卡洛斯·戈恩，对，就是去年岁末藏身乐器箱惊天逃亡，把日本警方、海关、边检打包羞辱的前日产 CEO 兼董事长。回黎巴嫩老家的方式是狼狈了点，但动静闹得够大、够野、够孟浪，也算是一种另类风味的衣锦还乡。现在的戈恩再也出不了黎巴嫩（出去要被国际刑警逮），也还有好莱坞团队抢着上门要给他拍成电影，退休生活可谓丰富多彩。
走的人解脱了，留下的人还要继续。
5 月末，雷诺宣布将在全球范围裁员 1.5 万人，相当于目前总员工 18 万人中的 8.3%。其中，雷诺在法国本土将削去约 4600 个工作岗位。尽管裁员将采用提前退休等非强制措施，仍引发了数千名员工聚集在雷诺工厂外抗议。
同一天，日产宣布将在接下来 18 个月推出 12 款全新车型，还配上了一段让人热血沸腾的视频，预告日产即将“重启”。这 12 款新车车名首字母有 “A” 也有 “Z”，于是日产打出了 “from A to Z” 的豪迈 slogan，不知道的还以为得有 26 款新车。这其中，“Z” 便是十多年没更新的日产跑车 370Z 后继，看得 JDM 粉丝们颅内高潮。
日产-雷诺-三菱联盟依然要继续，但三个小伙伴逐渐开始各过各的。在雷诺和日产分别动作之前几天，联盟刚刚携手召开了新闻发布会，宣布了新的合作模式“引领者-伴随者”。这是自 2018 年末戈恩被日本警方拘捕，雷诺日产联盟内部矛盾公开化近两年后，最终讨论出的解决方案。
所谓“引领者-伴随者”，话讲的挺好听，其实根本不是字面那么回事儿。新战略用仨字儿概括，就是分山头。日产、雷诺、三菱三大品牌，各自找到自己目前的优势（能赚到钱）市场，作为该市场的“引领者”，而剩下两家在该市场只作为“伴随者”出现（或者直接退出）。
日产主打中 美，雷诺总揽欧洲，三菱守住东南亚，各有各的地盘，各吃各的蛋糕。比如前段时间东风雷诺退市关门，嘴上说着在华还保留了电动车和商用车业务，其实是因为新模式下中国市场“引领者”角色归了日产，本就扶不上墙的雷诺索性离场。
但如果仅仅是划山头自治，联盟就称不上联盟了，新模式给三大品牌各自分配了“任务”。日产负责领导自动驾驶系统研发、大排量汽油发动机、新的电动平台 CMF-EV、日本特色的 K-Car、紧凑级和中型车开发；雷诺负责电气化架构、电子电气架构、小排量汽油机和柴油机、微车和小型车的开发；小弟三菱任务较少，只认领插电混动技术。
日产这边，12 款新车当然不是戈恩下台这两年突然搞出来的。当年戈恩空降，神奇地帮助日产扭亏为盈起死回生，但这背后是高举预算大刀，砍去诸多非核心项目，处处算计降成本换来的。于是到了戈恩时代的下半场，日产虽然活的滋润了，却离十几年前那个敢想敢干的“技术日产”相去甚远。曾经那个打造沃德十佳引擎、专心打磨 CVT 变速箱、意在打造日式*座驾的 NISSAN，渐渐变成了如今被戏称“沙发厂”的网约车专用品牌。
2017 年西川广人接任日产 CEO，标志着日产内部与戈恩的矛盾逐渐开始走向不可调解，而背景是戈恩当初设计的赚钱机器越来越难维系。面对当年一贯稳定的北美市场日产利润营收暴跌，西川广人直言是之前以降价换份额的策略才导致了今天的后果。
在那段时光，日产在技术方面仅有的亮点，一是 2007 年传奇跑车 GT-R 重生，二是电动车 Leaf 成为世界*大批量产的电动车。但前者过于远离日产主力产品线，中间缺乏连接点，难以对主力产品起到明显的拉动作用；后者在初期成功后止步不前，眼看着被特斯拉等新兴力量压过。至关重要的动力总成方面，日产在著名的 VQ 系列 V6 发动机后便再无力作，一直到 2019 年新的 VC-Turbo 可变压缩比发动机重新上榜沃德十佳，才算是“技术日产”重立。
但这十几年，日产落下的已经太多了，最明显的直接后果，是其高端品牌英菲尼迪难以在豪华车市场立足。6 月 5 日，英菲尼迪 CEO Ashwani Gupta 首次公开表示，随着销量不断下降，英菲尼迪将从目前的豪华品牌，重新定位为 “日产 plus”。英菲尼迪将彻底放弃后驱平台，转变成和沃尔沃、林肯类似的全全系采用前驱平台。其实在今年初，虎嗅在《英菲尼迪三十而“缩”》中就指出过该品牌后续竞争力成疑的隐患。
这种产品线的纵向收缩，也体现在了预告的 12 款新车中，日产选择了重启 Z 系列运动跑车作为其重塑品牌的力量。Z 系列定位与宝马 Z4、奥迪 TT、丰田 Supra 相当，远低于品牌图腾 GT-R，相比 GT-R 更容易对其下的主流车系产生积极影响和拉动作用。
和重新定位英菲尼迪一道，虽然这些变化可以理解为一种战略收缩，却也是好兆头：至少日产认清了形势正视了现实，收缩战线将力量重新集中在基本车型序列。以日产现有的实力，只有在更窄一些、更核心的车型范围，才能保持住自己的竞争力并寻求突破。于是便有了日产预告的 18 个月 12 款新车，在更为核心的细分市场范围内撒欢。
另一边，雷诺划走了欧洲和拉美，扔掉了中国市场这个自己玩不转的大包袱，相当于默认放弃了在中、美两大全球最主要市场的未来可能。至少在这些没有水土不服问题的市场，雷诺是可以保证自己竞争力的。在欧洲，雷诺的选择与其他欧洲车企类似，即全面拥抱新能源。在雷诺日产三菱联盟的新模式下，雷诺将集中研发 CMF-A、CMF-B 平台下的电动车，即微型和小型电动轿车及 SUV。
在 5 月 27 日联盟宣布新战略后，日产和雷诺股价都迎来了高涨。日产当日涨幅 12.45%，雷诺涨 17.49%。虽然紧接着雷诺因宣布裁员在 29 日跌近 6%，但进入 6 月很快又涨了回去，还创下了自今年 3 月以来高点。不论雷诺还是日产，新的战略都被投资者视为“你好我也好”的结果。
不过就那个“引领者-伴随者”的分蛋糕方式，拥有了中 美两大市场主导权的日产，似乎在雷诺面前占了上风。雷诺手里，欧洲已经十分成熟，拉美是自己的传统地盘，养活自己不成问题，却失掉了不少可能性。同胞标致雪铁龙的案例已经说明了，坐困欧洲走不出去的品牌，很难在中 美这样全面考验车企各方面能力的地方向上发展。
