丰田章男正式接手丰田汽车，是 2009 年 7 月——自 1995 年后时隔十四年，丰田帝国再度迎来了一位“丰田”姓氏的*。
他的曾祖父开创了家族基业，他的祖父创立了丰田汽车，没人知道丰田章男会将这艘巨轮引向何方。
然而接下来，并非如日本媒体所呼的“大政奉还”（1867 年德川幕府还政于天皇，日本近代史开端），倒更像是丰田版“天子守国门”：2009 年 6~7 月，正值轰动全球的丰田“刹车门”事件，在中 美两大市场同步发酵。就任才半年，2010 年 2 月 24 日，美国国会召开的丰田“刹车门”事件公开听证会上，52 岁的丰田章男在此起彼伏的镁光灯下鞠躬致歉。
丰田章男上任前的 2008 财年，经过了前任社长“成本杀手”渡边捷昭的数年耕耘，丰田当年销量超过了美国通用汽车，终于坐上“地表*大车企”王座。
而对于丰田章男而言，哪怕新任社长的位子还没坐热乎，哪怕丰田过去的发展并不尽在他掌握，一位带着丰田姓氏的丰田社长，一个丰田家族第四代长孙，“不是我的锅”也绝不可能进入辩护词的考虑使用范围。从美国国会山到北京万豪酒店，恐怕没有哪个 CEO 能料到，自己履新后*桩重大事务，会是全球各地巡回式道歉。
日企职业中年 × 大龄玩乐 Boy
家族后代、西装革履、职业刻板、一丝不苟，就任初期频频以鞠躬道歉上镜的丰田章男，俨然是一副非常典型的日企中年高管形象。
那您可是误会了。
除去埃隆·马斯克这个奇葩（褒义）特例，在严肃死板的庞大现代商业体系背景下，几家全球级传统巨头车企的*中，丰田章男是难能一见带着鲜活与生气的高管。
毕业于“亚洲*私立学府”庆应大学，拿到 US.news 企业管理*的巴布森学院 MBA，28 岁进入丰田公司体系内任职……这些按部就班的“继承者养成计划”之余，光看丰田章男的外表与谈吐，你可能很难想象这位五六十岁的中年大叔（几年前）还是一位正牌赛车手，拥有 FIA（国际汽联）颁发的正经赛车驾照。
年少时，丰田章男爱好曲棍球运动，一度加入日本球队差点登场奥运。进入家族企业后，丰田章男结识了自己的赛车教父——丰田时任首席试车手成濑弘（已故）。成濑弘曾训斥当时的丰田章男，“不懂得如何去驾驭一辆车”，以至于“无法与他探讨汽车。”于是顺理成章的，成濑弘成了丰田章男的一对一*“私教”，潜移默化中埋下了丰田章男重视汽车驾驶感受的种子。
在丰田章男进入丰田董事会后，家族成员考虑安全原因反对他亲身参加赛车，丰田先生竟给自己取了个化名 “Morizo” 企图瞒天过海。2007~2009 年连续三次，丰田章男在“绿色地狱”之称的纽伯格林北环赛道参加了 24 小时耐力赛。作为一个高龄、半路出家、非职业车手，2009 年他拿到了个人*成绩：所在组别第 4 名。（不幸的巧合是，2010 年成濑弘在这条赛道上做测试时因事故去世。）
现在，作为一个公开的秘密，Morizo 成了丰田章男给自己起的别名。丰田先生还精心设计了一个 Morizo 的动漫形象，既代表着丰田章男的个人化身，也用来表现丰田汽车的赛车精神。如果你有一天遇到丰田章男本人，也许能得到他亲手赠送的漫画风贴纸。
2019 年丰田章男到访清华大学，亲自开着丰田 86 带学生们体验漂移，这年他 63 岁。
有这么一位崇尚赛车、爱好驾驶的社长，丰田近几年赛道街道两开花。除 F1 之外，世界三大*汽车赛事中的另外两个：勒芒 24 小时耐力赛和 WRC 世界拉力赛，丰田经过几年的卧薪尝胆，在 2018~2019 这两年，揽下了这两大赛事的大半冠军头衔。
街道上，丰田复活了一系列富有激情的高性能跑车，那些曾经震撼西方世界的 JDM（Japanese Domestic Market，一般指代着早年日系性能跑车）车名纷纷重出江湖。丰田在 2009 年之后推出的每一款跑车，都离不开丰田章男自上而下的强力推动。从《头文字 D》中拓海的漂移座驾 86 重生，再到丰田“牛魔王” Supra 复活，背后总能发现丰田章男运作的身影。
以往那个与省油、家用、无趣划等号的丰田品牌，正在找回它隐匿多年的激情与魅力。
就连丰田章男在日本的商务座驾，也凸显着他鲜明的个人色彩。丰田社长一贯会选择四平八稳的丰田旗舰轿车世纪（Century），而到了丰田章男，“平平无奇”的普通世纪可就太寡淡了。由丰田旗下的高性能/赛车部门 GRMN 操刀，专为他定制打造了一辆高性能版本：世纪 GR。这辆 GRMN 版丰田世纪全球独此一辆，想买都没处买。它成了丰田章男的身份标签，载着丰田先生在各种重要场合闪亮登场。
在丰田章男亲力亲为的推动下，长期平淡无趣的丰田汽车，重新开始关注性能与驾驶感受。丰田这些年大力推行的 TNGA 架构中，通过更低的重心、更轻的重量、更好的车身刚性来提升驾驶感，就被列为了首要目标之一。
十年大计 TNGA
诚诚恳恳道歉、老老实实召回，经过了几年的“无条件认怂”，外加积极应对美国司法部诉讼，丰田慢慢从“刹车门”事件中缓了过来。2014 年丰田与美国方面达成和解，支付 14 亿美元结束了对自己长达四年多的刑事调查，“刹车门”到此基本告终。一桩惨烈大案之后的路怎么走，摆在了刚找回节奏的丰田面前。
最终的答案，经过丰田近年来铺天盖地的宣传，已经为消费者们所熟知，叫做TNGA。但凡你近几年关注过丰田，没有任何可能躲过这四个字母的狂轰滥炸。在中国，TNGA 被官方翻译为不知所云的“丰巢概念”、“高次元进化”。
如果说救火“刹车门”是丰田章男时代的开端，赛车运动与跑车复兴是丰田章男推动的一条暗线，那么 TNGA 就是那根贯穿了始终的明线。
TNGA 是Toyota’s New Global Architecture的缩写，直译过来言简意赅：丰田新全球架构，没啥稀奇的。
其实在美国市场，丰田官方一直摆着非常简单明了的解释：“Specifically, TNGA is a concept that allows those who design and build Toyota’s vehicles to share components, parts, and equipment across all different vehicle makes.”
大幅提高通用化程度，核心概念就这么简单。TNGA 确实与大众 MQB、沃尔沃 SPA 模块化平台不是一类概念，因为 TNGA 算是更高一个层级的企业战略；作为 TNGA 核心的数个 GA 世代平台，才是与 MQB、SPA 类似的平台架构概念。丰田 TNGA 架构下的平台化，在通用性和标准化方面做得更彻底更前瞻，但也无需过度神话、强行升华。
TNGA 概念始于 2010 年前后，最早于 2012 年公开，本质上是丰田在“刹车门”事件后，对自身原有庞大设计、研发、生产体系的一次统筹性调整和大规模改进。
拜大众集团所赐，从 PQ35、PQ25 时代，到现在的 MQB、MLB Evo，“高产似母猪”的平台化战略今天已经深入人心。如今，大型车企们通常都会先设计一个包含动力总成布置、白车身下半部受力结构、悬架基础结构等在内的通用“框架”，作为一个所谓的“平台”；在这个平台的基础上，通过改变轴距、轮距、车身上半部结构等等，就能快速高效地开发出不同车型：轿车、掀背车、旅行车、SUV 等等。
对于全球级别的汽车巨头，扩张市场离不开更多的车型产品。平台化，让大型车企能高效地开发新车型，快速拓展旗下车型序列；同平台不同车型的生产线可以共用或迅速切换，大幅提高生产的灵活性与经济型；高度的通用化和标准化，让子系统可以快速适配，还减轻了供应链及售后部门的压力。
之前，丰田虽然也有作为基础的车型平台，但整体上通用性不强、缺少精细的前置性规划，很多部分还是需要单独适配、各自为战。“前 TNGA” 时代，丰田拥有 100 个不同的车型平台和衍生平台，超过 800 种动力组合。即便是同一平台车型，如果动力配置不同，也需要各自占用生产线，互不兼容。
不断压低成本，是车企永恒的任务。多年快速增长下，丰田原有的生产模式，逐渐难以跟上日渐庞大的产量规模。这使其更多依赖多家供应商竞争压价，而管理并适应不同供应商的质量和设计，又增加了新的负担。丰田对于“刹车门”事件的调查结果，便是当时两家油门踏板供应商之一 CTS 制造的踏板组件存在隐患（所以该事件也称“踏板门”，出问题的其实不是刹车）。
2015 年，丰田执行副总裁 Mitsohisa Kato 在介绍 TNGA 架构时承认：管理公司在全球的各个市场、各个产品线，对丰田而言正在成为一个与日俱增的挑战。
*款 TNGA 车型，是 2015 年下半年推出的新一代普锐斯。TNGA 架构下，包含了GA-B、GA-C、GA-K、GA-N、GA-L五个新的基础平台，后来又增加一个纯电动平台e-TNGA。现在如果丰田跟你讲“某某车型是 TNGA 架构新车”，就意味着它是基于上述 5 个新平台之一（e-TNGA 还没有正式投放）。
TNGA 架构下的这些新平台，在开发之初就按照高度通用化、标准化的原则去设计，适配为 TNGA 准备的各个子系统。作为新时代下全新开发的产物，TNGA 平台相比之前显著提高了车身刚性、减小了白车身（BIW）重量、降低了重心高度。围绕着 TNGA 架构新平台，丰田开发了新一代的动力总成、底盘悬架、电子电气等子系统，力图一次性解决过往问题。
Mitsohisa Kato 将 TNGA 形容为，“在快速增长中有意停顿片刻（intentional pause）”，以增强丰田汽车的市场竞争力。
如果忽略国内充满迷惑的宣传话术，最终 TNGA 架构的一系列成果确实喜人。GA-C、GA-K 两大主要平台所诞生的丰田新一代主力车型：C-HR、卡罗拉、RAV4 到凯美瑞，设计指标与市场表现都达到了预期，这一代丰田车型的竞争力得到明显提升。等到多年后回顾 2010~2020 年的丰田汽车，“有意停顿”的 TNGA，必然是评价丰田章男时代绕不开的话题。
然而——这个时候总是需要一句然而，TNGA 带来的好处并没有面面俱到。像丰田这样的世界*大（曾经）汽车帝国，TNGA 计划重塑整个集团的生产形态，着实是一项巨大的工作。事实上，2015 年时，丰田也只是计划到 2020 年，能完成旗下半数车型的 “TNGA 化”。
即便如此，从*款 TNGA 车型开始，实际进度就时常跟不上计划。2015 年的 TNGA 首作新一代普锐斯，发布时间推迟了近一年；丰田在紧凑级 SUV 市场一直缺席至 2016 年，也是因为基于 TNGA 架构的新车 C-HR，需要等待新平台 GA-C 准备就绪。
这些还算是好的，时有延误但并非无法接受，真正的麻烦出在高端战线。
雷克萨斯之踵
TNGA 几大新平台中，GA-B、GA-C 主要用于小型车和紧凑型车（Yaris 到卡罗拉），GA-K 用于中型轿车和 SUV（凯美瑞、RAV4），GA-N 用于丰田剩余的少量后驱车（皇冠）。它们都有“前 TNGA 时代”的“前任”作为基础，工作量还算不那么吓人。而丰田雄心勃勃、全新规划的高端平台 GA-L 就不那么顺利了。在整个 TNGA 计划中，GA-L 占用了丰田很大一部分精力。
“L” 代表着 luxury，GA-L 是一款全新研发的纵置引擎后驱平台，主要为高端品牌雷克萨斯而生，丰田原本希望借此，一举弥补与*集团（奔驰、宝马）在车身架构方面的差距。GA-L 不仅会应用于轿车和 SUV，还将用于新规划的双门旗舰轿跑 LC。这意味着对于 GA-L 平台而言，驾驶性能与舒适性必须兼顾，对车身刚性、轻量化、重心高度、拓展灵活性都提出了高要求。
然而一直等到 2017 年，GA-L 平台才算就绪，是 TNGA 各平台中最晚的一个。到目前为止，雷克萨斯也仅有 LS、LC 两款旗舰车型用上 GA-L 平台。雷克萨斯的主力后驱轿车产品线，原本包括 IS、GS 和 LS 三大车系（LC 是跑车）。按照车型定位，IS 对标着奔驰 C 级、宝马 3 系，GS 对应着奔驰 E 级、宝马 5 系，二者本应是品牌主力。
但到 2020 年初，雷克萨斯正式停产了 GS 车系，等于放弃将该车更新到 TNGA 世代。紧随其后，IS 车系虽说发布了“新一代”车型，却没有使用 TNGA 架构 GA-L 平台，继续在旧平台（New N）上小修小补当换代。
要知道，1998~2010 年前两代 IS 时期，雷克萨斯 IS 曾经是呼声最高的 “3 系杀手”之一，完全能与宝马奔驰分庭抗礼。然而之后，IS 连续三代使用着 2005 年首次启用的旧平台（N/New N 平台），车身结构与 15 年前几乎没什么变化，无论尺寸、重量还是刚性都早已落后于对手，随着竞争力下降终于沦为冷门小众车。被停产放弃的 GS，同样是从 2005 年起连续两代使用着基本相同的车身架构，只不过雷克萨斯没让它再多“续”一代罢了。
也许只有这么一说，你才会突然意识到本应是主力的 IS 和 GS，在雷克萨斯品牌中已经没存在感很久了。如今的雷克萨斯，是 ES 系列和 SUV 家族的天下。
GA-L 平台迟迟没能就位，使得雷克萨斯 IS、GS、LS 三款主力车型的更新节奏被打乱，这才形成了独特的“雷克萨斯式换代”。等到 2017 年 GA-L 平台终于就绪，但已经失去了宝贵的追赶机会，后驱轿车产品线的意义大大缩水。GS 直接被放弃，IS 干脆破罐破摔甘当小众车，一切倒逼着基于丰田 GA-K 平台的前驱车 ES 系列挑大梁。
所以，中国市场雷克萨斯 ES 系列卖到加价，其实有相当一部分原因，是雷克萨斯自己的后驱车型长期“新瓶装旧酒”、竞争力匮乏逼出来的“拥挤效应”——不然为什么 IS 和 GS 门庭冷落？奔驰宝马的肥蛋糕有什么理由不去抢？
后驱产品线缩水让 GA-L 无处施展，*的出路只剩下 SUV，这又浪费了最初强调驾控性能的初衷。于是雷克萨斯寄予厚望的 GA-L 平台，只剩下 LS、LC 两款销量非常有限的旗舰车来体现价值。而 LS 作为雷克萨斯旗舰轿车，在等不来 GA-L 死撑的 2012-2017 年阶段便已经远离*；2017 年 GA-L 世代的新 LS 姗姗来迟，却已经无法夺回失去的市场，2018-2019 年新 LS 的销量表现还是没法看：
也许有人会有疑问：后驱车凋零又如何？不是还有火爆加价的 ES、LM？雷克萨斯近几年在中国不是如鱼得水？
确实，在中国市场，靠着 ES 等前驱车型以及 SUV 热销，雷克萨斯这几年高歌猛进，但伴随的是北美市场凄凄惨惨。从*销量来看，2015 年雷克萨斯在美销量 34 万辆创下纪录，随后便逐年滑落至 30 万辆以下。横向对比更加惊人，2010-2020 十年间，雷克萨斯在美国豪华车市场的份额，已经从 18.2% 萎缩至 13%（数据：Edmunds）。
雷克萨斯近五年来的全球整体表现，基本全靠中国市场输出增长，还要抵消一部分美国市场的销量减少。雷克萨斯虽是日本品牌，却是在美国起家，最初也是为了美国市场而生，北美才是雷克萨斯实质上的“基本盘”，其表现直接影响着在其他市场的声誉和品牌价值。
中国市场的突飞猛进，短期内可以继续支撑雷克萨斯的整体增长，但过于依赖单一市场显然不是长久之计，奥迪 2017 年至今在华竞争态势逆转就是明证（参见《奥迪面前，一场修行》）。何况中国车市整体下行的大环境下，豪华车、日系车即便还能逆势增长，其向上空间也势必是有限的，越增长离天花板越近。
面对这样的现状，雷克萨斯的应对举措是：
砍掉三大后驱车系中相对更鸡肋的 GS；
IS 先用旧平台“将就”，同时等待马自达的新后驱平台，视情况重回竞争；
基于 GA-L 平台，推出旗舰级 SUV，抢回高端 SUV 市场；
等待和推进 e-TNGA 电动平台就绪，加速向纯电动车转型。
牵手赶路，欲拒还迎
既然说到了马自达，必然要提及丰田章男掌权这些年，丰田与外界的各类合作愈发频繁。
先是日本同胞：2017 年，丰田与马自达达成交叉持股协议，之后双方还拉上日本电装（Denso），三方成立了电动车技术合资公司。2019 年，丰田增持了斯巴鲁股份并实现控股。同一年，丰田又与铃木实现交叉持股。
再是海外友人：2011 年，丰田与宝马宣布合作，以氢能源技术换跑车平台（成果就是新 Supra）。2019 年，丰田牵手比亚迪，并在不久后成立了合资公司。不光是车企，丰田还投资了 Grab、Uber、滴滴、小马智行等一批自动驾驶技术玩家。
丰田章男非常希望扭转丰田无趣的旧形象，推出运动跑车是必然的选择。但眼下，市场环境越来越不利于车企开发这些带有光环效应、但很可能有损财务报表的小众车，于是合作研发成了现实的折衷方案。
丰田先是与斯巴鲁合作，成功复活了《头文字 D》标志性的 86（丰田）/BRZ（斯巴鲁）；与宝马合作，让 90 年代辉煌的丰田“牛魔王” Supra 跑车，借腹宝马 Z4 平台重生。尽管合作研发一定程度上削减了这些丰田跑车的独特魅力，但必须考虑到，哪怕丰田章男本人带着丰田姓氏，要推动丰田公司完成这些没有赚钱效应的项目，也不得不借助合作来分摊成本，这才得以实现。
合作研发小众运动跑车的经验，让丰田尝到了一“车”两吃的甜头。
与丰田关系紧密的马自达正酝酿一场重大转型，利用 Skyactiv 在内的新技术，将自己转为一家高端汽车品牌。为此，马自达反潮流地开发着一款直列六缸汽油发动机、一款纵置引擎后驱平台、一具运动性能突出的 8AT 变速箱——这些正好符合雷克萨斯 IS 的需求。去年开始，丰田为马自达研发工作提供支持的消息就流传开来。最可能的情况是丰田在等待和评估马自达的成果，再适时决定雷克萨斯 IS 及剩余寥寥几款后驱车型的命运。
为何不独自利用和发展 GA-L 平台呢？因为 GA-L 拖延至 2017 年错过了窗口：一切迹象都表明，燃油车剩下的生命周期，已经不值得继续大力开发新平台，而好不容易搞出来的 GA-L 性能指标又不占优不超前。至少对丰田来讲，剩下的时间已经不够雷克萨斯在这一方面追赶*对手。整个丰田的精力资源，眼下都集中在了纯电平台 e-TNGA 上面。
丰田，乃至整个日本车企，对于纯电动车的不积极是有目共睹。
众所周知，丰田与特斯拉曾有一段蜜月期。2010 年，马斯克亲自邀请丰田章男试驾初代 Roadster，随后丰田投资 5000 万美元换取了 2.4% 的特斯拉股份。但之后双方在技术合作、发展理念等方面产生矛分歧，丰田在 2014 年宣布出售所持特斯拉股份。
此后，丰田在电动技术领域紧追慢赶：2016 年，丰田章男亲自挂帅成立电动车部门；2017 年，拉上马自达、电装成立 EV.CA Spirit 电动技术公司；2019 年，丰田与比亚迪建立合作，并很快成立合资公司。
长期以来，丰田对于全面电动化——这里特指锂电池纯电动车（BEV）——的预期是偏消极的：他们认为混合动力仍将主导未来很长一段时间；电动车会作为新能源中的一种，共同逐步取代燃油车与混动车的市场。其实，这也是多数日本车企的普遍态度。
这种预期直接反应在了 TNGA 中。丰田称 TNGA 平台可以适配燃油、混动、插电混动、氢燃料、纯电动在内的各种动力总成，但这并不意味着它能在每一种动力总成下都达到*状态（而且通常来讲，全能势必意味着不可能面面精通）。TNGA 对于丰田的混动系统非常友好，却没有规划出一个专为纯电动研发的新平台。
2019 年，丰田*批量产纯电动车：CH-R EV、奕泽 E 和雷克萨斯 UX300e 正式发布。
虽然在一些线下渠道，这三款车被描述为 “e-TNGA”，实际上这是个天大的误会：丰田在发布上述三款电动车时，才刚刚宣布开发原生纯电平台 e-TNGA，怎么可能瞬间为这三款车所用？CH-R EV、奕泽 E 和雷克萨斯 UX300e，仍是与三者的燃油版共用 TNGA 架构下 GA-C 平台，所谓的 “基于 e-TNGA”，只是部分媒体分不清“电驱动 TNGA” 与真正的 “e-TNGA”。
受限于基础平台（GA-C）并非专为电动设计，丰田这三款电动车的表现自然不会很理想。以雷克萨斯 UX300e 为例，电池包近似于“悬吊”在底盘下方，使得离地间隙减少了 20mm，车内地板抬高了 5mm。电池包保护结构并不是整合于车身框架中，重量和空间都有一定程度的浪费。UX300e 电池组容量 54.3kWh，NEDC 续航 400km——对比 2020 年市面上一流纯电动车，这当然是不太够看的。
与早期为人诟病的纯种“油改电”相比，丰田 TNGA 毕竟是电动化成趋势时期的产物，纯电动力虽然不是考虑重点，但多少也做了一定程度优化。因此这三款丰田/雷克萨斯电动车的表现，肯定不及纯粹的 100% 原生电动平台，但也不至于瞬间落到人们对“油改电”的糟糕印象中。只是千万别把纯电的 “TNGA”，与丰田正在努力研发的 e-TNGA 纯电平台混为一谈。
按照丰田 2019 年公布的计划，专为纯电开发的 e-TNGA 平台，将在 2022-2024 年投入市场。
e-TNGA 同样具备 TNGA 架构的高度通用性，可以灵活配置前后轴电机，适应轿车和 SUV 等各种车身形式。电池组与对手们的电动平台一样平铺于底部，丰田公布的预期电池容量为 50-100kWh，续航在 300-600km，先期提供的两种电机功率为 80-150kW（单轴）。丰田已经为 e-TNGA 规划了六款全球性车型，几个小伙伴铃木、大发和斯巴鲁也将共享 e-TNGA 平台。
和大众倾集团之力的 MEB 电动平台相比，丰田 e-TNGA 平台在时间上晚了 2~4 年，但不应将这一时间差简单理解为丰田掉队。日系车企在混合动力时期的*，也决定了它们在纯电领域的保守。纯电动车虽然被很多人视为未来，但眼下电动车面临的困境依然没有实质性改善。“未来”的方向是确定的，但全面到来的时间还不明晰，意味着进度靠后的车企仍未失去迎头赶上的可能。
现在我们所说的电动车，实质上是指锂电池为动力的电动车。丰田在内的很多日系车企对锂电池不信任，但并未否定纯电驱动是未来。他们将希望投向了氢燃料电池，以及更科幻的固态电池。丰田锂电池纯电动车相关项目——比如 e-TNGA 平台——的启动时间较晚，很大程度上也是在观望后两项技术。只是，当发现氢燃料电池迟迟无法降低成本、固态电池进度难以加快，跟进发展锂电池电动车就成了“虽迟但到”的事。
氢燃料电池方面，丰田在 2019 年推出了量产车 Mirai 的第二代车型，但这不意味着氢燃料电池已经成熟。丰田在氢燃料电池领域的持续投入，更像是一种技术占位和保持研发。制氢储氢的成本和安全性，燃料电池所需贵金属铂成本高昂，致使氢燃料电池仍不具备争夺未来主流汽车能源的可能。
固态电池是丰田重点投入的预研方向。与现有锂电池相比，固态电池内部没有液态电解质，具备高阻燃性和耐热性，不需要冷却模块，使得固态电池的单位体积能量密度可以轻易翻一番。彭博社在 2019 年的一次分析中指出，丰田至少拥有 233 项固态电池相关专利，几乎是其他主要竞争对手的三倍。
是的，不光丰田，大众福特等车企也在相关领域有所投入，只是丰田对固态电池更加寄予厚望。但目前来看，固态电池距离商用量产还是有很大距离。丰田的固态电池时间表，是在 2025 年之前小规模量产，如果不是今年新冠疫情，丰田原本打算在 2020 东京奥运会上，投放验证性质的固态电池大巴。
即便 2025 年计划如期实现，在固态电池真正成熟之前，眼下丰田的首要任务还是尽快完成 e-TNGA 平台。2017 年，丰田计划到 2030 年售出 550 万辆新能源汽车，其中要包含 100 万辆纯电动车。而 2019 年，丰田将这个时间点从 2030 年提早到了 2025 年。e-TNGA 决定着丰田以何种状态迎接 2025，而 2025 年前后的技术发展成果，终将左右着丰田的未来。
丰田也可以不章男
和其他日本巨头企业相比，丰田虽然不拒绝家族后代当社长，12 任社长中有 7 位姓丰田，却并不是传统意义上的家族企业。经过一百多年发展，丰田章男能直接控制的丰田公司股份，仅剩 1-2%。虽然几家大的关联方，丰田工业、丰田纺织、电装、爱信都与丰田家族关系颇近，但丰田章男终究是不可能在丰田公司随心所欲。
一边是作为家族后代振兴丰田品牌，一边是要让股东和投资者们满意，中间站着的是丰田章男。
丰田章男刚刚就任，赶上了丰田连遭次贷危机、刹车门爆发、东日本大地震三连暴击，50 岁接管*汽车帝国的英气被唯唯诺诺的鞠躬所取代。在熬过“刹车门”之后，丰田章男渴望恢复丰田 90 年代前的激情活力，但公司并不会仅仅因为他的姓氏，而去干投资人不愿做的事。于是丰田章男只得曲线救国，借助一次次技术合作，硬是将丰田的几款经典跑车复活。面对着庞大但日渐臃肿的丰田公司，和越来越激烈的新趋势冲击，强力推动 TNGA 才能让丰田重获新生。
不过 TNGA 十年，肥了丰田，却瘦了雷克萨斯。除了中国市场收获仅有的惊喜，丰田章男治下的雷克萨斯，与奔驰宝马间的差距不仅没有在这十年被缩小，反而有逐渐拉大的迹象。整个丰田忙于 TNGA，一回头却发现自己在电动世界被落下太远，虽然迎头猛追为时不晚，但这种一时落在后方的尴尬是免不了。在 e-TNGA 到来之前的几年，在电动车方面丰田肯定免不了听几句嘘声。
生在丰田家族，你是幸运的，也是不幸的。幸运的是，你天生拥有丰田姓氏，家底殷实吃穿不愁高等教育向你招手；不幸的是，当你想着直接继承家业，却发现股东列表上自家只占了不到 1%。出身让你可以轻易拥有各种资源支持，只要你在成长过程中能配得上它们；但姓氏带来的优势也到此为止，要在自己祖辈创立的家族企业获得位置，你依然要用实力让外姓竞争者们服气。
掌权者姓不姓“丰田”这事儿，丰田公司其实并不是那么的在乎，这让丰田章男更小心平衡形象与业绩的关系，更谨慎地在理想与现实间妥协斡旋。用丰田章男的话讲，“我随时可能被解雇。”
