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同城货运为什么跑不出一个滴滴?

同城货运行业的老牌玩家们不仅没能角逐出像滴滴一样的行业霸主,甚至未能建立起足够宽阔的护城河,融资能力甚至不如从干线物流切入的后来者。

同城货运的动静向来不多。

11 月 24 日,服务于 B 端的智能运力平台满帮集团宣布完成约 17 亿美元新一轮融资,此次融资由软银愿景、红衫资本等多家明星投资机构领投,腾讯也参与了本轮融资。

此次融资之后,满帮集团宣布将正式进入同城货运市场。按照以往的剧本,看起来是为下一个阶段的烧钱补贴吹响了号角,外界似乎能够想象货拉拉、快狗打车们已经开始摩拳擦掌。

但梳理融资记录不难发现,相较于当年滴滴数月一轮,动辄十亿美金的吸金能力,同城货运的几位主要玩家的资本储备并不处于统一量级:快狗打车在 2018 年 7 月拿到 2.5 亿 A 轮后再无动静,货拉拉的上一轮融资还是 2019 年 2 月公布的 3 亿美元 D 轮。

换言之,吭哧吭哧干了几年,同城货运行业的老牌玩家们不仅没能角逐出像滴滴一样的行业霸主,甚至未能建立起足够宽阔的护城河,融资能力甚至不如从干线物流切入的后来者。

同城货运到底是怎样的一个市场?

潜力很大,但充满迷雾

首先需要明确的是,同城货运与网约车并不完全相同,前者是一个诞生多年的古老行业。我们需要先对当下我们谈论的同城货运进行一个界定:即时性、非计划性的同城货运需求。

怎么理解这个“即时性、非计划性”?以往的同城货运市场中,供应方和需求方往往有着相对固定的合作关系:开超市的老板,手上都有长期合作的拉货司机;司机手上也有固定的客户。

但同城货运市场在城市与商业文明的不断发展中,诞生了大量的新需求,比如:搬家、搬办公室、搬运会场/活动物料、连锁门店间临时调货等等。

于是,生产关系与需求便出现了不匹配:缺乏高效匹配供需关系的平台、缺乏统一的定价、服务标准,缺乏客观的评价体系——更擅长减少信息不对称的互联网平台由此找到了切入点。

艾瑞咨询《2019年中国同城货运行业洞察研究报告》显示,同城货运的市场体量从 2003 年的不足 3000 亿增长至 2013 年的万亿规模,并以连续六年突破万亿规模。

尽管这万亿规模中,面向小B和散客的C端份额占比仅为2%到3%,但从京东、顺丰推出大件包裹服务、闪送崛起,美团加码跑腿等不难看出,市场需求不可谓不大。

巨大的市场潜力,自然吸引了众多创业者跑步入场——“搬家”正是最主要的切入点,企查查数据显示,在 2015 年后搬家平台进入爆发式增长,从 7845 家暴涨到 2020 年的 20059 家。

根据智研咨询数据显示,2018 年中国同城货运网络平台的交易量超过 400 亿元,2019 年达到496 亿元,同比增长 21.9%。市场规模上,也从 2013 年的 7100 亿元上升到了 2019 年的 12732 亿元,年复合增长率为 10.22%。

所以,上文提到的满帮,去年 8 月的一份数据显示,中国干线货车 700 万辆中有 520 万辆是满帮集团会员,中国物流企业 150 万家中有 125 万家是满帮会员,自然也想进来分一杯羹。

也就是说,极有可能跑出一两家类似滴滴一样的百亿级别的巨头。这使得已经在同城货运坐稳*梯队,同样是服务小B 起家的货拉拉和快狗打车,都在各自不断拓宽版图。

以货拉拉为例,其 CMO张燕梅此前就曾在采访中表示,货拉拉的主要用户是小B端(中小企业主),C端的用户数量多但更低频,对订单量的贡献比 B 端小得多,同时她表示大 B 端(即大企业客户)是货拉拉下一阶段重点探索的方向。

而快狗打车(当时还叫58速运)在 2018 年 7 月的 2.5 亿美元 A 轮后,和菜鸟物流在新能源运力方面展开了深度合作;并在之后改名快狗打车,以“拉货搬家运东西”的 slogan 加码 C 端。

至于被众多同城货运作为标签贴在身上的滴滴,也在今年 5 月开始招募货运司,携强势的 C 端流量正式入局,目标是推动“全球每天服务1亿单”的目标加速落地。

尽管如此,于此相对的依然是极低的行业集中度,以 CR10(TOP10的公司所占市场的份额)数据作为参考,同样是同城物流的快递,CR10值高达 84%,同城货运仅为 3.5%。

为何同城货运跑不出来一个滴滴?

水深火热的供需关系,与摸索中的商业模式

如果在短视频平台搜索货拉拉,至今还能找到从 2018 年到 2020 年,不少司机撕下车贴的视频,下面往往还会配上不少字里行间藏着怒火的文案:“我们组团撕车贴你就扣押金吧”、“车贴一撕,去TMD”、“今天看到货拉拉年终总结!一年流水才这么点!果断把车贴撕掉”

显然,司机们对于平台的不满并非个例,这也一定程度上呈现出了同城货运平台面临的困境:

其一,收费标准不够落地,市场反而走向混乱;

为什么早年的同城货运是典型的熟人市场?原因在于,货运场景中存在大量摩擦成本,比如上货卸货来不及时,司机往往会搭把手;一方面在于人情,另一方面司机也能更快结束这一单业务;甚至在很多时候,搬运还是收入来源的大头。由于是体力活,被看做是“纯利润”。

但在接入货运网约车平台后,大量陌生的需求接入,货物的尺寸、重量,搬运的距离,是否需要打包服务等,很难通过打车时候的预估价格进行评估,自然便会导致沟通不畅。

比如,今年 5 月便有百万粉丝的美妆 KOL 在微博爆料自己遭遇了“天价搬家”,不到两公里的距,离货拉拉司机开出了 5400 元的天价,最后实付 3440 元。

彼时,货拉拉给出的回复是,下单时交的只是公里数费用,不包括停车、高速、搬运和超时等候费用。搬运费用没有一致的标准,要和搬运工商量价格。

换言之,收费标准这一原始问题并没有因为网约车平台的介入而解决。

其二,网约车打法水土不服,司机盈利大幅削减;

而收费标准还只是问题的一方面。同城货运平台嫁接的 C 端打法,反而压低了司机收入,才是深层原因。毕竟“高薪”不一定能“养廉”,但至少能让司机多一个选择。

但为了快速做大市场份额,同城货运平台们参照当年网约车的打法不断提升补贴力度,试图以此在供需两端同时加大流量供给,实现平台的生态的繁荣。

由此产生的后果是:供给端,一大批看重平台红利的新司机涌入平台,短短几年就呈现出僧多粥少的局面;需求端,“逐补贴而居”成为常态,价格战随时打响。

但行业公开需求数据显示,物流公司商户货物配送约占40%,商超、门店快消配送占40%,批发市场的生鲜、建材、服装等占10%,个人搬家、二手交易货物配送,仅仅只占了10%左右。

换言之,大B 市场依然是是*主力,小B市场与个人增长快,但*量小。

于是,行业由此出现的“狼多肉少”的状况。以Fastdata 在 2019 年上半年的统计数据显示,订单稀缺成为同城货运网约车司机最为焦虑的问题。

这一定程度上造成了上文提到的货拉拉司机集体撕车标事件。

其三,同城货运并没有打磨出一个足够成熟的商业模式。

就目前而言,同城货运有两大类模式。

一种为类似滴滴的抽佣制,平台直接从每一笔订单中抽取部分佣金,比例平均在 10~20%。另一种则是会员制,缴纳不同档位的会费,享受不同的接单待遇,比如到底是无限制抢单,还是部分订单免抽佣,超出部分抽佣金;甚至还有一部分是抽佣与会员制混合,例如快狗打车。

按比例抽佣看似最清晰,但实际上更适合兼职司机,同城货运相对网约车更高的客单价标准以及更宽的区间,意味着司机干得越多被抽得越多,这对于全职司机显然不够友好。

但会员制并不见得更好。以货拉拉为例,司机被分为四个等级,普通司机、普通会员、高级会员以及超级会员。其中的每个会员也被分为多个等级,各地的价格从 99 元到数百元不等。

其中,普通司机每天只能接 2 单,抽佣 15%,兼顾上文提到的纯抽佣制中更有优势的兼职司机。至于会员,则会基于等级的高低,对应每天不同的接单量,直到*的无限制。

但尽管如此,货拉拉的派单逻辑却一直备受质疑。

在以往众多的媒体报道中,关于货拉拉会员不合理的不在少数。简单来说有两点;其一,如果不冲会员或者更高等级会员,要不然就接不到单,要不然就是接“垃圾单”。

其二,在上一条规则的限制下,大部分司机都选择了充高等级的超级会员。那这本质上就意味着将重新打破了“等级制度”,一众司机又重新站在了同一起跑线上,继续面临“僧多粥少”。

比如,在黑猫投诉平台上上,货拉拉就有近3000条投诉,快狗打车则有近2400条,主要集中在为退押金、虚假宣传等内容。

于是,这又催生了一个新的生态:货拉拉刷单——原因很简单,在统一等级内的司机,如何才能被派更多单子?这取决于拒单率和准点率,而这是能通过特殊手段进行刷高的。

以至于,不少司机都曾接受媒体采访时表示,根本不知道别人是通过什么办法抢到单的,一幕幕上文提到的撕除车标总是在各地不断上演。

而至于最初那个问题“同城货运到底什么时候能跑出一个滴滴”或许并不重要。有没有更多的滴滴加入战局,打破原有的游戏规则,打磨出真正属于这个行业的商业模型,才是当下所急需的。

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