“你这什么品牌的电动车？挺好看的！”
“小鹏P7。”
“进口的？多少钱，续航怎么样？”
“国产的。20-30万左右，600-700km。”
“噢……还行。”
上面是笔者在试驾P7上下班期间，以及前往西三环某小区接朋友时，与上至60多岁、下至20多岁的围观群众之间经常出现的对话。
中国造车新势力大约有几十家，去掉仅存于“PPT”阶段的还有十家左右，而真正能被消费者听过或了解过的仅剩几家。其中小鹏汽车表现还可以，旗下*车G3（紧凑型SUV）在电动汽车市场中的销量也算中规中矩。
（小鹏G3销量，单位：万辆，图/搜狐汽车）
以G3的市场反馈，显然难以支撑起小鹏汽车的长期发展，更难以实现何小鹏“追上或赶超特斯拉”的
愿景。所以小鹏P7是被寄予厚望的车型，2017年在肇庆建立工厂，研发费用超过30亿人民币。因为如果这款车还不足以让市场认可，那么小鹏汽车从“新势力”变为“旧历史”也不过是时间的问题。
但是小鹏与其他新势力一样，都面临着同样的一个问题。
国产的“错”
在与众多围观小鹏P7的群众交谈中，虽然大多数都被这款“国产车”的外观所吸引，但仍遮掩不住听到“国产”之后的表情变化。
的确，其他领域暂且不谈，就电动汽车而言，“国产”给人们的印象的确不怎样。
车与其他消费品不同，一方面价格较为昂贵，属于长决策购物产品；另一方面承载着很多复杂的诉求，比如面子。很多人总是武断地认为“面子”即是虚荣心，但绝不仅仅是这样，你有没有想过支撑着某个汽车品牌站在“虚荣心领奖台”背后的原因是什么？
这里面有优秀产品的沉淀、技术*的骄傲、市场认可的销量等诸多原因，本质上是一家汽车公司的产品力、宣发手段、历史沉淀等各个方面促成了“品牌力”，也就是被人泛泛地归纳为“虚荣心”的东西。
国产电动车恰恰在“品牌力”问题上栽了跟头。
首先是绝大多数（数量上）的国产电动车所携带的标签为“廉价”、“小型”、“粗糙”等，这与一开始国家制定的大方向有关。在向新能源汽车转型期间，“以百姓买得起的小型电动车为重点发展”曾一度是声音*的意见。结果就是众多新车企一股脑投入这篇“蓝海”，导致消费者最早接触的电动汽车大多为“老头乐”类型的A00、A0级别，加之车企以为能够乘上政策的“东风”，所以大多产品力非常差，仅仅能够作为交通工具使用。
倒不是说国家发展这类车辆有错，因为毕竟不是每个人都拿的出20-30万购买汽车，如果要全面普及新能源车型，这种“农村包围城市”的策略能够更快地让市场了解到电动汽车的多种优点。但是问题出在由于人们对于电动汽车一开始的印象出现了偏差，导致“错误”地把全部国产电动车都归到了“低端”的层级，毕竟谁也不会因为某个品牌的“老头乐”做的好，从而相信这个品牌。
其次是补贴问题，单单因为“*印象”的不好，倒不至于“全盘皆输”，而“骗补”行为的曝光，使得消费者对国产电动车原本就不怎么样的印象进一步恶化。国家对新能源汽车进行“补贴”并没有什么问题，“不见兔子不撒鹰”的道理放之四海而皆准。新车企、老车企想要入局，势必意味着要投入大量成本，国家进行补贴就是要“牵着”他们尝试性进入新能源汽车市场，而后逐步滑坡让他们接受市场的挑战。
但“啃老族”的思维是相通的，有些车企在“温室”中长期娇生惯养，用一些毫无竞争力的产品，配合“机灵”的手段骗取国家的补贴，在补贴滑坡后难以支撑。“一朝被蛇咬，十年怕井绳”，消费者因此将国产电动汽车全部直接划入了“骗补”序列。
最后，则是“国产”在整个汽车领域的固有“坏”印象。这部分有各种历史和政策原因，改天单独开一篇文章展开说。
综合以上几点原因，很多消费者对于“国产”电动车的印象形成了标签化的“坏”印象，而原本由于时间原因还未建立起良好品牌力的新势力，非常冤枉地无辜中枪。
小鹏的策略
人们总是说蔚来“药丸”，但是如果你自己查查销量数据，在豪华SUV（包括燃油、电动）销量排行前十位中，蔚来是*一家国产品牌。
（蔚来ES6销量，单位：万辆，图/搜狐汽车）
在一众新势力中，逐步改变消费者对国产电动车印象的，蔚来应该算*个。仔细观察蔚来的策略，不难发现除了他们在服务端与豪华品牌看齐之外，不断打磨产品竞争力是关键核心。
小鹏汽车在同一时间采取了同样的路子。
P7可谓是“*堆料”，以22.99万-34.55万（综合补贴后）的售价：配备宁德时代70.8kWh或80.9kWh电池包，续航最高706km。尺寸方面几乎追平特斯拉Model S，与德国保时捷团队合作开发底盘、博世智能刹车系统（包括iBooster智能制动）、双叉臂和多连杆悬架、CDC智能连续减振系统……
内饰方面也“颇为下功夫”，18个扬声器单元来自丹拿音响，10.25英寸和14.97英寸组成的仪表、中控系统，四处可见的真皮材料和木纹装饰……
不难看出小鹏想要做到“豪华车”的用力程度，当然，换来的效果也是显著的。
续航扎实，笔者试驾的是高性能四驱版本，标称NEDC续航562km，实际测试下来，保证空调24度时，行驶200km，表显减少227km，换算下来实际续航接近500km。动力强劲，作为电动汽车*优势，起步的高瞬时扭矩屡试不爽，同时四活塞卡钳的刹车又能提供十足的信心，日常驾驶已经不仅仅是足够了。另外笔者找到一段封闭施工路段，测试极速约为183km/h，比标称的170km/h要高。
为了测试整体底盘感受和悬架系统，特意与同事一起在北京郊外跑了一次山。首先比较惊艳的是在高速和路面一般情况下NVH表现不错，用平时交谈的音量都能够正常沟通，隔音做的不错；其次P7的四驱是电控，所以在攻弯的时候，一旦减速后车辆触达弯心，即可放心的踩电门，剩下的就可以交给车辆处理；最后悬架系统调校整体偏舒适，虽然在过弯时候能提供足够的支撑，但整体感受并不算很运动。
但是，尽管小鹏非常“用心用力”打造一款豪华轿跑，作为一家新公司，还是犯下了“稚嫩的错误”——细节。
小鹏P7动力很好没问题，但是在“舒适”档位，电门出现明显的“分割点”，即在一定范围内踩下，车辆以某个加速度行驶，当踩过某个程度，车辆的加速度突然提升，导致笔者在城市路段驾驶始终选择“性能”档位。与此同时，由于采用的博世iBooster刹车系统，刹车一开始的行程，其实物理刹车是没有起作用的，踩过一段行程后才开始启用卡钳，问题出在一开始的行程，踩上去过于轻，以至于轻踩和深踩的反馈不一致，也就是没有将模拟阶段的行程调校好。
另外，方向盘上的按键为触摸和按压两种，但是由于按键集中在“39点”手部经常触碰到的地方，所以小鹏在设置里对灵敏度有个防误触设置。然而当你开启了防误触，就会导致触摸功能极为迟钝，如果关闭了防误触，那么你拐个弯的功夫，可能音乐就没声音了。
这些问题都体现出了新造车一开始普遍的短板，即是由于缺乏经验，在有限的资源、时间内，很难将方方面面都完善。不过好在小鹏与传统燃油车不同，由于拥有全新的电子电气化架构，类似上述“问题”，都能通过OTA升级对其软件设置进行调校。换句话说，如果小鹏P7不仅仅只打算在电动汽车市场竞争，那么支撑其能够与同级燃油车较量的资本，即是基于这套新电子电气架构的“智能化”。
关于车机这块，由于笔者试驾的版本非最终交付到用户手中的版本，所以不过多描述。笔者最为关心的即是“智能化”的核心竞争力——自动驾驶辅助系统。
可惜的是，小鹏的这套Xpilot目前并未开放，要等到随后的OTA升级才能实现，不过我们可以通过小鹏一直引以为傲的“自动泊车”效果，推测小鹏Xpilot的效果。
首先笔者测过几个其他“智能车”的自动泊车功能，像小鹏P7这样对车位识别速度的一个都没有。笔者在停车场以10km/h的速度前行，P7几乎没有任何遗漏的将可停车位识别了出来。
然后，笔者对这套系统还没有十足的信心，就找了一个左右无车的车位进行测试。识别车位后，挂入P挡，踩刹车点确定并松开刹车，即可开始。整个倒车过程不足20秒，无论是前后距离还是左右间距，泊车十分成功，且系统非常自信。
于是，笔者开始了作死测试。找了两辆大型豪华SUV模拟正常拥挤的车位，测试P7的停车精准程度。测试过程中，笔者的脚一直紧张的悬停在刹车上方，不过好在结果非常令人满意。几次测试中，仅有一次停入角度稍有倾斜，其他都表现*。
实话说，在试驾P7的那些天中，性能表现很棒、操控性能对的起这个尺寸、内饰不错……这些点都很好，但并未给笔者会心一笑的惊艳感。但是在对自动泊车功能测试时，笔者和同事在P7安全停入两个大型SUV后不约而同的说出了“牛X”。
放在最后
在电动汽车市场中，特斯拉可以称之为“一枝独秀”，尤其在北美市场可谓是“拳打同级燃油车市场，脚踢电动车敌手”。不过单纯以北美市场的情况来预判中国市场有些过于武断，一方面是消费者购车需求不同，而更重要的则是“敌手”不同。在中国市场，无论是几家造车新势力，还是传统车企，都不遗余力地向电动化方向发展，其市场竞争激烈程度与北美市场完全不同。
小鹏P7也好，比亚迪汉也好，这些尺寸对标Model S，价格对标Model 3的车型，在最近几个月几乎成为了电动汽车的焦点。当然关于选择的问题也讨论不绝，不过无论怎么争论，最终的论点都会走向“续航、内饰、做工、智能化、价格”的角度。
诚然，作为一件动辄几十万的物件，谁都会在购买之前三思而行。但是笔者打个比方，续航就像是“米饭、馒头”，缺少了会饿，太多了也食之无味；而“内饰、做工、智能化”则是菜品，每个人口味不同、取舍不同，对于菜品的喜爱也就不同；价格本身是一样的，在能力范围内，对于“吃饱、吃好”做好平和取舍即可，没有*的“香与不香”。
比如有人愿意花大价钱品尝“开水白菜”，有的人更愿意来一份上汤白菜，其中滋味只有自己亲自品尝了之后才会知晓。
小鹏P7能否快速取得市场的认可暂时不得而知，由于前期产能不足，5、6月的交付量还比较惨淡；但起码有一点是笔者可以确定的，那就是通过越来越多的人了解这款车，肯定会一改过往对“国产”电动车的偏见。
