“外贸行业入冬了。”提及近来的工作状态，刘阳有些疲惫和无奈。
刘阳在河北燕郊经营着一家外贸公司，自从10月份海运费飙升之后，他的工作就忙乱了许多。
当前，全球集装箱码头呈现出一种吊诡的景象，美国、澳大利亚、非洲等港口囤积了海量的集装箱，但国内连云港、宁波港等港口的集装箱数量却极度缺乏。
据中国集装箱行业协会数据，中国每出口3个集装箱只能返回1个，国内集装箱严重短缺，而大量空集装箱却囤积在海外，从而造成了塞港。
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塞港造成的最直接影响，是海运价格的暴涨。事实上，从10月份以来，从印度到南美，再到东南亚，直至欧洲、北美洲等，全球海运价格直线式上涨，甚至出现过了一个晚上，价格就翻番的景象。
随着海运价格剧烈的波动，物流成本的飙升，不少中小型外贸企业的生存形势，也变得比以往更为严峻。
刘阳从事橡胶密封行业十余年，国外业务延伸至欧洲等地，公司生产的橡胶板材出口到海外，再由海外客户进行二次加工，属于半成品，所以利润率较低。
一般情况下，一个20尺货柜的货物，利润通常只有10%-15%左右，大概在1000美金-1200美金之间，公司经营情况还可以。但自从海运费飙升之后，每做一单都要赔钱。
“按照以往标准，我们出口一个20尺（26立方米）的货柜，正常情况下海运费为1000美金，便宜时仅有800美金，而从10月份海运费开始上涨，到现在达到了4000美金，翻了4倍，每做一单都要赔掉几千美金。”刘阳告诉钛媒体。
一般情况下，外贸公司都有固定的大客户，在年初时就已经下了整年的订单，签署好了合同，包括海运价格也都定好了，即便碰到海运价格上涨等情况，也必须按照合同约定发货，否则就失去信用，来年的生意也就泡汤了。
“现在国内的集装箱太缺了。”刘阳向钛媒体表示，一方面，随着今年4、5月份国外疫情爆发，很多海外产品尤其是食品方面的货物不再进口到国内，这就造成集装箱囤积在海外各个港口，国内集装箱处于极度紧缺的状态。
另一方面，在年初国内疫情爆发之初，很多大型船企评估认为，中国出口量将锐减，便降低了船只运力，双向作用之下，随着国内疫情得到有效控制，出口量激增，但相应的集装箱及运力无法支撑，才造成了海运价格飙升。
“现在面临的最主要难题是，海运价格实在有些离谱了，除了给大客户正常发货之外，我们公司已经停掉了其他订单。”做外贸生意多年，他坦言这一涨价速度比较罕见。
不过，即便海运费如此昂贵，目前也还是有外贸公司在正常发货。“一种是利润率高的货品，比如电子产品等，还是有利可图的。另一种就是大型外贸公司，在年初时就与船公司签订了出货协议，每个集装箱的运费也谈妥了，这种情况下船公司也不好涨价，但这种企业还是极少数，可能也就占到20%左右。”刘阳表示。
作为连接贸易商与船公司的货代公司，也感知到了这一变化。
天津一家货代公司负责人林旭（化名）告诉钛媒体，他们公司主要负责印巴、东南亚及欧洲航线，在海运价格上涨之时，也联系过船公司，想要了解一下涨价的原因。对方业务员称，本来之前的运费就过低，造成大部分船公司都处于亏损状态，止损的办法就是减船，以减少仓位，增加议价能力。随着今年国内疫情企稳，国内贸易商集中发货，仓位需求量暴增，然而能够提供的仓位却很少，才造成了一仓难求、价格飞速上涨的局面。
“目前我们货代公司来自欧洲的订单还是最多的，仓位基本上都是提前半个月向船公司报备，特殊航线的仓位还需要加钱才能放舱，而大高箱的需求量是*的。”林旭说道。
他同时表示，现在船公司把原定能够维持半个月到一个月的运价，变成了一周一变。价格的剧烈波动，对中小型贸易商影响*，所以大部分出口商都选择了延迟发货。
“目前来看，海运价格很难回落下来，可能要一直持续到春节。”林旭向钛媒体表示。
飞速上涨的海运费，给国内外贸商家带来了不小经营压力，但却给全球班轮公司带来了巨大业绩利好。
据《中国航务周刊》报道，2020年第三季度，全球10家主要班轮公司全部实现盈利，利润总额达到34.12亿美元，而去年同期还不到8亿美元，是去年同期的4.27倍。
前十大班轮公司业绩增长情况
以上数据可以看出，马士基利润最高，达到10.43亿美元，长荣海运利润增幅*，同比增长达到近60倍，而据了解，以星航运一度濒临破产，但在次轮涨价潮中，业绩翻了28倍，顺利走出破产阴霾。
“可以算一笔账，假若一条货轮装一万只集装箱，每个集装箱的运费多加3000美金，这就额外增加了3000万美金的收入，换算成人民币也有2个亿。”刘阳向钛媒体表示，有这么大的利润，各大船公司根本没有降价的动力，但事实上外贸商跟船公司的关系是相辅相成的，这种情况实在难言正常。很不正常，而且对外贸企业也很不公平。
据了解，过去一年，受发达经济体收紧货币政策、全球贸易环境紧张等不稳定因素影响，集装箱运输行业处于不景气的阶段，如今碰上“好光景”，一个季度就把去年全年的钱赚回来了，自然在价格上不肯松口。
“跟我长期合作的天津港的货代公司人员也告诉我，船公司正是*钱的时候，想让它们降价几乎是不可能的事。”刘阳告诉钛媒体。
在海运费价格继续维持高位的同时，更坏的消息还是来了。
近日，集装箱航运巨头马士基宣布，已于12月至明年在欧洲和东亚地区征收一项新的旺季附加费（PSS），适用于从远东到北欧和南欧国家的冷藏货物。附加费将为$1000/ 20'冷藏箱，$1500/40'冷藏箱，并将于12月15日生效，中国台湾PSS将于2021年1月1日生效。
此外，包括马士基、CMA CGM在内的各大航运巨头已着手引入新的FAK费率，其中MSC从12月1日起就已进行了费率调整，意味着又一波涨价或来临。
钛媒体注意到，为了补上市场缺口，国内集装箱生产企业已加大了生产力度，同时受市场供需影响，对企业经营也产生积极影响。
不久之前，集装箱龙头企业中集集团发布2020年第三季度业绩报告，报告显示，2020年1-9月，中集集团实现营业收入635.92亿元，同比上升3.13%；归属于母公司股东及其他权益持有者的净利润为6.98亿元，同比上升9.62%。
此外，中集集团在深交所互动平台表示，今年下半年尤其是第四季度集装箱市场量价均有明显提升，公司集装箱订单已经排到明年一季度，毛利率在今年三季度也已经回到正常水平；后续价格走势受市场需求及原材料价格波动影响。
值得注意的一点是，由于国内集装箱市场的紧张是资源分布不均衡所致，一旦正常回流，集装箱供需也会恢复正常，甚至是供大于求，目前包括中集集团、上海寰宇在内的集装箱制造企业，在接新订单的同时，对进一步扩大产能也持谨慎态度。
这也意味着，集装箱紧缺的情况，还将持续一段时间，在此期间，绝大部分外贸企业仍将面临经营压力。
那么，究竟何时海运费才能恢复常态？
据外媒报道，全球前三大集装箱设备租赁公司中的Textainer和Triton都在近日表示，在明年2月中旬之前，集装箱供需状况还难以恢复平衡，集装箱短缺将持续到2021年春节之后。
目前，欧美国家仍处于封锁状态，疫苗研发及推广尚不及预期，经济活动受限，物流人员运输受阻，事实上春节过后的态势仍难预料。
不过，也有机构给出了乐观估计。航运咨询机构Alphaliner分析认为，虽然完全恢复不会太快，但随着全球范围内因为疫情的封锁逐步解除和需求开始复苏，明年需求有机会回升6.8%，而市场运力供给增幅则约为2.8%，供需状况有望显著改善。
钛媒体注意到，目前外贸行业这一现象已引起商务部关注。
12月3日，商务部发言人指出，将会同有关部门，在前期工作基础上，继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。
随着强有力的措施介入，料想困扰外贸行业的这一难题，或将得到有效解决，就像外贸人刘阳所说“等下一个春天的到来。”
