国产芯片替代还需要很长时间。
汽车厂商“缺芯”的恐慌仍在蔓延。
继“南北大众”被曝出因关键零部件芯片短缺，可能面临停产风波后，其他汽车制造商是否也会遭遇同样的困境，一度成为行业中热议的话题。
上汽大众方面日前对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，由于全球芯片产业供应短缺，上汽大众个别车型的生产受到一定程度的影响。目前只是部分工厂停产，是暂时性的，现在在进行生产调整，相关车辆的客户交付没有受到影响。
虽然停产的传闻虚实未明，但是“缺芯”的事实，无疑让整个汽车行业笼罩在阴云之中。中汽协副秘书长兼行业发展部部长李邵华称，芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重。多重因素的叠加影响，导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现。
李邵华认为，由于芯片供应短缺，部分企业的生产可能在明年*季度受到较大影响。不过，就明年全年而言，芯片短缺的影响将不会太大，目前尚难以做出定量估计。他还提醒，由于产业链各环节企业都在加长备货周期，加之短期内芯片产能依然不足，芯片价格出现上涨或将不可避免。
作为汽车行业必不可少的零部件之一，在车辆ESP（电子稳定系统）和ECU（电子控制单元）等汽车重要部件中，都是不可或缺的关键模块。按照长城证券汽车行业首席分析师孙志东的说法，目前主要是ESP和ECU供应商博世和大陆的芯片紧缺。
这也直接导致主要采用上述芯片的车企首当其冲受到波及影响，在国内市场尤其是合资车企中，ESP和ECU等零部件也几乎应用在所有在产车型上。而采用日本电装芯片的丰田和本田，则逃过一劫，“没有听说类似（供应紧缺）的情况”。
据《21世纪经济报道》援引汽车行业人士分析称，此次“缺芯”其实是产能规划和市场预测的问题，主要是OEM（汽车主机厂）和Tier 1（一级供应商）端。
国外芯片生产商基本以订单为准组织生产，而且要求订单不可取消。今年上半年，受新冠疫情及2019年以来车市下行周期的影响，车企在年初对全年产销目标的预期作了不同程度的下调。业内人士分析称，从原材料到形成芯片产品出厂，期间一般至少需要20周以上的时间。近期，车企随着产量回升而增加的订单，很多难以在年底前完成。
大陆集团方面表示，公司ESP目前库存为1万套左右，距离市场需求有较大差距。预计所需的额外产量将在6-9个月内完成，因此潜在的交付瓶颈可能持续到2021年。博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东也承认，“今年12月是过去10年来最紧张的一个月，芯片等物料供应太紧张了”。
不过，对于汽车芯片供应短缺的瓶颈，头部三家造车新势力蔚来、小鹏和理想均表示没有受到影响，生产经营一切正常。分析来看，虽然今年下半年以来，造车新势力月交付量同比增速较高，但是由于基数较小，新造车公司对芯片等零部件的需求量相对较少。而南北大众目前在国内总月销量超过20万辆以上，因此受到芯片供应不足的影响较大。
当国产芯片看似迎来替代的春天，但是面对验证周期长达数年的汽车芯片来说，替代仍需很长时间。中国科学院自动化研究所复杂系统管理与控制国家重点实验室主任王飞跃在接受《中国汽车报》采访时表示，通常情况下，一种汽车芯片上车服务的时间为10-15年，从设计到测试完成各种验证与认证，最快也需要2-3年的时间。
目前，车规级芯片市场仍保持数十年来被国外汽车芯片巨头垄断的局面，中国车规级MCU芯片国产化率不足5%。
国产率低的背后，是国产汽车芯片仍在遭遇被“卡脖子”的技术瓶颈以及专业人才短缺等一系列问题。数据显示，2018年，在820万全国毕业生中，芯片应届毕业生只占2.6%，仅有12%的毕业生选择投身本行工作。
一位芯片专业毕业的研究生对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，和互联网或金融行业相比，芯片研发工作较为枯燥而且工资低，很难留住人才。此外，芯片行业的投入高、人才培养周期长，投入产出的预期并不明朗。一般情况下，从事芯片研究的应届生工作后，需要“经历4、5个芯片项目周期，每个周期半年到两年”才能开始独当一面。
BOSS直聘发布的《2019年芯片人才数据洞察》显示，2019年芯片人才平均招聘薪资为10420元，十年工作经验的芯片人才平均招聘工资为19550元，仅为同等工作年限的软件类人才薪资水平的一半。
随着汽车智能化水平的不断提高和升级，芯片毫无疑问将成为未来汽车的“生死命门”，而此次正在遭遇的“芯片危机”，无疑给行业敲醒警钟，而国产芯片的突破则任重而道远。
