚来遇到的一个大坎，如今，这个坎算是迈过去了，但并不意味着蔚来就能高枕无忧。
不管是蔚来等造车新势力，还是比亚迪、传统车企旗下新能源汽车品牌，都面临“外敌”特斯拉的强势侵袭。在国产化率提高并获得新能源汽车补助有效降低成本后，特斯拉不断降低产品售价，抢占市场。
今年1月，特斯拉国产Model3补贴后售价降至29.9万元。5月，在最新的新能源汽车补贴政策30万元补贴门槛公布后，特斯拉再度降价，Model 3标准续航升级版的起售价被降至29.18万元，补贴后售价低至27.16万元；Model 3长续航版补贴后售价为34.41万元。
尽管李斌一再强调“蔚来不是中国的特斯拉”、“如果看理念和车的设计的初衷，关于企业的创新，两家公司完全不同，也不是一个时代的公司，蔚来比特斯拉晚十多年”，但难以阻挡蔚来被拿来与特斯拉对标，李斌如何应对特斯拉降价也是外界关注的焦点。
“特斯拉降价，蔚来不会降，因为没有什么降价空间，我们目前都是负毛利，所以我们只能把服务做好。”今年1月份，李斌谈到特斯拉降价时回应道。
在给「子弹财经」的回复中，蔚来方面亦表示，尽管特斯拉自去年底开始频繁调整价格，但蔚来的价格体系始终保持稳定。今年3、4月份，蔚来交付数实现两连番，已恢复至去年年底水平。
同时，蔚来方面也希望能以ES6和EC6对抗特斯拉的冲击：“当前ES6实际上已经是Model 3在40万级别最强的竞争对手。2020年特斯拉将投放Model Y，而我们EC6的竞品目标就是Model Y。我们希望以ES6和EC6的组合拳，对抗特斯拉的Model 3和Model Y，达成更多的总销量。”
在曾丕权看来，特斯拉后续还会降价，只是时间问题。“首先，特斯拉非常注重中国市场，因为消费能力摆在这里，可能后续会占到一大半市场；其次，特斯拉已经和宁德时代在合作，此后还会跟其它国内供应商合作，随着国产化率的提升，成本降下来，车价也会随之下降；另外，政府也会施加压力，要拿到政府补贴，降价是必然。”
在“鲶鱼”特斯拉的搅动下，中国新能源汽车市场的激烈竞争，还将继续下去。
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新势力们在分化
对抗“外敌”特斯拉的同时，造车新势力内部，也已出现分化。除了品牌定位差异，在生产方式、补能方式等方面，也有了明显区分。
造车新势力发展早期，出于成本控制、解决产能等目的，代工模式几乎是常态。但随着企业的进一步扩张，越来越多的造车新势力选择购买生产资质，自建工厂造车。
据不完全统计，目前，小鹏、威马、理想、拜腾、爱驰等新造车势力通过收购、混改等形式获得了生产资质。
不过，早在2018年6月，李斌即表态：*不会采用收购、购买的方法取得生产资质，而尽量采用正向申请的方法获得“准生证”。蔚来还曾计划在上海自建工厂，但至今，蔚来生产资质始终悬而未决，仍然由江淮汽车代工。
不管是代工还是自产，本质其实并无对错之分，但外界对于代工模式始终存在担忧，担心出现品控等问题。而在蔚来中国总部将落户合肥的消息出来后，有声音担忧政府出于对江淮汽车的扶持，蔚来或将无缘生产资质。
不过，曾丕权并不认同此观点，“合肥不可能只扶持江淮汽车，政府都希望入驻企业越多越好，纳税也越多越好。同时，落户合肥对于蔚来获得自己的生产资质，有很大的帮助。”
在他看来，此前蔚来未能获得生产资质，主要在于工信部要求比较高，但当前，工信部已经释放出放宽信号，且以李斌的野心和理想来看，不可能一直“寄人篱下”。
“我之前问过李斌，他个人肯定还是想要一个独立的生产资质，这是毫无疑问的。但现在他没有办法，他首先要保证企业先活下来。选择靠谱的江淮代工，可以少很多生产、技术方面的难题和投入。蔚来目前的战略可能还是想继续融资、缩减开支、提高生产效率。”曾丕权进一步表示。
对于蔚来是否继续坚持代工模式的疑问，蔚来方面回应「子弹财经」称，在生产制造方面，会采用*蔚来发展需要的模式进行规划。此外，江淮蔚来先进制造基地拥有国内*的全铝车身及高性能电动车生产线，目前设计产能是12万辆/年，可以满足蔚来当前的订单需求。
而在关乎新能源汽车续航的补能方式上，蔚来也已经走出了一条别样路径：除了常规充电模式，蔚来还支持换电模式，有力地缓解了新能源汽车的里程焦虑。
在最新的新能源汽车补贴政策里，换电模式不受30万元补贴门槛的限制，给蔚来带来一大利好。但换电模式能否铺开，一直广受质疑。普遍观点在于，换电模式所需电池成本过高，且电池标准难以统一，作为过渡阶段的手段尚可，广泛推广难度较大。
曾丕权直言，换电模式始终是噱头大于实质性内容。“新能源汽车的难点就是在充电，谁能解决好充电难题，就能在市场中占据主导作用。蔚来的换电技术优势和终身免费换电，已经让它赚足了噱头。”
但他同时表示，“换电模式是一个创新模式，蔚来也投入了不少资金发展，在尝试解决电动汽车市场发展中的一些难题，这一点非常值得肯定。”在他看来，量小的时候，蔚来换电模式可以做到个性化服务，一旦市场铺开，则可改变战略，以此商业模式去吸引资本，也不失为好的方式。
总而言之，外界对于代工模式、换电模式频发的质疑，其实是对产品质量、成本控制的忧虑，这些都是蔚来要过的关卡。
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结语
新能源汽车市场远未到成熟的时候，优胜劣汰的竞争也不会轻易停止。从特斯拉到传统车企的新能源汽车品牌，再到造车新势力，无一不在述说造车并非易事。
诚然，蔚来拿出的业绩成绩单尚且不佳，巨额亏损一向被外界诟病，但不可否认的是，蔚来“烧钱”确实烧出了一定效果，也才有了在困难时期国资的驰援。
不过，外界对蔚来“还能活多久？”的质疑从未停止。拿到安徽国资的70亿元，让蔚来有了新筹码能在“造车新势力”的赛场上继续搏杀，而在这之后，蔚来又将交出怎样的答卷？
