同城货运的动静向来不多。
11 月 24 日，服务于 B 端的智能运力平台满帮集团宣布完成约 17 亿美元新一轮融资，此次融资由软银愿景、红衫资本等多家明星投资机构领投，腾讯也参与了本轮融资。
此次融资之后，满帮集团宣布将正式进入同城货运市场。按照以往的剧本，看起来是为下一个阶段的烧钱补贴吹响了号角，外界似乎能够想象货拉拉、快狗打车们已经开始摩拳擦掌。
但梳理融资记录不难发现，相较于当年滴滴数月一轮，动辄十亿美金的吸金能力，同城货运的几位主要玩家的资本储备并不处于统一量级：快狗打车在 2018 年 7 月拿到 2.5 亿 A 轮后再无动静，货拉拉的上一轮融资还是 2019 年 2 月公布的 3 亿美元 D 轮。
换言之，吭哧吭哧干了几年，同城货运行业的老牌玩家们不仅没能角逐出像滴滴一样的行业霸主，甚至未能建立起足够宽阔的护城河，融资能力甚至不如从干线物流切入的后来者。
同城货运到底是怎样的一个市场？
潜力很大，但充满迷雾
首先需要明确的是，同城货运与网约车并不完全相同，前者是一个诞生多年的古老行业。我们需要先对当下我们谈论的同城货运进行一个界定：即时性、非计划性的同城货运需求。
怎么理解这个“即时性、非计划性”？以往的同城货运市场中，供应方和需求方往往有着相对固定的合作关系：开超市的老板，手上都有长期合作的拉货司机；司机手上也有固定的客户。
但同城货运市场在城市与商业文明的不断发展中，诞生了大量的新需求，比如：搬家、搬办公室、搬运会场/活动物料、连锁门店间临时调货等等。
于是，生产关系与需求便出现了不匹配：缺乏高效匹配供需关系的平台、缺乏统一的定价、服务标准，缺乏客观的评价体系——更擅长减少信息不对称的互联网平台由此找到了切入点。
艾瑞咨询《2019年中国同城货运行业洞察研究报告》显示，同城货运的市场体量从 2003 年的不足 3000 亿增长至 2013 年的万亿规模，并以连续六年突破万亿规模。
尽管这万亿规模中，面向小B和散客的C端份额占比仅为2%到3%，但从京东、顺丰推出大件包裹服务、闪送崛起，美团加码跑腿等不难看出，市场需求不可谓不大。
巨大的市场潜力，自然吸引了众多创业者跑步入场——“搬家”正是最主要的切入点，企查查数据显示，在 2015 年后搬家平台进入爆发式增长，从 7845 家暴涨到 2020 年的 20059 家。
根据智研咨询数据显示，2018 年中国同城货运网络平台的交易量超过 400 亿元，2019 年达到496 亿元，同比增长 21.9%。市场规模上，也从 2013 年的 7100 亿元上升到了 2019 年的 12732 亿元，年复合增长率为 10.22%。
所以，上文提到的满帮，去年 8 月的一份数据显示，中国干线货车 700 万辆中有 520 万辆是满帮集团会员，中国物流企业 150 万家中有 125 万家是满帮会员，自然也想进来分一杯羹。
也就是说，极有可能跑出一两家类似滴滴一样的百亿级别的巨头。这使得已经在同城货运坐稳*梯队，同样是服务小B 起家的货拉拉和快狗打车，都在各自不断拓宽版图。
以货拉拉为例，其 CMO张燕梅此前就曾在采访中表示，货拉拉的主要用户是小B端（中小企业主），C端的用户数量多但更低频，对订单量的贡献比 B 端小得多，同时她表示大 B 端（即大企业客户）是货拉拉下一阶段重点探索的方向。
而快狗打车（当时还叫58速运）在 2018 年 7 月的 2.5 亿美元 A 轮后，和菜鸟物流在新能源运力方面展开了深度合作；并在之后改名快狗打车，以“拉货搬家运东西”的 slogan 加码 C 端。
至于被众多同城货运作为标签贴在身上的滴滴，也在今年 5 月开始招募货运司，携强势的 C 端流量正式入局，目标是推动“全球每天服务1亿单”的目标加速落地。
尽管如此，于此相对的依然是极低的行业集中度，以 CR10（TOP10的公司所占市场的份额）数据作为参考，同样是同城物流的快递，CR10值高达 84%，同城货运仅为 3.5%。
为何同城货运跑不出来一个滴滴？
水深火热的供需关系，与摸索中的商业模式
如果在短视频平台搜索货拉拉，至今还能找到从 2018 年到 2020 年，不少司机撕下车贴的视频，下面往往还会配上不少字里行间藏着怒火的文案：“我们组团撕车贴你就扣押金吧”、“车贴一撕，去TMD”、“今天看到货拉拉年终总结！一年流水才这么点！果断把车贴撕掉”
显然，司机们对于平台的不满并非个例，这也一定程度上呈现出了同城货运平台面临的困境：
其一，收费标准不够落地，市场反而走向混乱；
为什么早年的同城货运是典型的熟人市场？原因在于，货运场景中存在大量摩擦成本，比如上货卸货来不及时，司机往往会搭把手；一方面在于人情，另一方面司机也能更快结束这一单业务；甚至在很多时候，搬运还是收入来源的大头。由于是体力活，被看做是“纯利润”。
但在接入货运网约车平台后，大量陌生的需求接入，货物的尺寸、重量，搬运的距离，是否需要打包服务等，很难通过打车时候的预估价格进行评估，自然便会导致沟通不畅。
比如，今年 5 月便有百万粉丝的美妆 KOL 在微博爆料自己遭遇了“天价搬家”，不到两公里的距，离货拉拉司机开出了 5400 元的天价，最后实付 3440 元。
彼时，货拉拉给出的回复是，下单时交的只是公里数费用，不包括停车、高速、搬运和超时等候费用。搬运费用没有一致的标准，要和搬运工商量价格。
换言之，收费标准这一原始问题并没有因为网约车平台的介入而解决。
其二，网约车打法水土不服，司机盈利大幅削减；
而收费标准还只是问题的一方面。同城货运平台嫁接的 C 端打法，反而压低了司机收入，才是深层原因。毕竟“高薪”不一定能“养廉”，但至少能让司机多一个选择。
但为了快速做大市场份额，同城货运平台们参照当年网约车的打法不断提升补贴力度，试图以此在供需两端同时加大流量供给，实现平台的生态的繁荣。
由此产生的后果是：供给端，一大批看重平台红利的新司机涌入平台，短短几年就呈现出僧多粥少的局面；需求端，“逐补贴而居”成为常态，价格战随时打响。
但行业公开需求数据显示，物流公司商户货物配送约占40%，商超、门店快消配送占40%，批发市场的生鲜、建材、服装等占10%，个人搬家、二手交易货物配送，仅仅只占了10%左右。
换言之，大B 市场依然是是*主力，小B市场与个人增长快，但*量小。
于是，行业由此出现的“狼多肉少”的状况。以Fastdata 在 2019 年上半年的统计数据显示，订单稀缺成为同城货运网约车司机最为焦虑的问题。
这一定程度上造成了上文提到的货拉拉司机集体撕车标事件。
其三，同城货运并没有打磨出一个足够成熟的商业模式。
就目前而言，同城货运有两大类模式。
一种为类似滴滴的抽佣制，平台直接从每一笔订单中抽取部分佣金，比例平均在 10~20%。另一种则是会员制，缴纳不同档位的会费，享受不同的接单待遇，比如到底是无限制抢单，还是部分订单免抽佣，超出部分抽佣金；甚至还有一部分是抽佣与会员制混合，例如快狗打车。
按比例抽佣看似最清晰，但实际上更适合兼职司机，同城货运相对网约车更高的客单价标准以及更宽的区间，意味着司机干得越多被抽得越多，这对于全职司机显然不够友好。
但会员制并不见得更好。以货拉拉为例，司机被分为四个等级，普通司机、普通会员、高级会员以及超级会员。其中的每个会员也被分为多个等级，各地的价格从 99 元到数百元不等。
其中，普通司机每天只能接 2 单，抽佣 15%，兼顾上文提到的纯抽佣制中更有优势的兼职司机。至于会员，则会基于等级的高低，对应每天不同的接单量，直到*的无限制。
但尽管如此，货拉拉的派单逻辑却一直备受质疑。
在以往众多的媒体报道中，关于货拉拉会员不合理的不在少数。简单来说有两点；其一，如果不冲会员或者更高等级会员，要不然就接不到单，要不然就是接“垃圾单”。
其二，在上一条规则的限制下，大部分司机都选择了充高等级的超级会员。那这本质上就意味着将重新打破了“等级制度”，一众司机又重新站在了同一起跑线上，继续面临“僧多粥少”。
比如，在黑猫投诉平台上上，货拉拉就有近3000条投诉，快狗打车则有近2400条，主要集中在为退押金、虚假宣传等内容。
于是，这又催生了一个新的生态：货拉拉刷单——原因很简单，在统一等级内的司机，如何才能被派更多单子？这取决于拒单率和准点率，而这是能通过特殊手段进行刷高的。
以至于，不少司机都曾接受媒体采访时表示，根本不知道别人是通过什么办法抢到单的，一幕幕上文提到的撕除车标总是在各地不断上演。
而至于最初那个问题“同城货运到底什么时候能跑出一个滴滴”或许并不重要。有没有更多的滴滴加入战局，打破原有的游戏规则，打磨出真正属于这个行业的商业模型，才是当下所急需的。
