风水轮流转。
2020年，疫情阴影、车市持续负增长之下，本应该是汽车企业的至暗时刻，但却出人意料地成为了新势力的高光之年。
特斯拉是2020年市场最高频的关键词之一。随着内功的逐渐完善，特斯拉推出平价款车型Model 3，并一再调低价格，侵占燃油车市场。十月一日，在国庆假期*天，特斯拉再次下调Model 3底价，国产Model 3标准续航升级版补贴后售价仅为24.99万元，进一步压缩同价位国产新能源车、燃油车生存空间。
国产新势力们今年也好消息不断。理想、小鹏赴美敲钟之后，科创板新能源*股即将在威马汽车、恒大汽车之间诞生。新势力集体奔赴资本市场的热潮，起死回生的蔚来，以及锋芒越来越盛的特斯拉，无不印证着造车新势力的崛起。
资本市场对新势力们表现出了明显的偏爱：曾经雄踞全球车企市值*的丰田，在今年六月被特斯拉甩在身后，且差距越拉越大，目前丰田市值与特斯拉相差1500亿美元以上。
其实仅从规模、销量等硬指标来看，新势力们的表现与传统车企们远不在一个层级上。譬如，单独审视丰田在今年的表现并不算差劲，其在二季度逆市保持了盈利，在大环境不佳的情况下提高了全年销售计划。
事实上，如果横向对比传统车企与造车新势力，无论是资本实力、团队规模、产销能力、交付量，传统车企都以极大优势胜出。从产品层面讲，在新能源大潮之下，几乎所有具备能力的传统车企也都已入局新能源赛道——但是，在这场以“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）为核心方向的比拼中，资本似乎已经做出了传统车企不敌新势力的预判。
虽然对特斯拉一路攀升的股价，市场的质疑声音从未断绝，但一个事实确实无法回避：在面向未来的赌局上，有资金、有技术的传统车企已经不是资本眼中的蓝筹了。
“弃婴”特斯拉
关于汽车行业的未来，业界的共识是四化是趋势。从当前情况来看，汽车行业对“四化”的探索还集中于电动化阶段。而如果仅以入场时间评判，如今坐稳车企市值头把交椅的特斯拉，在电动汽车领域其实只能算是后来者。
现代电动车的萌芽大约在上世纪六七十年代，当时，石油危机的出现开始让人们重新审视新能源的价值。美国、日本等发达国家首先开始推进电动汽车的发展，如日系车企丰田在此时就已经着手于电动化技术的研究。
但是，受电池技术、社会需求、政策变化等时代因素的限制，很长一段时间之内，纯电产品都被边缘化，传统车企们更愿意投入于混合动力汽车的研发。
1997年，丰田推出了世界*量产的油电混合动力乘用车普锐斯。普锐斯Prius的拉丁语中意为“超前的”，丰田对其寄予了“面向21世纪的革命性新型汽车”的厚望——不过，事实证明油电混动还并不能被称为“革命”。这款车型在2000年被推广到北美和欧洲市场，表现不俗。市场反馈更坚定了丰田走油电混动路子的信心，在2003年推出第二代普锐斯，又在2007年推出思域。
油电混动的产品路线逐渐在更多汽车品牌中流行开来。除丰田之外，在油电混动领域存在感最强的应该是通用汽车，它在2003年先后宣布与奔驰、宝马展开合作开发双模式混动系统，这一系统后来还被应用于雪弗兰迈锐、凯迪拉克雷德、奔驰S400 BlueHybrid、宝马X6等车型中。
这一期间短暂地出现过纯电动车的身影。1996年，通用量产交付了*代EV1，一款由铅酸电池驱动的纯电动车，但仅上市六年后EV1被强制收回报废，总计产量仅为1117台。有趣的是，正是被遣散的通用EV1设计师之一艾伯哈德，在2003年基于EV1的技术团队成立了自己的电动车品牌特斯拉（随后被马斯克一步步收入囊中）。
EV1的失败很大程度上需要归结于时代因素。当时，石油财阀把控市场，煽动起强烈的反电动汽车情绪，加州甚至因此废除了零排放法案。
时势造英雄，EV1的诞生显然不是属于纯电动车的好时机，通用在“天时”上缺乏了一点运气。但此外，更为关键的是，已经被机械工程文化所束缚的车企们，似乎并不具备大刀阔斧改变技术方向的勇气和意愿——它们不愿意抛弃原有思路与体系，不想彻底地改变规则，更乐于看到燃油与电动二者的结合。
传统车企的保守战略，为从零开始的特斯拉提供了极好的成长窗口期。特斯拉从一开始就坚定了纯电路线，并且在EV1设计师艾伯哈德的引领下，纯电技术上的积累*于同时期的其他车企。在特斯拉艰难起步的阶段，无论是国际上的丰田、通用，还是中国的比亚迪，更多都在油电混动、插电混动上探索。
直至特斯拉2008年发布*款纯电产品Roadster、2012年发布Model S，传统车企们才陆续开始在在纯电领域布局，但此时燃油车及混动车的销量依旧客观，如丰田等传统车企仍在积极发布混动产品——布局纯电更多只是为了完善产品类型。
在对电动车缺乏重视的情况下，为了使经营效率*化，传统车企们大多都选择了“油改电”路线。
所谓油改电，是指在对现有燃油车进行适应性调整，换掉发动机和邮箱，放入电机、电池。这是车企开发电动汽车成本*、最高效的方式，却限制着电动车的输出性能、续航里程。“油改电”对车企来说省时省力，但“油改电”产品是否存在着先天不足，市场对此始终存在争议。
至今，从车型数量上看，“油改电”产品仍是电动车市场的*主力，如宝马至今推出的所有纯电动车产品都是基于传统燃油车平台开发的，大众直到去年九月才发布非“油改电”的主力产品ID.3，而丰田虽然在去年六月宣布了专为电动车推出的专用平台E-TNGA，但目前仍未有非“油改电”产品上市。而从未涉足过燃油车领域的新势力们，反而是在一开始就搭建纯电平台。
因此，在“电动化”探索中明明是后来者的特斯拉，反而在纯电赛道上起步最早，并在传统车企对纯电技术给予足够重视之前，在这一细分领域中将差距拉大。包括2014年左右崛起的国产造车新势力，它们开始进行纯电产品研发的时间也更早于传统车企们。
以特斯拉为代表的新势力，以及以丰田为代表的传统车企，在过去几十年间在电动化的探索上，体现出两种完全不同的思路。无论是重推混动产品，还是进行“油改电”，都揭示出传统车企们所具备的包袱——不愿放弃已经构建成熟的机械工程制造体系。而从零开始新势力并不存在这一顾虑。
对传统车企来说，重推纯电产品一定程度上意味着推翻曾经以燃油车为核心打造的工业体系，放弃多年积累下的优势——船大难掉头，传统车企们要改变由自己制定的规则并不容易。直到Model 3风靡市场，纯电动车的未来想象进一步落到实处，如丰田等传统车企才在去年陆续推出纯电专用平台，加码纯电动车。
但要弥补落下的这段时间并不容易。
放下傲慢
如今，市场对汽车行业未来的想象已经越来越具体，电动化、智能化、网联化、共享化这一大趋势已经成为行业共识。因此，在纯电路线占据优势的特斯拉越发得到资本偏爱，未来的洪流不可抵挡，传统车企们在近一两年时间内纷纷加大对新能源车的投入。
如果将时间拉长，有着雄厚资本、并且在汽车工程技术上积累更加深厚的传统车企，在对纯电动车投入足够重视的情况下，并非没有赶超的可能。
在中国市场，一个于传统车企有利的消息是，国家2.0 版节能与新能源汽车技术路线图即将出炉，和四年前的 1.0 版相比，新版路线图的重点，以“电驱化”替代“电动化”，意味着将混动技术纳入了其中。关于未来，纯电一定是大势所趋，但是从官方态度的转变来看，属于混动的过渡期将被延长，留给传统车企们的时间更多了。
那么，在新能源领域开始发力的传统车企们，现在的表现究竟如何？未来又有哪些布局？
在电动化这一方面，评判电动车性能最为关键的指标是续航里程，它是决定着电动车能否大规模普及、彻底改变大众出行方式的制约因素。目前特斯拉最畅销的车型Model 3，长续航版工况续航里程可以达到668公里（实际续航里程会有缩减）。国产新势力中，除理想采用增程式技术不具备可比性外，蔚来、小鹏旗下车型能达到的综合最高工况续航里程分别为615公里、706公里，与特斯拉处于同一区间。
但传统车企普遍还未能达到这一续航水平，如宝马在9月推出的重磅产品iX3，在品牌宣传层面下了大功夫，为了迎合国内市场喜好还启用了人气偶像易烊千玺进行代言。但从参数上看，这系列车型的综合工况续航里程为500公里，与新势力们还有一定差距。大众最新发布的ID.4工况续航里程与之相仿。
续航体现的是包括电池技术在内的综合实力。因为，续航里程一部分由电池技术决定，但车身的制造工艺、电池电机布局等也是影响续航里程的重要因素。比如特斯拉以铝代替传统的钢铁制造汽车，可使整车重量减轻30%至40%，这对其的续航和加速等表现都有帮助。因此，现阶段传统车企旗下采用“油改电”的电动车在续航里程上比较难有突破，但随着传统车企们纯电平台的搭建，差距或许会被缩小。
为了抢跑未来，传统车企和新势力都在加速续航里程上的突破。在刚过去不久的特斯拉电池日上，特斯拉开启了Model S Plaid 版车型预售，续航里程达到840公里左右，为目前市面上续航里程最长的纯电动车。此外，特斯拉新发布的4680电池，有可能在2022年实现量产，这意味着特斯拉旗下产品在两年后续航里程都有可能被拉升至800公里以上。
同时，丰田也在为更长续航发起冲击。根据外媒报道，丰田正在开发一项氟离子电池技术，该技术或可使电动车续航里程达到1000公里。此外，丰田还一直推进着氢能源的研究，将未来押注在与特斯拉不一样的能源路线上，上汽、广汽对氢燃料也有布局。不过，对氢燃料的研究至今还没能拿出让市场惊艳的成果，其成本过高的问题也尚未找到好的解决方案。
电动化稳步推进的同时，决定汽车行业未来格局的还有各家车企在智能化上的表现。在今年七月，马斯克曾公开表示特斯拉已经非常接近L5级自动驾驶，九月，马斯克再次宣称特斯拉自动驾驶系统已实现“量子飞跃式”的改进，如果测试结果理想，十二月中旬将向美国车主推送OTA升级，外界猜测，这一改进或许与L5级自动驾驶有关。
如果特斯拉真的能在今年年内实现L5级自动驾驶的商用，那么它无疑又在汽车行业的智能化改革上*了一大步。
对此，传统车企们还持有谨慎态度，奥迪、戴姆勒等车企在今年纷纷表示考虑成本、技术落地等原因要暂停L3级别的自动驾驶系统开发，相对来说在自动驾驶上进度更快的是沃尔沃，在五月宣布即将量产L4，不过沃尔沃也在今年二月时表示正在放弃实现完全自动驾驶这一技术目标。
也有车企明显加大对自动驾驶的投入，如丰田，它在今年二月份向中国公司小马智行投资4.6亿美元，九月，丰田还透露将斥资八亿美元成立一个独立的研发公司，发展自动驾驶、智能城市等业务，并在CES展会上还是发布了自动驾驶原型车tri-p4。可以看出，在自动驾驶技术上丰田并不想落于人后，而是选择用资本力量换取发展时间。
综合来看，当前车企们在自动驾驶上的未来格局仍有着很大的不确定性，而在更远一步的未来——在网联化、共享化时代，市场还有着更多的可能。
但在这个同场竞技中，新势力们具有的一个先天优势是：无论是马斯克，还是国内新势力的创始人李斌、李想、何小鹏，都托生于互联网，他们在发展路线、产品思维上或许会更贴近新时代的需求。
比如，理想的忠实拥趸王兴就曾这样说过：“据说一辆宝马X5里的软件代码有3亿行，一辆特斯拉只要1000万行，真是令人绝望的差距。很类似2008年时塞班和iOS的代码行数差别。”
基于特斯拉汽车及车主APP，特斯拉目前已经在扩展更多的功能与场景，如二月曾宣布计划上线拼车APP，八月推出了特斯拉车主专用的社交APP，不断完善着服务场景。在车内交互、用户服务乃至渠道建设上，国产新势力蔚来、理想、小鹏等玩家，也进行了更多新的探索。
这些新产品、服务体验，对于新势力们而言是从0到1的建设过程，但对传统车企们而言，可能需要先打破现状再进行重建，难度、复杂度都要高上很多。
技术换代带来的思维局限、肌肉惯性成为了决定传统车企和新势力走向分叉的根本原因，类似的故事并非无例可循：曾经，在智能手机时代来临时，苹果取代诺基亚成为市场主宰。对于那些曾经统治时代的角色，它们身上的标签极为固化，这导致了在新时代来临时它们要撕下标签、扭转方向，需要付出足够的勇气与代价。
这是市场更偏爱新势力们的原因，它们灵活、勇敢、且没有负担。这是时代赋予新势力的优势。但这一优势并非不可追赶，从目前的市场表现中，已经能观察到传统车企在新能源上的思考逐渐深入、态度更加明确。
而从历史经验来看，汽车行业的老大哥们要想追赶上新玩家们的步伐，放下傲慢可能是最需要做的事情。
