今天凌晨，理想汽车正式向美国证监会提交首次公开募股（IPO）文件，股票代码为 LI。
理想正式 IPO 后，将成为第二家在美上市的中国新造车公司。理想也将是*个在中国成功商业化的增程式（EREV）电动汽车的公司。
但这家新造车公司似乎一直是「异类」的存在，也是它难懂的闪耀之处。
在造车新势力新一轮淘汰下，理想以一种全新的姿势惊险「上岸」。2015 年开始国内就有近百家新造车企业涌现，但到目前只有约 8 家新车企在生产销售汽车，其中仅有 4 家车企突破了上万销量的门槛，理想汽车赶在了最后的窗口期入围。在 6 个半月内完成* 1 万辆新车交付，也创造出造车新势力交付一万辆新车的「最快纪录」。
当然对于理想汽车来说，不得不解释的是它选择了一条完全不同于所有其他新造车企业的「技术战略」——增程式电动 (EREV) 技术。作为特斯拉的*批中国车主，李想对于特斯拉的发展与价值的判断也异常精准。四年前在雪球上发表的预测，如今看来都极为准确，可就是这样一位极其看好特斯拉模式的人，却选了一条不同于特斯拉的技术战略。而这背后源于一种他对于特斯拉策略，或者更准确的说是特斯拉在中国的技术策略的「怀疑态度」。
理想汽车坎坷又极度谨慎的成长策略，似乎也让它成为这个行业中「最像创业公司」的创业公司。因为庞大资金的围绕，造车新势力们真正创业的「艰苦感」似乎都不在「小钱」上。但李想对于资金的掌控、内部成本控制非常苛刻，*到办公室成本与员工出差标准之上，在这一系列的超级务实路线下，李想才有底气说「理想汽车只要 10 亿美元就能实现盈利」这句话。活生生的站在了中国新造车*股蔚来「没有 200 亿元别造车」的旁边，创造了一个新的财务成本标杆。
没有人会为了不同而不同。这些不同的策略才是理想如今能够「后来居上」的原因，而在产品选择、技术选择的表象之下，更深层的是李想战略思维的不同。
李想认可特斯拉引领的趋势，但却在产品落地战略上与之不同；李想也知道资金对于新造车企业的重要性，但在战略之下用了更务实的策略实现；李想更明白技术的「窗口期」，但李想似乎看到了趋势下的另一面。
所有新造车企业面临的挑战，都被李想放到了一个更「原子」层面的维度思考，不断的推敲与验证，最终「凿」出了「理想」这团不一样的烟火。
在智能化、OTA 功能、自动辅助驾驶这些趋势上，理想与其他造车新势力包括特斯拉来说，各有风格，但都还没有形成显著的差异。
但作为*个在中国成功商业化增程式（EREV）电动汽车的公司。在纯电动化已经成为主流共识的情况下，理想的增程式（EREV）电动汽车是*的「争议点」。这个一直属于「非主流」的技术路线似乎总会让人联想到与「传统混动汽车」带来的一种「过渡式」的技术路线。
而李想从不认为这是一种「过渡」。
理想也是坚定不移的走这条路线的车企，甚至已经在规划第二代平台的技术。理想的招股书中显示，「我们计划在 2022 年推出一款全尺寸的高级电动 SUV，它将配备我们的下一代 EREV 动力总成系统。将来，为了瞄准更广泛的消费者群，我们将通过开发包括中型和紧凑型 SUV 车型在内的新车来扩展我们的产品阵容。」
像李想说的那样「一个好的增程电动汽车前提是一个好的电动车」。理想的「增程电动技术」简单来说，就是利用一个特殊的「充电宝」高功率增程发电系统将燃油转换成电能，实现超过 620km 的增程续航里程 + 180km 纯电续航里程。
理想的这套技术方案本质上拿到了纯电动汽车的「优势」。因为汽车的电动驱动一定是智能化以及未来实现精准自动驾驶的基础，所以对于长期趋势理想的「增程式」动力方案并不冲突。「我们并不在意能源是什么，我们最在意的是电机驱动，只有绕开自动变速箱，利用电机驱动，我们才有机会做出最*的车。」李想在 2016 年的时候也曾在雪球上评论说。
从产品角度看，理想 ONE 因为增程器的存在，有了比「纯电动汽车」更多的优势：
1、消除了「里程焦虑」。也解决了电动车的冬季里程衰减问题。
2、更明显的成本优势。生产制造之外，还有与燃油车看齐的二手车保值率。
劣势也同样明显：
1、相比纯电动车，增加了产品保养问题，为产品质量和安全增加了复杂度。
2、设计动力系统的复杂程度提升，技术难度高。
关于成本优势，理想的招股书中已经讲述的非常明确。「我们相信，我们的增程解决方案将有助于在中国更早地采用电动汽车。我们的续航解决方案还使我们能够大大降低材料清单成本或 BOM 成本，与同类纯电动和燃油车辆相比，Li ONE 的价格更具竞争力。」甚至理想战略性地将未来重点放在价格在 15 万人民币至 50 万人民币这样一个大跨度之间的 SUV 领域。
对燃油汽车（ICEV）、纯电动汽车（BEV）、增程式电动汽车（EREV）主要BOM（物料清单）成本进行比较。资料来源：China Insights Consultancy | 理想招股书
在与纯电动汽车相同的行驶里程，理想 ONE 所需的电池容量要少得多。较小的电池组不仅成本更低，重量也更低，这「有助于实现更具成本效益的车身结构设计，从而减少了用于车身和悬架系统的昂贵铝制零件的使用。」从结果上看，理想 ONE 的 BOM（物料清单）成本接近燃油车的 BOM 成本，远低于同类纯电动车的 BOM 成本。
所以真正评判理想的增程式（EREV）电动汽车是不是「过渡技术」的理由很简单——技术优势在未来的「有效期」。
「有效」取决于这项技术的优势有效。也就是消除「里程焦虑」背后的「补能方式」，以及成本优势背后的「电池技术」发展。这个风险也在理想的招股书中体现的非常明确，「其他 EV 技术（包括 BEV 技术）的发展，可能会降低 EREV 技术的竞争优势。」
电池技术的发展相对容易判断。以马斯克的*性原理来看，如今电池成本的下降底线是可以预判的，而关于固态电池这类突破性电池技术的发展，即便验证成功，它们还面临这批量化生产、质量稳定等一系列产业发展的「坑」。
于是「补能方式」的快速发展，才是理想的增程式（EREV）电动汽车目前*的敌人。
特斯拉通过遍布各处的超级充电桩实现，蔚来通过换电等一系列的能源调配服务实现，李想则希望从产品本身改造。
而这背后源于一种他对于特斯拉策略，或者更准确的说是特斯拉在中国的技术策略的「怀疑态度」，也就是特斯拉在中国的「超级充电站」网络布局。「充电，这是在中国或者在美国以外的市场长期解决不了的。」李想在湖畔大学的分享中提到。
截至 2019 年底，全国充电桩总数为 121.9 万根，车桩比仅为 3.1:1。中国充电网络的现状是充电设施不均匀且比例不合理，充电体验也差，理想的增程器的存在正是弥补这里的「用户体验」。
理想的招股书中提供了一系列的数据：「截至 2019 年 12 月 31 日，中国一线城市的汽车空间与住宅停车位的比例低于 2：1，中国一线城市中只有不到 25％的家庭拥有适合安装的停车位家用充电档，而美国这一比例超过 70％。」
而在中国这个特殊的场景下，中国的城市规划，人均土地面积，电网基础，电桩分布，这一系列的因素叠加，似乎「未来的前景」并不可观。「在纯电动汽车保有量大幅提升之后，更快捷的充电将一直是一个难题。」一位国内充电桩企业高管表示。
即便李想也曾在 2018 年表示「等到 2021-2022 年，350 千瓦快充标准的普及，电动车就没问题了。15 分钟 400 公里，充电桩企业超级赚钱，车主充电和加油一样方便。350 千瓦快充，就是智能电动车的 3G 时代。」
但李想没说的是，这个智能电动车的「3G 时代」似乎并不那么容易普及。首先，现有纯电动车产品都需要「升级」。因为高压大功率系统的使用，对于电池系统、高压保护、高压接口、电控单元、高压传输回路等部件的耐压与过流能力都有了更高的要求。更重要的是，一位从事三电系统研发的高管表示，「这会对成本控制会造成影响，预估会比当前成本增加 3 倍。」
其次，大功率充电也会对电动汽车的安全性造成一定影响，如何权衡功率和安全性之间的平衡，也是各大车企需要积极面对和解决的难题。
李想也曾对极客公园提到，对于快充设施布局的「担忧」。因为大功率充电技术对充电桩的要求更高，包括对中国电网的冲击，设备的温度管理、冷却系统，以及在充电桩中增加储能设备的安全性。
如今到了 2020 年，理想的招股书中也拿出了新的数据，「截至 2019 年 12 月 31 日，根据 CIC 报告，快速充电站仅占公共充电站总数的 41.6％，大多数充电站需要 30 分钟以上的等待和充电时间，比消费者的期望更长。」
所以这么看来，理想的增程式（EREV）电动解决方案依旧是那个性价比*的方案，同时是一个「长期值得投入」的技术方向。
「理想 ONE 就是自带 60Kw 充电桩的纯电四驱 SUV。」李想说，甚至他判断说到2030年，新能源汽车市场将是串联式混合动力（EREV）和纯电动车型各占一半的局面，甚至串联式混合动力车型会占据更多的市场份额。
理想汽车坎坷又极度谨慎的成长，似乎也让它成为这个行业中「最像创业公司」的创业公司。
「理想汽车只要 10 亿美元就能实现盈利」，李想的底气也让理想为中国新造车企业树立了一个新的财务标杆。
根据理想的招股书显示，理想汽车 2019 年开始录得收入，该财年实现 2.84 亿人民币收入，运营亏损 18.58 亿，公司净亏损 24.38 亿；2020 年 Q1，理想汽车的收入大幅增长至 8.5 亿人民币（2019 年 Q1 为零收入），并实现 6800 万人民币的毛利润，毛利率达到 8%，运营亏损大幅缩小至 2.34 亿，公司净亏损缩小至 7710 万。
相比之下，无论是「烧钱速度」还是毛利率的表现都极其优秀。而上市近两年的蔚来正在努力在今年实现正毛利率。
这背后也源于李想对成本和效率「几乎变态」的要求。「理想汽车超过 3200 人的团队，只有两个 VP，连高级总监都寥寥无几。行政要求出差经济舱都必须买折扣*的，经济酒店都要两个同性在一起住。理想 ONE 的上市发布会用了不到 200 万拿到上万的订单。这么难的行业，必须训练一个从 18 层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力。」李想曾经在朋友圈评论到。
「这是一种氛围，不是我们缺钱。」李想说。招股书中截止 3 月 31 的数据也显示，李想手中拥有现金及短期投资约 4.8 亿美元，这还没算上理想最新的 D 轮 5.5 亿美金融资。
但这样的例子在理想似乎非常的常见，例如北京研发中心每平米的费用只有一块多钱等等。李想还曾自嘲，将理想汽车改为理想，能够减少车身尾标和灯箱的一半成本。但对于用户，李想则会变回「产品经理」的角色，更注重体验。「座椅完全合格，但是用户感觉硬，我们愿意花费千万级的成本给用户免费升级。」
李想认为这些正是体现他经营公司的核心本质：「很多时候我们花了不该花的一块钱，往往还需要再花三块钱把不该花的一块钱产生的问题弥补回来。」
而在另一端的战略集中上，李想更是展现了自己对于「资本效率」的控制。理想 ONE 除了颜色之外，只有一款配置的车型，这不仅能为「生产端」减少柔性化生产带来的不确定，同时*化用户获得的价值。
同时，「三年只做理想 ONE 一款车」的战略集中也似乎更能体现李想的谨慎克制。「智能汽车*的价值是来自于产品力和质量都可以改变，产品力可以变得越来越好，质量可以变得越来越好，可以提升的空间太多。」李想解释说。
理想这家公司一直在一个环境高度不确定的情况下，看似「寒酸」的成长发育。如果说李斌是 2019 年最惨的人，那李想可能要成为 2019 年最苦的人。
「由于我们出生的年代不一样，面临的融资环境不一样，表示着我们逻辑都是不同的，穷孩子有穷孩子的做法，富孩子有富孩子的做法，我们出来以后就是穷孩子，因为我们这个公司成立是 2015 年 7 月 1 号，遇到了中国的股灾，所以我们的融资一直没有太顺利过。」李想曾与雪球方三文对话时说。
而理想汽车*量产车型 SEV 因政策和海外市场原因的「流产」，也不得不让理想更加注重「几乎变态」的成本效率控制。
即将到来的 IPO 与新的资本，让理想走向了「第二阶段」。
「从 0 到 1 的时候，你会小心翼翼地验证模型，用最小的产品验证整个商业闭环，不会轻易去扩张。」李想说，「春节整理战略时，我们很清晰地发现必须要扩张，疫情带来的影响不大，而我们所处的市场、行业决定了一定要扩张。」
「我们今年的开店数量，从全年开 20 家，改为全年开 60 家店，这个是渠道的扩张。另一个是重大核心技术的布局。比如，公司原计划明年启动 L4 自动驾驶的研发，改为今年就开始启动，这又是一个 10 亿规模级的投入。」李想在湖畔大学的分享中提到。
关于下一阶段的战略布局，李想认为得把竞争的主动权拿到自己的手里，「如果对手增长是 2 倍，相当于你是负增长。」
而对于理想的企业组织结构的改善，李想认为传统的一级供应商可能没有办法满足之后技术的发展，OTA 能力之下，类似 FrameWork、ECU、帐号系统、云服务、安全等等技术都需要企业掌握。「所以自动驾驶、算力平台，包括整个的智能座舱就全要开始自研了。」
汽车的研发背后整个的管理模式都会变得不一样。而李想也评论这个转变的过程「挺痛苦」。「汽车的灵魂是软件系统和数据，只有大量地协作、不断快速进步。管理方式或生产关系的价值就在于谁能获得最快的进步速度。」李想说。
在李想超级务实的战略之下，我们看到了一个更接近「原子」层面的思考维度和战略布局。
在攀登新造车领域的这条道路上，李想偏执的「凿」出了一条全新的路。表象是产品的不同，深层却是思维的不同。
有时候越是偏执，它的接触面越是有限，他离无限就越近。
