除了断轴、*、简配之类尴尬事，极少有中国消费者会在意一辆车的“裙下事”。
车内耀眼夺目的触控大屏，绚烂多姿的夜店风氛围灯，都远比车底那片不见天日的机械金属世界，更能吸引千千万消费者的目光。从车企到媒体，从广告到 KOL，都在悄无声息中引导着你：我应该看车里，不应该看车底——反正给我看，我也看不懂。
有些经验的买车老司机，都会留意一辆车配置表上的后悬架结构：是代表着廉价的扭力梁？还是更“高级”的多连杆？扭力梁的优劣功过，先前在《惨遭中国车主集体嫌弃，一根钢梁做错了啥？》中向大家交代过。现在但凡你预算稍稍上升，到了主流家用车甚至更高价位，就势必要进入到这片名叫“多连杆”的广袤世界。
然而魔高一丈，分得清扭力梁与多连杆，也不够让你免交“学费”和“智商税”。
正因为贴上多连杆式后悬架这个名词儿，就好比脱离了经济适用，奔向全面小康。当你翻阅汽车门户网站的车型库，却会发现从十几万元主流家用车一直到几百万级豪车，后悬架几乎都写着“多连杆”仨字儿。聪明的你应该警惕起来：如此巨大的价格范围，怎么可能是同一货色？
多连杆（Multi-link suspension）就像任人打扮的小姑娘，是人是鬼都想贴上来蹭一蹭。这里头不光有优劣贵贱之水深，更不乏滥竽充数的存在。然而在这个厂商与媒体绑定合谋的时代，再没有什么人能帮你免交学费、免除智商税——除了你自己的好奇心。
一双“筷子”的虚假共谋
不得不叹服民间消费者的语言创造力，总能为干巴巴的技术名词，找到一个粗浅而不失形象的别名。比如扭力梁，被轻蔑但又传神的称为“板车悬架”。*个要被拉出来批斗的“伪多连杆”，当属被坊间称为“筷子悬架”的双连杆/后麦弗逊/弹簧支柱悬架（三个名字等价）。
在汽车术语中，多连杆悬架是指车轮与车身由三个或更多数量连杆连接——这本来就是一个很宽泛的概念。多连杆嘛，多（≥3）就行了，别的反正也没限制，我爱叫多连杆就能叫多连杆。
利用这种宽泛带来的灰色地带，一些厂商堂而皇之将后麦弗逊悬架也定义为“多连杆”。看着配置表单上写着昂首挺胸的“后多连杆悬架”，实则血统纯正的后麦弗逊。厂商们当然心知肚明，自己的这个“多连杆”，和正经的多连杆悬架完全两码事。可问题是，多数家用车的前轴正是麦弗逊悬架（麦弗逊用于前悬是很正常的），怎么同样结构放到后轴，就摇身一变成了更“高级“的多连杆呢？
所谓“筷子悬架”这个别名，是因车底可见两根平行的细长拉杆。在很多民间反对者的说法中，又细又长意味着脆弱易损坏，但其实这只是民科性质的无端猜忌，“筷子悬架”的真正短板另有所在。
“筷子悬架”，本质上就是麦弗逊式独立悬架——如今乘用车最常用最主流的前悬架类型——用在后轴时的标准形态。多年前，丰田旧款凯美瑞的后轴使用这种悬架结构时，官方给出的名称是“双连杆悬架”，虽然没直说是麦弗逊，但好歹没去蹭“多连杆”；如今的保时捷 718 前、后轴皆为麦弗逊结构，于是官方配置表上，后悬架那栏和前悬一样，大大方方写着“弹簧滑柱悬架”（麦弗逊的学名）。
而偏偏到了今天，一些国内厂商在配置表中，开始给这类后悬套上了“多连杆”的名字，绝口不提“麦弗逊”或“弹簧滑柱”。至于媒体报道也有意识无意识的参与合谋，不懂的就直接默许和搬运官方说辞；懂但又不便明说的，只好扭捏称之为“带弹簧支柱设计的多连杆”——俗话说得好，定语老长必有妖。
麦弗逊悬架（MacPhersan Strut）的正式名字，应该叫弹簧减振支柱式独立悬架，因发明人麦弗逊而得名。它是如今最为常见和主流的汽车前悬架类型，但用于后悬架已越来越少。其*特点，是基础结构相当简单：一体式弹簧减振支柱（也叫滑柱），加上下方的 A 字形控制臂（下叉臂），over。
提一句，之所以下控制臂要做成 A 字形，是因为汽车前轮要负责转向。A 字形的“尖端”与车轮（其实连的是转向节）单点连接，于是前轮转向时，可以绕着“减振器顶点-A 臂与车轮连接点”这根轴线转动（学名叫主销）。
而当麦弗逊悬架用在后轴时，不再需要转向功能，A 形下臂就可以被拆开，变成一根垂直纵臂和一根细长横拉杆，前轮的转向拉杆则变成另一根细长横拉杆——这两根细长拉杆就是所谓的“筷子”。
这个所谓的“多连杆后悬架”中，纵臂+“筷子”组成的下部结构，与前麦弗逊悬架的下 A 字形臂+转向拉杆的下部结构是等价的，区别只是前轮要转向、后轮固定死而已。
上部结构才是真正的重点。所谓的“多连杆”和前麦弗逊悬架完全一致：都是单独一根弹簧减振支柱独撑大局，不再有其他连杆等部件。而利用一体化弹簧减振支柱，来兼顾约束垂直方向以外的车轮自由度，正是麦弗逊悬架的核心要素和辨别依据。
所以我们说，无管你下面的 A 形臂改成“筷子”还是改成“勺子”还是改成“叉子”，只要上面依然是单独一个弹簧减振支柱，它就必然属于麦弗逊结构，与真正意义上的多连杆悬架毫无瓜葛。把“筷子”/双连杆/后麦弗逊/弹簧滑柱悬架归为“多连杆悬架”，纯属是一场利用普通消费者对“多连杆悬架”的不了解，强行给自己产品贴金的骗局。
麦弗逊怎么不行？
和正经的多连杆悬架相比，麦弗逊悬架成本低、占空间小、结构简单，而性能表现带有明显的妥协意味，但用于后悬架时尤甚。
因为汽车前轴多了转向功能，前悬架设计时受限更多，一来要照顾前轮转向的角度，二来中间还有个大块头的发动机占地方。于是前轴所能选择的悬架结构本就不多，使用麦弗逊悬架很多时候是没办法的事，睁一只眼闭一只眼也就过去了。
事实上，麦弗逊悬架最初被发明出来，正是为了横置引擎前轮驱动的家用买菜车，帮助它们进一步缩减成本、节省空间。但汽车的后轴不需要考虑转向，空间又相对充裕，所以后悬架再使用麦弗逊结构，就只能说是成本所限罢了。
在如今主流的各类悬架结构中，只有麦弗逊式悬架，其弹簧与减振器是需要承担起一部分车轮导向与定位作用的（所以前文中，我们说“弹簧减振支柱约束车轮”是麦弗逊悬架的判别依据）。
在其他各类“正经”多连杆悬架中，弹簧减振器干弹簧减振器的活儿（垂直方向上的支撑和减振），各个连杆干各个连杆的活儿（除垂直方向外的各方向上束缚住车轮），各司其职。而麦弗逊悬架省掉了大部分连杆（只保留下 A 臂），弹簧减振器就得负担起双重任务。
空间和成本就是这么省下来的，相应的作为代价，行驶性能也是因此而牺牲掉的。世上的道理大多相通。一个部件兼任双重职责，好处是简单、省地方、省成本，坏处当然是压力大、难周全。
如果你懒得看详细的解释，这里划下重点，麦弗逊悬架的三个短板：
负外倾角增益特性变化迷惑，结果是不利于提高车辆弯道性能；
侧倾中心与重心形成的侧倾力臂难以缩短，结果是抗侧倾能力难提高；
纵倾中心与重心形成的纵倾力臂难以缩短，结果是刹车点头现象难抑制。
1. 吃亏的负外倾角增益
麦弗逊悬架很少会出现在注重驾驶性能的车型上，很大一个原因，是它能提供的负外倾角增益（camber gain）太少。
所谓负外倾角（negtive camber），是指车轮上端向车身内侧倾斜的角度。在车辆过弯时，我们希望随着外侧悬架被压缩程度的增大，外侧车轮的负外倾角能跟着增大。这样可以让外侧轮胎时刻拥有*化的接地面积，从而保证弯道中轮胎的抓地力。转向时由于车辆重心外移，外侧轮胎的抓地力更加重要。
然而负外倾角增益特性，是麦弗逊悬架天然的短板：
首先，当车轮向上跳动，减振弹簧被压缩时，车轮相对于地面的角度变化是不线性的。其次，车轮向上跳动的行程越大，负外倾角增加得越缓慢（负外倾角增益减小）；随着车轮向上，当弹簧滑柱和下臂角度超过 90°，负外倾角增益甚至会变为负值（车身继续倾斜压缩悬架，负外倾角反而会减小）。原因其实是很简单的几何问题，不多解释。
而负外倾角增益特性，对于多连杆悬架以及原理相通的双叉臂悬架来讲，情况就要好太多。由于上下皆有连杆，这类悬架只需要调整上、下臂的长度，就可以轻松实现或大或小的负外倾角增益效果。想运动能运动，想舒适能舒适，比麦弗逊强到不知哪里去。
所以大几十万元往上的高端车世界，前双叉臂后多连杆（真正的那种）是生存的基本功。至于麦弗逊悬架，别说后轴了，随着价位和级别上升，前轴都已经容不下它（只有宝马和保时捷等个别例外）。
2. 尴尬的侧倾中心
不论是为了舒适还是性能，我们都不希望车辆过弯时侧倾程度过大。车辆过弯时会向外侧侧倾，因为车辆的重心（CoG）在悬架侧倾中心（Roll center/RC）之上，二“心”的高度差越大，侧倾时的力臂越长，也就越容易发生侧倾。所以针对悬架系统而言，要减小侧倾趋势，应适当提高侧倾中心，缩短侧倾力臂。
决定侧倾中心位置的，是悬架系统的几何结构。对你没猜错，这又是麦弗逊结构的天然短板。
麦弗逊悬架的侧倾中心高度，与下摆臂角度、弹簧支柱角度相关。弹簧支柱倾角越大，图中的 IC 离得越近，IC-车轮接地点连线与中轴线的交点越靠上，侧倾力臂就会越短——前面这句看迷糊了没关系，简单但繁琐的几何问题而已，知道弹簧支柱倾角越大、侧倾趋势越小就行了。
然而这个角度不是想加多少加多少。麦弗逊悬架之所以比其他类型悬架省空间，很大原因便是省去了上叉臂。假如弹簧滑柱向内大角度倾斜，必然侵蚀内侧的车内空间。如果空间上的优势都丢掉，用麦弗逊就没有多大意义了。
也有例外。比如保时捷 718 跑车前后都是麦弗逊结构，乍一看好像跟比亚迪汉、唐、宋 plus 等车型是同款？想多了，跑车毕竟是跑车，无需太顾及空间，所以 718 的麦弗逊悬架，弹簧支柱向内倾斜的角度相当可观。由此获得的负外倾角增益、抗侧倾能力等等，远不是使用前后麦弗逊的轿车、SUV 所能同日而语。
所以千万不要看到保时捷也用前后麦弗逊就笑嘻嘻，保时捷是保时捷，你是你。
3. 难抑制的点头效应
不只是横向运动，麦弗逊在纵向运动上同样受制于自身结构。
我们知道，由于重心和惯性，车辆刹车会“点头”、加速会“抬头”。大家也都能想到，要抑制点头和抬头，增加弹簧避震器的硬度不就得了？但这不是能随便加的，弹簧太硬，颠 skr 人。而少有人知的则是，悬架的几何结构也会影响到车辆抗点头、抗抬头的能力。
和侧倾的情况类似，如果从侧面看，车辆也有一个纵倾中心。纵倾中心通常在车辆重心之后，这两个点间距越大、力臂越长，车辆点头就越难以抑制。和上面讲侧倾的道理类似，麦弗逊悬架要抑制纵倾，需要加大弹簧支柱向后倾斜的角度——然而这个角度也不是想加就加的。角度大了，省空间优势就没了，还用什么麦弗逊呢。
两个不同的方向上，有着相同的尴尬。
这些短板，麦弗逊悬架在作为前悬架和作为后悬架时都会表现出来。但我们说了，前轴用麦弗逊很大程度上是“没办法的事”，而后轴受到的非成本类限制因素要小得多，能不用则应不用。非要用的话，十有八九就是为了省成本。
除了多年前的老车，除了一些很廉价的小车，如今依旧前、后轴皆用麦弗逊悬架的案例，大概只剩下比亚迪的唐、汉、宋 plus 等等，还有前面提到的保时捷 718。但 718 使用麦弗逊后悬架，因它的发动机是放在后车身，车又很小，后轴空间局促。即便如此，保时捷也用大角度内倾的弹簧支柱，尽可能减小了麦弗逊悬架的劣势。
至于其他用着前后麦弗逊的例子，球球就别扯什么“最强性能车”了拜托。（防杠：WRC 前后麦弗逊只是因为简单好修。）
更重要的是，明明前后皆为麦弗逊悬架，却趁着市场认知的不到位和模棱两可，硬给后悬架安上一个“多连杆”的名头，就纯属一场擦边球性质的半骗局了。前悬架反正大家都是麦弗逊，那我就写麦弗逊；后轴大家都开始用多连杆了，我也得“多连杆”起来，没有那就硬凑，反正定义本来就模糊。
有几根杆子，就有几分真实
如今市面上常见的几种独立悬架：麦弗逊、双叉臂、E 形多连杆、梯形连杆、五连杆，综合来看麦弗逊只能算垫底（单纯对比结构，不代表具体的应用表现）。除了麦弗逊以外，后面这四个名字，才是真正能称得上“多连杆”的悬架类型。然而在绝大多数官方资料中，你只能看到统整齐划一的三个字，“多连杆”（或者也可能是厂商起的稀奇古怪的名字）。
“茴”字有四种写法，“多连杆”有 365 种“多”法。
1. 三横一竖的 E 形多连杆
不甚专业地讲，E 形多连杆算是真·多连杆世界中的“入门款”了。名字很直白：因其结构为“三横一纵”的四根连杆，从上往下看形似字母 E 而得名。E 形多连杆有时也被称为四连杆，但这个名字和“多连杆”一样没意义：谁知道你是怎么样的四根杆呢？
这种后悬架结构，正逐渐在中价位车型中流行开来，取代了不少曾用麦弗逊式后悬架的旧车型。前面提到，丰田老款凯美瑞用的是后麦弗逊悬架（丰田叫双连杆，前面提过），而今天的新一代凯美瑞就改成了 E 形多连杆（然而丰田管它叫双叉臂，你说迷不迷）。
和后麦弗逊有点形似，E 形多连杆也有两个纵臂，也被称为 control blade；然而不同的是，E 形多连杆有三根彼此交错的横向连杆，车轮位置完全由三横一竖四根连杆来束缚，弹簧减振器只承担垂直方向的力，各司其职。
作为结构较简单、成本较低的一类多连杆悬架，E 形多连杆也有着明显的不足。因为 control blade 向前伸出较长，顶端无法连接到副车架，只能直接连接车身。没有了副车架这层缓冲，振动和噪声会直接传导至车身。另外 control blade 的几何运动轨迹，从车侧面看是一个扇形，后轮上下跳动时，难免会附带一定的前后位移，对于后轮的束缚定位不够精细（这一点后麦弗逊也一样）。
然而在车型配置表中，只会出现三个字，“多连杆”。
2. 好用但贵的梯形多连杆
真正意义上体现出“多连杆”优越性的，还得数梯形多连杆和五连杆这两类。
梯形多连杆也被称为H 臂多连杆，核心部件是底部一个带有四连接点的 H 臂或称梯形连杆（下图中黄色），除此之外还会有两根单独的横向连杆（一根蓝色，另一根未做颜色标注），再加上一个被称为 integral link 的活动导杆（紫红色）。
梯形多连杆后悬架，在高端豪华车上非常常见。蹲在车尾俯下身，你能在各色奔驰、宝马等车底见到它的身影。电动车爱好者也可以一起扬眉吐气，特斯拉 Model S 和 Model X 的后悬架，都是标准的梯形多连杆结构，就俩字儿高级。以后跟人聊起特斯拉，不要只知道一个“空气悬架”就没词了，空气悬架只是说把螺旋弹簧换成了空气弹簧，决定其性能基础的，还是悬架系统的基本结构。
梯形多连杆悬架中，仅一个 H 臂就可以约束车轮在多个方向上的自由度，纵向与横向空间占用都较小，却能实现比较*的车轮定位控制。但 H 臂结构需要高刚性，若采用钢制会很重，高端车型有时会动用昂贵的铝材。大尺寸的铸铝中空 H 臂，对于冲击振动有着很好的吸收过滤效果，天然就适合高端车型。
然而在车型配置表中，名字也只有三个字，“多连杆”。
3. 五连杆：新时代大趋势
虽然五连杆是连杆数最多的，却也是*理解的：任何物体在空间中都有六个自由度（x、y、z 轴，平移与翻滚，3×2=6），车轮要允许上下平移（减振器和弹簧伸缩），于是剩下五个自由度需要限制（前轮则是剩四个），每个连杆可以束缚一个自由度，喏，五连杆。
五连杆悬架的连杆（5）和衬套（5×2=10）更多，调校起来拥有很高的灵活性。使用铝材的五连杆重量可以很轻，轻量化方面的优势，可以帮车企应付越来越严苛的排放法规。近几年，奔驰、宝马、奥迪等厂商几乎无一例外，纷纷从梯形多连杆后悬转向五连杆后悬。连杆在车轮上的五个连接点（称为硬点）间距较大，对于瞬时大扭矩特性的电动机适应能力更好，特斯拉在 Model 3 和 Model Y 上改用了五连杆后悬。
然而在车型配置表，还是就简简单单三个字，“多连杆”。
前面说四种多连杆类别，还剩一个双叉臂悬架（double wishbone），它和五连杆有很大相通性。五连杆悬架的五根连杆，上面两根合二为一变成上叉臂，下面两根合二为一变成下叉臂。剩下一根，在后轴上用于束缚后轮角度（束角），假如用在前轴上就作为转向拉杆。双叉臂通常用于前轴，因为轮端的五个硬点合并为两个，形成一条转向轴线（主销）。
想免“学费税”只能靠自己
需要讲明：悬架只是底盘系统的一个部分，而几何结构又只是悬架系统的一个基础，用料、材质、调校都会影响到最后的底盘性能表现。所以决不能唯结构论，单凭结构判断实际。但无论如何，首先把悬架结构跟消费者交代清楚，这要求一点不过分。
麦弗逊在前轴叫麦弗逊，挪到后轴就摇身一变，成了代表高端昂贵的“多连杆”。本身就含糊其辞、厂商也“熟练运用”的“多连杆后悬架”，说白了就是一场因全行业默许而生的，忽悠。没人想告诉你真相，也默认你没兴趣了解，更引导你不觉得重要。于是厂商与媒体合谋，擦着虚假宣传的边缘，联手杜撰出一张漂漂亮亮的配置参数，何乐而不为？
中国汽车市场，处于且将长期处于初级认知阶段，这不是危言耸听也不是妄自菲薄。
就前几天，某自媒体闹出天大笑话：采访的一位车主以“踩油门加速车辆自动降档”为由，对厂商提出质疑。“按理说，车辆加速档位上升，车辆减速档位下降，但是何先生的车却是完全相反。”——这样的话，不知道 1921 年发明自动变速器的加拿大人 Alfred Horner Munro 听了，会不会怒砸棺材板。
然而现实是，这确实代表了相当一部分汽车消费者的认知水平。甚至悲观一点的话，可能还是绝大部分。
不论是流量明星来站台代言，还是触控大屏往脸上怼，还是自动驾驶画大饼，还是手机 APP 梦幻遥控，还是座椅空间几拳几指……哪个不比看也看不懂、开也开不出来、布满油泥尘污的汽车机械系统有意思？底盘悬架是一例，变速器又是一例，看到这儿依旧没想明白“加速为何降档”的朋友，我敢说不在少数。别说普通消费者了，汽车媒体从业者，基础知识近乎为零的也大有人在，还不妨碍活得逍遥自在。
主流人群不关心的地方，也就同时有了瞎做文章的土壤。浮于表面的另一个极端，是层出不穷的跳大神式解读。有升起车底拿个磁铁到处吸的，有拿个游标卡尺测量粗细的。还有没说几句瞬间跳转到“调校”“功底”的，其实自己也不懂的东西，只好往玄学上引。
厂商趁着消费者们认知浅薄，能忽悠的地方当然绝不手软，贴个金就可能多捞一笔；媒体看读者们反正都是一头雾水，靠胡说八道把自己包装成大仙，流量最后都会变成钱。剩下一地鸡毛，错的东西变成对的，对的东西也变成错的，who cares？
除了在漫天软文与流量爽文中，自己踮起脚尖择出一星半点信得过的知识，再没有其他什么办法，能让你在直面厂商的精湛话术时心里更有底。
