理想汽车上市的北京仪式现场，一如既往地符合创始人李想“抠门”的风格：一辆蓝色的理想ONE，一个简单的敲钟台，再加上十几个高脚桌，布置略显寒酸。但在北京五环外空旷的理想汽车交付大厅里“云敲钟”的那一刻，李想终于完成了他心目中“中国造车史上*的IPO”。
不得不承认，钱，是决定造车新势力生死分水岭的命门之一。
7月30日晚，理想汽车正式以“LI”为证券代码登陆纳斯达克，成为继蔚来汽车后第二家成功在美上市的国内“造车新势力”。开盘2个多小时，理想汽车股价从发行价11.5美元涨至17.5美元，涨幅近50%，市值超过146亿美元，盘中市值一度超过蔚来。
这意味着，持股21%的李想，一夜之间身家涨了超200亿元。
大股东王兴则*时间在社交媒体上为理想打call：“那些认为李想的理想是操盘一个千亿美元的理想汽车的朋友们，你们还是低估了一个数量级。”
曾频频受挫的理想迎来了在资本市场的高光时刻。由于IPO阶段备受资本热捧，理想提前结束招股并获足额认购，开盘前市值达到100亿美元，成为自2018年3月爱奇艺以24亿美元在纳斯达克上市以来，中国企业在美国*的一次IPO。
按照理想汽车规划，这次在公开资本市场筹集到的资金，将有50%用于资本支出，40%用于新产品研发，其余用于公司的一般开销和运营。
与7年前将亲手创办的汽车之家送进资本市场大门时相比，李想表现出前所未有的慎重、低调和克制。5年磨一剑的背后，是很长一段时间以来挥之不去的质疑声和新造车战争残酷的一面。
对于李想而言，这是某种意义上的终点，也是新的起点。完成“从0到1”的蜕变，理想能否迈过下一条“生死线”？
最“抠门”的创始人
IPO前一个多星期，理想汽车投资人、明势资本创始合伙人黄明明在饭桌上问李想，上市后有没有庆功宴。原该兴奋的时刻，李想却表现得平静，“这不是什么事，敲完钟该开会开会，该干活干活，万里长征才走了*步”。
过往的经历把他训练成一个务实主义者。“理想主义”的李想，比任何一个新造车创始人都懂现实。
车钥匙用纸盒装，交车没有礼品，用户试驾不提供午餐——和蔚来“海底捞式”的贴心相比，理想的用户服务堪称简陋。线下门店普遍面积不大，装修简单。一位理想汽车员工告诉未来汽车日报（ID：auto-time），相比过去4S店的服务，理想更看重用户对产品的理解和门店效率。
2018年10月，理想ONE在北京演艺中心首次亮相。李想为了严格控制成本，拒绝了公司同事以“代表品牌形象”为理由为他购置一套新西装的提议。他穿着和平时一样的蓝衬衣和牛仔裤登场，没准备炫目的PPT，就连发布会时间都严格把控，“把刷存在感的东西全部去掉”，提前35分钟结束战斗。
这场花费不到200万元的发布会，为理想汽车拿到了上万辆的订单。一年后的理想ONE上市发布会，理想索性将场地定在了江苏常州制造基地，节省场地费用。就连理想汽车的名称由“理想智造”变更为“理想”，理由也是四个字变两个字，能降低车标和线下店灯箱的制造成本。
去年12月理想ONE开启正式交付，员工都以为公司会庆祝一下，“结果老板发了个微博就过去了”。
理想汽车投资人、蓝驰创投管理合伙人朱天宇记得，投资人去理想公司都是在食堂吃饭，“客户来了就拿着盘子自己盛饭”。去年常州的发布会上，远道而来的股东自费住酒店，“VIP客户到工厂也都是吃盒饭”。
据李想自己在朋友圈透露，理想汽车只有两个VP级高管，连高级总监都寥寥无几。多位理想汽车员工告诉未来汽车日报，公司过去3年都没有涨薪，员工总数也仅有2000人左右，远少于同样处于头部新造车阵营的小鹏和威马。
理想汽车的员工出差，必须买*折扣的经济舱机票，经济酒店都要求两个同性住在一起。李想自己出差也坐火车二等座、住经济酒店。这让理想员工觉得，“我们没什么理由不去节省”。
黄明明告诉未来日报（ID：auto-time），明势资本曾专门派投资团队了解理想的人力和行政部门。让他感到吃惊的是，“我们发现理想的差标并不比一线互联网公司低，但是行政反馈，大家回来的平均报销只有七成。大家不会觉得没有把公司的待遇用到*就感觉吃亏。”
因为李想“近乎变态的成本和效率要求”，理想一度被打上了“抠门”的标签。
以至于7月22日，理想ONE突然出现在长沙南站首块5米旋转广告牌上时，理想竟然开始自掏腰包打*支户外广告的消息迅速“出圈”，在车友圈里传播开来。但意料之外的惊喜还未消散，理想汽车营销副总裁刘杰就亲自“揭盅”，“长沙车主自费帮我们的”。
第三次创业的理想，对经营性现金流格外重视。在李想看来，“不依赖于大量外部的输血，这是一个很重要的指标”。
李想透露，“从0到1的生存期”，在理想公司内部，无论是服务、销售、开店还是投放，都要拿出数学模型。“如果没有，那我认为这件事没有想明白。很多时候我们花了1块不该花的钱，后面可能要花3块钱来弥补前面造成的问题。”
在某种程度上，这成为理想实现正向现金流的秘诀之一。黄明明告诉未来汽车日报（ID：auto-time），李想在他认为没有价值的地方从不作任何妥协，但在用户觉得有价值的地方，“他总是不计余力地投入”。
“从十八层地狱往上爬”
理想上市前一个礼拜，一度当着理想汽车“半个CFO”的黄明明变得格外忙碌。不少投资人打来电话，希望他能“帮忙”拿到理想汽车上市的份额。但在此之前，理想经历过相当长的一段困难时期。
“造车太花钱了。”李想曾不止一次地感慨，几乎相当于上一次创业规模“后面再加一个零”。第三次创业，他没想到会面临如此大的困难，堪比“从十八层地狱为起点往上爬”。
为了“熬出地面”，李想选择“破釜沉舟”。
朱天宇告诉未来汽车日报（ID：auto-time），李想从一开始就选择自掏腰包、all in理想汽车，“那时他就说要把所有的天使项目结束，自己的钱不会投在任何别的项目上，只投在自己身上”。
此前创业实现的财务自由，并不足以支撑李想造车，融资势在必行。过去5年中，不被看好的理想汽车，始终被裹挟在质疑和否定声中。
李想离开汽车之家后的一年里，黄明明拉着他见了一波波的VC、PE，但肯出钱的人寥寥。小圈子里没人怀疑李想懂车，他是特斯拉在中国的*批用户，又做了10年的汽车之家网站。但几乎每一个投资人都会质疑，互联网出身的李想，为什么敢做车？
更重要的是，对于区别于当下主流电动车的增程式技术路线，绝大部分人选择了拒绝。资本市场热衷于“再造一个特斯拉”和“寻找中国特斯拉”的神话，鲜有优秀产品问世的小众路线无人问津。
黄明明承认，“坚持做对用户有价值的事”，在一开始未必能得到投资人的认可。“从0到1做过企业的，被投资人拒绝，被外界不理解，包括被媒体唱衰，大家一直都不太看好理想，创业出身的我和李想都觉得是一个常事。”
朱天宇则直言，理想汽车在B轮融资之前的挑战之一，在于要求市场上的基金敢于接受用更后轮次的估值和资金规模，来支持一个业务还处于天使期的项目。“能这么做的人还是少，要么是资金实力雄厚，要么是胆儿肥。”
“我们的每轮融资都不容易，即便是王兴领投的C轮融资，也是先去找了大量机构。”黄明明向未来汽车日报（ID：auto-time）回忆道，在许多次被投资人拒*，他有时都觉得不太好意思，觉得浪费了李想的时间，反倒是李想安慰他，“没事，他们还没看见样车呢。后来样车出来还是有人不投，他也说没事，他还没有试驾过”。
虽然入局新造车战场的时间只比蔚来晚一年，但在C轮融资前，理想总融资额仅10亿美金，而蔚来上市前的单一轮次融资额就已达到10亿美元。
直到去年拿到美团创始人王兴投资的两笔“救命钱”，理想汽车才在投资寒冬中走出融资困境。
过去一年，王兴两度出手，截至目前已在理想汽车持续投入8亿美元，持股比例逾20%，超过李想本人。此次IPO的同时，理想汽车还获得了3.8亿美元的基石投资，美团点评和王兴分别投资3亿美元和3000万美元。
美团系持股超过李想 来源：招股书
朱天宇告诉未来汽车日报（ID：auto-time），王兴投资的节点始于2018年底，新资金的进入对于当时*车即将正式发布的理想来说至关重要。“挑战在于要如期交付并保证质量，这时更多资金就意味着更有保障。”
这个一度不被看好的故事，理想汽车坚持了5年。它能走到今天，慷慨解囊的投资人功不可没。
九九八十一难，一难都不会少
在李想口中，理想汽车之所以能拿到王兴的钱，是因为长久建立的信任。“2015年公司成立的时候，王兴和张一鸣就偶尔会来逛逛。”
在决定投资理想前，王兴花了大量时间做功课，跟汽车供应链的人交流。尽调过程中打动他的不是李想本人，而是“他手下一个总监把我聊得热泪盈眶”。
王兴在社交媒体上频频为理想“站台” 来源：饭否
与李想相识近14年、真金白银地支持他两次创业的黄明明，不只是为他的野心而决定扣动扳机。
2015年初，在望京SOHO的一家咖啡馆里，李想与黄明明聊了四个钟头。他花很长时间复盘自己在汽车之家的经历，并说出一个令人震惊的决定——辞掉汽车之家的职位，准备第三次创业。
面对眼前这个对市场和机遇都有自己理性判断的创业者，黄明明有足够的耐心。更具说服力的事实是，李想创立的汽车之家达到营收几十亿元、利润十多亿元的规模，投资人得到了可观的回报。
李想第三次创业，明势资本最早进场，并在之后的连续7轮都对理想汽车追加投资。
2016年下半年，朱天宇和李想见面聊过两次后，着手开始尽调。他把其他新造车看了一圈，也问了不少传统车企的意见，“我们要知道自己在冒什么样的风险”。随后，蓝驰创投在领投方不确定的情况下连续5轮投资理想汽车，C轮融资时更是重仓追加，投了一个多亿。
“大家都在相同的认知结构上，所以更愿意从认知结构上去认可对方，而不是只从细节或者市场反馈来做判断。”朱天宇告诉未来汽车日报（ID：auto-time），在这笔投资前， 他的团队自己写程序，将汽车之家网站上所有用户点评做了统计。结果显示，评论数排在*的关键词是“里程焦虑”，“SUV 车型”则在用户需求中热度*。“这些数据跟李想的产品路径形成了非常好的印证。”
但新造车该踩的坑，理想并非都能绕过去。自去年12月正式交付以来，理想ONE接连出现故障报警、系统问题、自燃事件等口碑“翻车”事件，一向埋头造车的理想被推向了风口浪尖。
但在朱天宇的眼中，交车之前的日子才是他真正担心的时刻。很长一段时间，理想公司各业务条线负责人每周末都加班开会，着重讨论质量问题。“就像孕妇生产前一定是最紧张的，孩子呱呱坠地后反而没那么担心了 。”
理想的投资人，有比外界想象中更大的包容度和耐心。“挫折肯定会存在，但这不就是我们VC应该承担的风险吗？我们都很清楚地知道，造车有九九八十一难 ，一难都不会少。”
在这个“渡劫”的过程中，最重要的是“钱要用在刀刃上”。
李想曾透露，理想汽车过去5年花了10亿美元，其中一半花在了研发上，30%多花在了工厂上，只有百分之十几花到了人员和销售上。他在创业之初，便决定自建750亩的全铝工厂。开启交付后，在座椅完全合格的情况下，又花千万级成本提升用户的座椅体验。
在朱天宇看来，投资人不会看细节，但是要看资金的使用效率，“你要用多少钱把这辆车造出来”。对于投资人而言，市场最终要回归利润的创造能力，并不仅仅是市值创造能力。“资本使用效率其实和利润创造相关的。你花那么多钱造车，但是卖一辆亏 一辆的话，那最后根本赚不到钱。”
万里长征走出*步
向来耿直敢言的李想曾立下flag：“往后再看10年，如果智能电动车的赛道我们打不赢，这个世界一定出了大问题。”
靠上市积攒粮草，给了理想汽车更大的想象空间和抢跑对手的可能性，这会是李想下一次出牌的机会吗？
不久前，一向主张开源节流、拼命压缩体验店运营成本的理想汽车，下决心将更多资金投入线下店。李想一口气将原本在今年开设20家门店的计划，调整为新增60家。
一位理想员工告诉未来汽车日报（ID：auto-time），“现在大家可能不太会担心产能或者其他问题，主要还是能不能成为爆款车大卖，如果遇到需求危机就很要命。”对于明确表示未来3年内只会有理想ONE一款车的理想来说，无疑是赌一把。
可能出现的危机也被写进了理想汽车的招股书里。理想汽车用53页、长达20%以上的篇幅，向外界披露所面临的风险，其中就有被已支付订金、并在线确认的客户取消订单的风险。
造车更像是场拉力赛，少不了激烈对抗，但拼的更是耐力。新造车们相继发起上市的冲锋号角，聚光灯背后的变化却鲜有人关注。
2018年9月，蔚来汽车站上“新造车*股”的*。但上市的短暂兴奋过后，接踵而至的是更大的考验和生死危机。对于仅用10亿美金就走向IPO的理想来说，上市也并不意味着抵达安全的终点，挑战或许刚刚开始。
7月9日，理想汽车公布理想ONE 6月销量，虽然自去年12月交付以来累计销量已经达到10677辆。但相比5月2148辆的数据，1891辆的销量仍然呈现下滑态势。
理想汽车方面曾告诉未来汽车日报（ID：auto-time），6月已经消化完原有的订单，处在消化老订单和获取新用户的过渡期。今年4月，李想也曾透露，新造车经过了早期最多1万名左右的种子用户，接下来的重点将是如何吸引到更多新用户。
一位理想员工告诉未来汽车日报（ID：auto-time），除了目前的重点项目理想ONE，公司内部还有另一款理想ONE的年型车以及一款全尺寸的SUV项目在同步进行。但“将另类进行到底”的增程式路线能否获得大众认可，仍有待时间考验。
更何况，上市虽然能为理想带来新的弹药，但从长远来看，正在加速扩张的理想或许仍难逃资金危机。
特斯拉在实现盈利前曾连续8年亏损，蔚来4年亏损超280亿元，至今仍未解决盈利难题。交付量不过万辆级别的理想汽车已经展现出自我造血的能力，今年一季度毛利润扭亏为盈达到6828.8万元，毛利率达到8%左右。但正如中信证券在研报中所说，未来车型的研发、投放和销量，及其带来的市场份额提升才是关键。
李想给自己规划的“20年”时间，才过去了四分之一。
过去4年，新造车热潮经历了资本争抢的非理性繁荣，又回归到理性与平静，不少玩家相继消失在寒冬，曾经遍地的造车激情和梦想也烟消云散。在黄明明看来，“如果拿世界杯打比方，现在上市最多算是进入复赛，到最后的决胜局还有很远。”
