整体来看，新能源车正处于预期产量的兑现时期，并逐步开始进入到分化阶段，这是一个艰难的过程，拜腾7月1日起暂停中国区业务、部分造车企业破产及行业融资难都从侧面证明了这一点，而分化阶段考验的是各家车企的实际业绩，即销量。
近日，有消息称，造车新势力“理想汽车”将获5.5亿美元D轮融资。其中，美团领投5亿美元，理想汽车创始人李想跟投3000万美元。此轮过后，理想汽车的估值将从29.3亿美元攀升至40.5亿美元。加之去年8月王兴个人出资2.85亿美元投资理想汽车，美团已经前后在理想汽车上投入了7.85亿美元。
“理想ONE这款车有很多不*的地方，但是不妨碍它将来会在中国汽车产业史上占据一席之地。”王兴曾如此评价理想汽车，那么，除了频频发生故障、甚至将自燃明火称之为“冒烟”之外，理想汽车的使用口碑和市场影响力是怎么样的？这家公司目前是什么情况？李想的上市梦会不会输给现实？「子弹财经」试图寻找答案。
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神秘的D轮
根据目前的公开消息，对于美团领投理想汽车D轮融资一事，双方均给出了“不予置评”的回应。眼下如此时期（全球疫情+经济下行+猎杀中概股等）、5.5亿美金规模、2家“明星”科技驱动的创新企业对于D轮融资的回应态度，着实让人感到奇怪，更有业内人士对「子弹财经」表示：对理想汽车该轮融资的（部分）真实性有所保留。
图 /企查查
带着以上疑虑，「子弹财经」采访了一位接近理想汽车内部的人士秦宇，“我们也是看到媒体曝出来的消息才知道的。据我所知，普通员工并不知情，可能都是高层在操作。而且和之前几次融资后的处事风格一样，李想对这次融资也没有什么内部说明或者员工情绪提振什么的，所以大家上班时候还是和往常一样，对这事儿也没什么讨论。”
在期权方面，与众多创新创业企业一样，理想汽车也制定了员工期权激励政策。对于员工而言，在一家公司工作的出发点无外乎以下三个阶段的利益：短期的薪资待遇利益，中期的个人成长和企业成长带来的收益，远期的股权激励待遇；而企业制定这种政策，就是要显著增强员工的主人翁意识和拼搏精神。
“公司期权制度对员工级别、入职时间有着比较明确的要求，必须要满足要求才会发放，具体不方便透露。”秦宇说道。
与此同时，对于此轮融资后，美团方面是否会派个别管理层入驻理想汽车配合管理，秦宇表示：“目前还没听说，不过以李想的风格，大概率也不会答应这样的要求。”
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境遇转变
按照王兴的说法，“现在中国的车企格局基本是3+3+3+3角逐两轮了，3家央企是一汽、东风（二汽）、长安；3家地方国企是上汽、广汽、北汽；3家（传统）是民企，吉利、长城、比亚迪；3家造车新势力，理想、蔚来、小鹏。”
这三家造车新势力背后的“大树”，则分别是美团、腾讯和阿里。
业内资深从业者指出，头部新势力目前应该是蔚来、威马、小鹏和理想，在销量上蔚来应该是*的，单月*成绩曾经超过3000多辆，“更何况蔚来是美股上市公司，市场认知度也相比较高。蔚来大部分的新车主都是老车主推荐购买，品牌忠诚度非常高。”
图 /蔚来汽车车主驾驶体验
“小鹏和威马的销量现阶段差距应该不大，不过威马的优势主要还是体现在智能座舱体验更流畅，以及自建工厂对产品质量更有把控等方面；而小鹏的战略明显会更加偏向自动驾驶，用户对其的印象也更多偏向是自动泊车、ADAS相关（高级驾驶辅助系统），且与蔚来一样，用户口碑非常好。”上述人士表示。
图 / 小鹏汽车意向用户
可以看出，在讨论造车新势力的时候，人们更愿意谈论的往往也是早已进入交付环节，且附加服务力比较突出的蔚来、威马与小鹏。有数据显示，2019年，上述三家新势力的交付量分别达到20565辆、16876辆和16609辆。
相较而言，理想汽车的情况在头部这几家之中，略显惨淡。成立时间相对较晚、“弃子”小型电动车SEV项目、量产车型交付难产……这些难题摆在理想汽车早期的道路上，资本市场对这家由80后明星创业者打造的公司，态度由热转冷。在2019年8月之前，理想汽车的总融资额不足10亿美元，仅相当于蔚来汽车D轮融资一轮的融资额度。
2019年12月，理想汽车*款针对“421家庭”的增程式智能电动车“理想ONE”，首批下线交付；2020年4月，李想在一次直播中公开表示“理想汽车三年内不会推出新车，现阶段将主要围绕理想ONE升级”；同年6月，理想汽车已累计交付10000辆。
而对于这一数据，理想汽车员工刘研表示：“总的交付数量上，我们和蔚来汽车其实差不多。”但是，理想汽车还需要交出更亮眼的成绩单，才能提高资本市场对其的信心，并为冲刺港股做好准备。
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上市！上市？
事实上，理想汽车除了在产品研发上存在困境以外，「子弹财经」从一些已离职的员工口中得知，理想汽车公司的内部管理还存在较多问题，比如员工专业度参差不齐、个别股东方对企业发展过分干扰、员工待遇不断下降及李想本人不放权等等。
“该走的也早就走了，留下的要么是想走还没走的，要么就是刚招进来的，还有就是接受公司用文化价值观‘洗脑的’，”理想汽车前员工吴征博对「子弹财经」说道，“上半年有一批集中裁员，幅度比较大，各部门都有裁员，多的一个部门七八个，少的也有一两个。而且内部已经很久没有调薪，还会通过增加时常、减除餐补和制定不合理绩效制度来压降员工待遇。”
对于李想个人的评价，吴征博表示，“他对产品的把控非常严格，经常会直接参与功能的定义和决策，但也经常出现功能反复的情况，比如钥匙功能上一版本有、下一版本去掉，再下一个版本又改回去。”
不管产品如何更迭，李想对于市场始终是极其渴求的。“之前内部有过这样的传闻，理想汽车计划在2020年下半年上市，但是出现了瑞幸咖啡、好未来等中概股财务造假事件，这些对中国科技概念公司赴美IPO的影响非常大，所以公司应该延缓了上市的步伐。”
对于此次融资对理想汽车上市计划的改变，「子弹财经」采访了一位接近美团高层的人士，他表示：“D轮融资增加了理想汽车的现金流，因此上市可以有更多时间去调整。王兴觉得今年上市时机并不好，理想汽车可能会考虑明年在港股IPO。”
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新能源车的现状与突围
整体来看，新能源车正处于预期产量的兑现时期，并逐步开始进入到分化阶段，这是一个艰难的过程，拜腾7月1日起暂停中国区业务、部分造车企业破产及行业融资难都从侧面证明了这一点。而分化阶段考验的是各家车企的实际业绩，即销量。在此基础之上，再谈后续的想象空间。
行业目前最重要的问题，跟当前所处阶段有着直接关系：大部分车企已经量产出了*车型，第二步就是掌握核心技术，核心技术去供应商化，开始对支撑未来场景背后的核心技术进行自研，所以找到具有自研能力的人才，找到适合自身定位的优势至关重要。
从外部环境上看，市场已经渡过了对新能源产品“不认可”的阶段，对续航里程焦虑这件事已经越来越少的被提及。接下来，就是和燃油车的正面竞争了，要想与燃油车分庭抗礼，还是要从服务功能、使用场景和用户体验上下功夫。
对于新势力造车的突围之道，上述资深从业人士指出，要从营销模式创新和产品体验创新两个方向进行探索。
在营销模式创新上，传统大厂只有推出新车型和降价两种有效的销售手段。而相比传统方式，新势力不仅更会利用花式营销、品牌“出圈”的玩法，还会打造运营车友圈子、社区活动及软件功能更新等比较综合的方式，保持产品与用户的持续沟通，相比传统大厂售卖完就没有进一步有效手段再度触达用户的情况，新势力有明显优势。
在产品体验创新上，由于新势力目前尚未摆脱人们对于“车”本身属性的认知，因此对不同人群、不同使用场景的细分和定义，是影响用户购买的根本，在此之上，突围的重点会围绕更智能、持续迭代更新、更广泛地与其他场景连接来展开。
未来，“自动驾驶”是公认的趋势，出行一定会向电子化、数字化及模块化方向发展，最终打造成一个智能的可移动的空间，不仅满足用户AB点出行问题，还可以为用户带来更多移动空间中的服务，以及所有与此相关的产业网（比如智能交通基建）的建设。
另一方面，完全自动驾驶需要大量的行车数据和道路数据来哺喂，换言之，谁拥有最多的智能汽车市场占有率、有效数据，谁就有可能成为行业中的老大。
在可预见的未来，这一场造车新势力的格局之争将愈演愈烈，而在冲刺港股之前，理想汽车首要考虑的应是——如何在消费者市场中持续保持“理想”。
注：应受访者要求，文中秦宇、刘研、吴征博均为化名。
