抢滩动力电池

新能源汽车的“心脏”——动力电池，正成为资本角逐的新目标。

传统主机厂巨头、新能源车企和投资机构等为了解决动力电池的供应链安全问题、在未来汽车产业中占据优势等，纷纷在动力电池领域投入巨资，包括大众、宝马、本田及奔驰母公司戴姆勒等大型跨国车企也将目光投向了全球*的新能源汽车市场——中国。

动力电池前景诱人，与此同时，德国等国家也在加大对动力电池的投入。但放眼全球，动力电池领域已形成中日韩“三足鼎立”的格局，“马太效应”凸显，在当前技术格局下，后发力者还有多少机会？

动力电池争夺战

一场动力电池市场的“争夺战”正高调打响。

不管是跨国车企还是投资机构，都对动力电池表现出了前所未有的兴趣，这在中国市场表现得尤为明显。今年以来，德系、日系跨国车企争夺中国动力电池企业股权，屡掀讨论热潮。

8月4日，宁德时代非公开发行新增股份1.22亿股正式上市交易。这轮非公开发行股票募资额约为197亿元，引投资者哄抢，共38家投资者提交认购申请，但最终仅9家配售成功。

落选名单中既有高盛、美林这样的国际知名投行，也有期货江湖传奇人物“东邪”葛卫东。

最终，高瓴资本以100亿元的认购额居首，与其存关联关系的珠海高瓴穗成认购6亿元；本田技研工业（中国）投资有限公司认购37亿元。而此前，本田已与宁德时代敲定了56GWh的订单，并就动力电池研究开发、供应及回收再利用等展开合作。

据「子弹财经」观察，跨国车企们或多或少都已经实现了与中国动力电池企业的“联姻”，且整车厂、动力电池供应商之间正从单纯的买卖关系走到资本投资的深度绑定关系。

如，在宁德时代之后，亿纬锂能或将成为宝马在华第二家动力电池供应商；大众与宁德时代合作后又花了约11亿欧元收购国轩高科26.74%股权，成为其*大股东，并有消息称万向一二三将成为大众在华合作的第三家动力电池供应商，订单规模超过百亿元；奔驰母公司戴姆勒在与宁德时代、亿纬锂能合作之外，又以9.05亿元投资了孚能科技。

在“真锂研究”墨柯看来，跨国车企当前纷纷加码中国动力电池市场，是整车厂的动力电池供应商策略在不同发展阶段下的产物。他将此分为三个阶段：

*阶段，即起步阶段。“电动汽车刚起步时，整车厂对三电之间的配合还处在摸索阶段，往往会选择一家电池厂去深度合作，以更好地了解电池、在三电之间做好磨合和衔接。比如特斯拉最初就选择了松下、通用选择LG化学、日产选择AESC、宝马选择三星SDI，都是差不多的策略。”

第二阶段，即供应保障阶段。在电动汽车发展比较快的时候，整车厂对动力电池需求量突然增长，开始考虑供应保障问题。

墨柯对「子弹财经」进一步解释道：“这一阶段，整车厂*考虑的就是动力电池来源不能出问题。同时，对于技术方面的要求比之前更进一步，基于对三电的了解，整车厂要用好不同厂家生产的性能不同的动力电池。比如，现在特斯拉除了松下，还要用LG化学、宁德时代的电池；宝马除了三星SDI也在大量用宁德时代电池；大众与LG化学、三星SDI和宁德时代都有合作关系，未来可能还会用国轩高科的电池。”

第三阶段，即全球融合阶段。“目前中国电动汽车市场和海外其实还是相对割裂的状态，因为两个市场的动力电池供应商、整车厂都有很大不同。将来，动力电池肯定要进入全球融合的阶段。”

在墨柯看来，全球融合阶段，对于整车厂的技术要求就更加高，要实现所有动力电池间的随意切换。

“海外车企会到中国市场来，中国车企也会走出去到海外市场去。那么，包括电池在内*都要本土化，整车厂肯定要采用不同的电池产品并熟练掌握，才能实现供应保障。现在又考虑到可能的国际政治问题，企业要在两个市场做生意，*在两个市场都要有自己的一套完整供应链体系。”

中国电动汽车市场化前夜，跨国车企们显然已不再满足于只是与中国动力电池厂商建立供应关系，而是依靠雄厚资金投入，加急储备粮草，完成与它们的深度绑定。

迎战新时代

动力电池竞争正走向白热化。除了通过资本方式入股动力电池厂商，整车厂亦有自建电池厂的野心。

7月29日，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在微博宣布，“特斯拉开放对软件的授权许可、并提供动力总成和电池。”换句话说，特斯拉即将开展的动力电池业务，不仅提供给自己使用，还将与比亚迪一样对外出售。

马斯克做动力电池并非一时心血来潮。

2015年以来，特斯拉就通过扶持锂电技术研究、收购电池制造厂商等方式，一步步切入动力电池领域。年初有媒体报道，特斯拉在弗里蒙特建造一条试点电池生产线，并设计电池生产设备。今年9月，特斯拉还将举办“电池日”活动，公布其“百万英里”电池的更多细节。

虽然马斯克声称：“我们旨在尝试加速可持续能源的发展，而不是打压其他竞争对手！”但作为全球销量最高的新能源汽车品牌，特斯拉曾凭一己之力帮助合作方松下、LG化学快速抢占动力电池市场份额，它的入场，无疑会给行业带来巨大的竞争压力。

在特斯拉、大众及宝马等跨国车企之外，吉利、长安、长城和上汽等中国传统整车厂以及造车新势力威马等，都有了自己的动力电池投资布局或产线规划，通过成立合资公司、自建电池厂等方式，展开在动力电池领域的深度布局，甚至有了固态电池量产时间表。

在「子弹财经」看来，整车厂们大力布局动力电池并不让人感到意外。

首先在于成本控制的需求。新能源汽车近40%的成本集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%，成本高昂显然不利于新能源汽车售价调整，进而影响到市场扩张。

其次在于产能需求。特斯拉就曾因动力电池产能不足等原因深陷“产能地狱”，奥迪、奔驰等也曾面临动力电池供不应求的难题。

尽管在近两年车市整体走弱和补贴退坡的趋势下，中国新能源汽车总销量自2019年7月以来出现12个月连跌，但从长远来看，新能源汽车对燃油车的替代趋势仍然明显。

中国汽车工业协会统计数据显示，2013-2019年，全球新能源汽车市场渗透率由0.3%增加到了2.5%，中国新能源汽车市场渗透率由0.1%增加到了4.7%；2020年1-5月，全球、中国新能源汽车销量均出现同比下滑，市场渗透率分别为2.9%、3.6%。

智研咨询预计，2022年、2025年全球新能源乘用车渗透率将分别达到10%、20%。

而据市场研究公司SNE Research数据预测，到2023年，新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18%；到2025年，这种情况将进一步恶化，供应缺口将达到40%左右。

洗牌危机

资本布局频繁，动力电池行业的竞争也更加激烈。

企查查数据显示，截至2020年7月，我国动力电池相关企业共有近1.3万家。2016年增速最快，全年新增注册量1865家，同比增长81.95%。2018年、2019年新增注册量均近3000家。

在资本的助推下，宁德时代、比亚迪、国轩高科及亿纬锂能等还在寻求扩充产能。但在当前新能源汽车销量、动力电池装机量下滑背景下，资本持续地大手笔投入是否会造成国内动力电池行业产能过剩的风险？

“虽然结构上可能会有部分的紧张，但其实动力电池产能总体上一直是过剩的。”墨柯告诉「子弹财经」。

不过，他表示，任何处于增长中的朝阳产业其实产能都有一定过剩，动力电池产能过剩维持在一定幅度内。

“因为动力电池生产设备这几年更新的速度非常快，三四年前投资的设备可能基本上就没有太大价值了。所以如果电池厂倒闭了，老一点的产能其实是消失了的，因为没有人去承接，大家更愿意去看一些比较新的产能。”

在墨柯看来，宁德时代、比亚迪等头部厂商之所以还在扩产，是因为它们要时刻准备去接手那些倒闭的中小电池厂的市场订单。

从市场份额分布来看，当前，中国动力电池行业份额向宁德时代、比亚迪等头部企业倾斜严重，马太效应已十分明显。

根据动力电池产业创新联盟数据，2020年上半年，装机量Top10企业占据了动力电池93.77%的市场份额。宁德时代占比近半，达到48.31%；比亚迪占据14.01%；在动力电池“白名单”取消后，外资品牌LG化学、松下卷土重来，分别占据9.53%、6.71%的市场份额；剩余不到30%由中航锂电、国轩高科等企业瓜分。

在墨柯看来，如果不考虑海外电池厂商，国内动力电池企业基本已形成三个梯队。

“*个梯队是宁德时代和比亚迪。从2016年到现在，它们基本稳定在前两位，已经具备相对垄断的地位，如果比亚迪电池外供这一步能走好的话，市场份额还会有明显的提高。第二梯队就是第3-10名的厂商，这8个位置很不稳定，总共有19家电池厂待过，预计5年之后第二梯队厂商应该还能继续在市场上存活。第三个梯队即排在第10名开外的厂商，正处在快速萎缩之中。”墨柯进一步对「子弹财经」分析道。

动力电池行业洗牌早已开始。根据真锂研究统计的数据，2016-2019年、2020年上半年，国内动力电池厂商数量分别为126家、92家、88家、72家和58家，逐年减少。

从目前国内动力电池投资趋势来看，资金大多往头部企业集中，或将进一步刺激行业洗牌。

而从全球来看，即便是宁德时代这样的中国动力电池头部企业，也依然面临洗牌风险。2017-2019年，宁德时代一直是全球动力电池行业市占率*，但自今年*季度起，其老大位置即已被LG化学替代。

SNE Research数据显示，2020年上半年，全球电动汽车动力电池装机量同比下滑23%至42.6GWh，LG化学装机量却逆势增长，市占率达到24.6%，位列全球*，宁德时代市占率23.5%，居第二位。

谁是“第四极”？

宁德时代、LG化学座次变换背后，折射的是新能源汽车市场正发生变化，欧洲正成为新战场。

SNE Research将LG化学装机量的增长归因于特斯拉Model 3、雷诺Zoe以及奥迪e-tron强劲的市场表现。据EV Sales统计，2020年*季度，雷诺Zoe在欧洲售出约2万台，仅次于特斯拉Model 3；奥迪e-tron售出8288台，是欧洲市场上销量*的豪华电动SUV。

2019年，全球车企在欧洲共售出56.4万台新能源汽车，远超美国市场的32.5万台。长远来看，欧盟推行更加严格的汽车二氧化碳排放标准，将进一步促进欧洲新能源汽车市场的发展。

当前，大众、戴姆勒及宝马等德系车企往电动化转型的趋势明显，而德国政府也将投资15亿欧元（约合人民币119亿元）用于支持本国的动力电池研究和生产。德国经济部表示，德国的目标是到2030年满足全球30％的电池芯需求，实现在德国或欧洲本土化生产。

那么，德国会成为中日韩之后，全球动力电池领域的“第四极”吗？特斯拉切入动力电池生产，美国又将拥有多少机会？

“目前这一代锂电技术里，中日韩之外的国家很难有机会加入到队伍中来。因为中日韩优势已经非常大了，无论是电池技术的发展、应用，还是电池制造能力、完善配套的产业链等各方面，其它国家要发展起来，代价太大了，而且不一定能成功。”墨柯对「子弹财经」表示。

他总结道，不管是美国还是德国，他们现在主要的做法就是把现有的这一代锂电池技术相关产业引进到欧洲、美国。“德国和美国会极力去开拓下一代锂电池技术，比如固态电池、锂硫电池等，他们是希望在下一代动力电池技术上面，至少能够跟中日韩站在同一条起跑线上，甚至超越中日韩。”

由此来看，动力电池领域之间的竞争，本质是技术路线之争，谁能掌握未来的动力电池技术，谁就有可能成为“第四极”。

而动力电池的技术之争，主要围绕安全提升续航里程展开。电动汽车相较燃油车续航里程短，且面临充电难、充电慢等问题，“里程焦虑”是限制新能源汽车发展的重大因素。

目前，主流的动力电池技术路线即三元锂、磷酸铁锂。其中，三元锂电池续航更长，成本更高，市占率更高，国内以宁德时代为代表；磷酸铁锂电池市占率次之，但使用寿命更长也更安全稳定，成本更低，国内以比亚迪为代表。

新能源汽车车主曲林（化名）告诉「子弹财经」，他与朋友在2015年分别购入了搭载三元锂电池的进口电动汽车及搭载磷酸铁锂电池的自主品牌电动汽车，前者续航明显要优于后者。

“进口电动汽车宣传的续航与实际差别不大，5年时间里续航大概损耗了12%左右。但自主品牌在新车时实际续航就要比宣传的打个六七折，不过胜在价格便宜很多。”

在曲林看来，如果新能源汽车实际续航提升到700KM，燃油车与之相比，将没有任何竞争力。

虽然目前动力电池的实际续航离700KM差距仍远，但整车厂、动力电池企业已围绕安全提升续航里程展开了系列研发创新，推动行业技术进步。

比如，比亚迪的刀片电池技术，宁德时代的CTP技术，松下、蜂巢能源等的无钴电池研究等。被视为是最有前途的下一代电动汽车电池技术的固态电池，也吸引了丰田、大众等众多车企及动力电池厂商布局。

在资本推动下，围绕动力电池展开的竞争势必将更加激烈。

结 语

在燃油车时代失去先发优势的中国，正通过新能源汽车、动力电池实现“弯道超车”。

完整、高效和规模化的供应链，巨大的消费市场，政府对能源安全的渴求、对新能源产业的大力扶持，让中国在新能源汽车领域拥有着*的竞争优势，也成就了宁德时代、比亚迪在动力电池领域的*地位。

作为“心脏”的动力电池一定程度上决定了新能源汽车的发展水平，可以说，谁掌握了最硬核的动力电池技术和供给，谁就掌控了定价权和主动权。整车厂们在未来汽车产业里的座次，也将由当前投下的筹码决定。