在网约车的竞争格局基本确定后，出行行业的新战场开始向出租车行业转移。
2020年下半年，互联网平台陆续宣布了进军巡游出租车行业的计划。其中，高德在11月就宣布启动“好的出租”计划，平台将以统一的服务标准，向巡游车和网约车公平派单。高德表示计划一年内帮助100万辆巡游车完成巡网融合改造、300家巡游车企业数字化升级，帮助司机收入增长30%、车辆空驶率降低20%。
在此之前，滴滴则宣布出租车事业部完成了一轮组织架构调整，滴滴出租车业务升级为“快的新出租”，石海东被任命为事业部总经理，直接向滴滴CEO程维汇报。在滴滴的规划中，快的新出租将保持独立运营，通过滴滴App向用户提供服务，并提出了1亿元的乘车补贴计划。
同时，以出租车为主要业务之一的嘀嗒出行（嘀嗒于今年10月发布招股书，拟赴港上市），也在加速跑马圈地。嘀嗒近期宣布通过与出租车公司合作，将“智慧码”和智能车机终端整合到巡游出租车打车服务中，实现了乘客在路面扬招线上化。截止钛媒体App发稿，这一模式正在西安落地，后续将在沈阳、徐州、南京等城市推广。
各路玩家的出手，让出租车这个一直沉寂的行业再度热闹起来。
但是和之前竞争堪称惨烈的网约车大战不同，这一次互联网平台主要面对的不是C端用户的争夺，而是在上次大战中一度被抛弃的传统出租车公司。这是网约车市场增长进入瓶颈后，平台能够找到的为数不多的、新的增量市场。
这是一次新的、且漫长的竞争。互联网平台能否赢得政府、出租车公司和协会的多方信任，盈利模式该如何跑通，将成为赛道内各个玩家必须度过的关卡。
在出租车的新战场上，互联网平台需要过的最重要一关就是——赢得一直饱受冲击的出租车公司的信任。
“实际上，包括滴滴、嘀嗒等在内的互联网公司很早之前就在跟我们沟通合作。但是，在经历了网约车带来的冲击后，我们会更多地考虑合作中出租车公司占据的主动权有多少。”武汉盛源汽车客运有限公司（以下简称“盛源”）负责人章精哲对钛媒体App表示，作为出租车公司，对于互联网平台的合作是欢迎的，但他现在更多地会考虑平台方与公司之间的关系是合作关系还是隶属关系。
章精哲在武汉从事巡游出租车的运营和管理已经20多年了，目前他所管理出租车公司一共拥有1300台出租车，属于武汉当地头部的出租车公司。据章精哲介绍，在网约车出现前，出租车的运营一直很稳定，公司平均每台车每天（2班）最高能可以获得近1000元的收入。
后来，情况开始发生变化。
2013年，随着滴滴、快的、易到等网约车平台的兴起，传统的巡游出租车公司开始与平台展开合作。“一开始，出租车司机们对于合作很开心，都把‘滴滴’这样的平台看成活雷锋一样，因为平台的补贴和带来的新订单让司机的收入有了增长。” 章精哲告诉钛媒体App，但是作为出租车公司来说，也会警示司机当这些平台带来利益的之外，会不会有其他的风险。
很快，风险开始显现。2015年前后，网约车平台开始引进巡游出租车以外的私家车，随即疯狂的补贴大战开始了。在武汉，相同距离内，打车价格一度甚至比公交车价格还要低。如潮水般的打车补贴开始让巡游出租车行业受到冲击，之前还在路面扬招等待出租车的乘客开始大批流向网约车平台。
“盛源公司出租车司机的收入几乎被腰斩，部分出租车司机甚至直接转行去做网约车司机。” 章精哲对钛媒体App表示，补贴大战打得最凶的时候也是出租车行业受冲击*的时候。
于是，为了保护传统巡游出租车的利益，此前拥护平台合作的出租车司机转而开始抵制网络平台，并在2015年爆发了两次大规模游行。不过，出租车行业的抵制终究没有阻挡网约车渗透的脚步。此后，武汉的出行市场网约车一路高歌猛进，巡游出租车市场份额开始持续下滑，盛源公司的出租车车辆数从2015年就没增加过。
盛源公司的情况并不是个例。根据交通运输部的数据，出租车行业在2013年之前，年客运量增长率在3%以上。滴滴、快的等网约车平台出现后，出租车客运量增长率自2014年开始下降，2015年至2019年之后变为持续负增长，总体上乘坐出租车的人群逐年减少。
在出租车客运量出现下滑的同时，网约车市场却在快速增长。根据国家信息中心分享经济研究中心发布的《中国共享经济发展报告(2020)》显示,2019年网约车客运量占出租车总客运量的比重达到37.1%,比上年提高了0.8个百分点。
谈及这段往事，章精哲表示，网约车平台最早是靠着出租车的订单才起来的，但是起来之后反而给出租车行业带来了巨大打击。“现在，当平台转过来再找我们谈合作时，我就会对其真实的目的产生怀疑。”章精哲很难相信上次出现的事情不会再次发生在出租车身上。
其次，平台在订单派发过程中会不会厚此薄彼，也是需要担心的事情。
在出租行业人士的角度，相比于嘀嗒和高德，既做网约车又做出租车业务的滴滴能够获取到的信任度是偏低的。同时，在出租车协会看来，网约车一轮又一轮的竞争也让协会对网约车平台介入出粗车行业保持着警惕。
南京，这个此前滴滴和美团在网约车战场上首度正面交手的城市，此刻也成为了出租车战场上竞争的关键城市。南京出租车协会常务副会长凌强向钛媒体介绍，现在高德、嘀嗒、滴滴都在与本地的出租车公司进行接触，但是南京的出租车市场此前经过几次网约车混战后，现在对于互联网平台的再次介入仍然心存芥蒂。
”在网约车进入之前，南京当地平均每辆巡游出租车的订单量在48单—50单，而现在只能维持在22单左右。”凌强对钛媒体App表示，南京本地一共大概有12000辆出租车，这几年随着网约车不断涌入本地市场，已经有3000多辆出租车彻底停下来了，不跑了。出租车牌照的价格也从最高时的110万元下降到不到30万元。同时，出租车公司收取的份子钱也在这几年明显下降，从最高时候的7200元每月下降到现在了3500元左右。
“现在，特别是像滴滴这样的平台又要进入出租车行业，大家的态度还是比较忌讳的。”凌强表示。相比于滴滴这样既做网约车又做出租车的平台，企业和协会会更倾向于一些向嘀嗒这样的非网约车平台或是高德这种聚合类平台。
不过，忌讳归忌讳，商业还是要归商业。滴滴作为目前出行领域的*流量入口，依然是打开出租车大门的关键钥匙。
2020年9月，快的新出租就宣布与银建出租、新月联合、北方北创、银山出租、三元出租及赛达福等北京26家出租车公司合作，将超过6万辆出租车接入平台。
“虽然部分出租车公司对于滴滴持保留意见，但作为国内*的网络出行平台，滴滴的入口依然重要，而且出租车也是滴滴必须要覆盖到的关键场景。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授对钛媒体App表示，相对于网约车来讲，出租车是更合规且效率高的优质运力。同时，在出行领域，巡游出租车仍然承担着出租车客运量的大头，这也是滴滴不能放弃的用户流量。
根据交通运输部披露的数据显示，截至2020年10月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证254.5万本、车辆运输证105.9万本。同时，根据第三方数据平台易观千帆的数据，截至2019年12月，网约车司机端活跃用户为2051万人。
这意味着，目前市场上活跃的合规司机比例仅为12%。对于占据着网约车市场超过90%份额的滴滴来说，出租车的运力几乎是现成的优质运力资源。
除此之外，2020年4月滴滴就为未来3年的发展提出了‘0188’的战略目标——0重大安全事故，每天服务超过一亿单，国内全出行渗透率超过8％，全球服务用户MAU超8亿。其中，滴滴的四轮车业务要承担一亿日订单量中的5000万订单。
“在增量市场（网约车）进入瓶颈期时，出租车作为存量市场的价值对于滴滴就更加重要了。”纪雪洪表示。
除了对于滴滴出行场景补充的重要性，拿下出租车对于嘀嗒、高德来说同样意义重大。
根据嘀嗒的招股书显示，嘀嗒2019年的全年营收中顺风车收入占比高达91.9%，同时占据着高达66.5%的顺风车市场份额。而嘀嗒出租车业务在2020年上半年收入仅为1556万元，占嘀嗒整体营收的5%。在这样的收入结构下，没有网约车业务的嘀嗒想要实现营收持续增长，出租车业务也同样重要。
与此同时，巡游出租车是仅次于公共交通的第二大城市运力，巡游出租车司机数与网约车相当，但日均单量是网约车的 4 倍。
根据交通运输部的统计，巡游出租车运送的乘客在出租车业总客运量的占比超过70%。以2019年为例，在滴滴出租车业务覆盖全国300多个城市的情况下，其日均订单量也仅为300万单，而全国出租车日订单量的则在4000万单到5000万单之间。
另外，据思略特咨询公司的数据报告，截至2019年9月，滴滴出行占据了国内网约车市场91%的份额，而美团打车、首汽约车、曹操专车、神州专车、易到用车分别拥有余下市场的2%、2%、2%、2%、1%。
在相对于几乎处于寡头竞争的网约车领域，出租车行业同样也是嘀嗒和高德为数不多的机会。
事实上，除了对于各路玩家出行场景的补充，更为重要的是出租车业务规模化之后可观的营收预期。
根据公开数据，针对出租车网约订单，嘀嗒的服务费用包括基础服务费和信息服务费两部分，0到4公里订单免收信息服务费，基础服务费为0.3至0.6元；信息服务费根据里程区间的分段计费，每4公里一个区间，36公里封顶。
此外，在免费提供了多年服务后，滴滴也贵阳、宁波、西安等城市向出租车订单收取服务费，根据距离收费0.5元到5元不等。高德北京地区的出租车订单会向乘客收取5元的调度费。
如果按照交通运输部官方数据的日均5000万单为基数，每单服务费按2.5元，即出租车每天可以为出行平台产生1.25亿元的营收，一年就有将近500亿元的总收入。另外，与网约车需要车辆重资产的投入不同，出租车的收费模式更为轻便，而且运营效率更加稳定。
“在具体的运营过程中，伴随着市场竞争，平台可能会基于司机和出租车公司一些补贴。”纪雪洪对钛媒体APP表示，但是在出租车这个大生态里，抛去服务费的营收，互联网平台还能基于自身优势连接起更多的车后服务，比如与加油站、汽车维修保养店合作，还可以接入广告业务。
值得注意的是，在出租车的这场变局中，除了平台与出租车公司分润的新变化外，从业者更加担心的还是滴滴与比亚迪推出的D1系列电动网约车。
2020年11月16日，滴滴出行正式发布全球*定制网约车D1。根据滴滴官方的介绍，D1整车长4390mm，宽1850mm，轴矩2800mm，轴长比63.8%，符合交通部门关于网约车轴距不小于2650mm的规定。按照计划，定制网约车将采用统一的配色和型号，利用里程收费的销售模式推向市场。滴滴预计在2025年将在平台上普及100万台该型号定制车。
100万台是什么概念？根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》数据显示，2009-2019年的十年里，全国巡游出租车的数量才从119.31万辆增加到了139.16万辆。这意味着滴滴计划用5年的时间，完成相当于全国出租车的总运力布局，并且是符合相关规定的运力。这意味着布局一旦完成，滴滴将成为国内四轮出行市场当之无愧的*出行平台和车辆运营企业。
据业内人士透露，滴滴定制版车型D1的价格分为半年租和一年租两种模式，半年租每月租金4399元，一年租每月租金4299元。除了上述的两种月租标准，在租车时还需缴纳1万元押金。目前，滴滴已经在长沙投放了*批共计700辆D1。
事实上，除了滴滴推出“类出租车”的定制网约车外，由一汽、东风、长安联合成立的T3出行也在采取类似的做法介入出租车行业。T3出行的出租车业务此前计划在12月份上线，与其他平台相比，T3出行的出租车网约订单可以按照市场定价实时调整。
T3出行 CTO 谭天龙也曾对媒体表示，未来T3出行还会和主机厂合作定制出租车，建立维修中心和充换电平台，为司机和企业提供金融服务，给一个城市提供整体解决方案。这就意味着网约车平台与出租车公司的界线正变得越来越模糊，网约车“出租化”、巡游“线上化”，传统的巡游出租车公司和协会在出行行业的主导权也将进一步降低。
“统一配色、统一的型号、统一的轴距加上车前滴滴特制的‘迎宾灯’，除了没有出租车特有顶灯，所谓的D1已经跟出租车没有什么区别。迎宾灯相当于就是出租车的空车牌。”
南京出租车协会常务副会长凌强表示，出行平台定制车的推出无疑是对出租车市场的进一步挤压。如果乘客在打车过程中看到D1这样的车，加上熄灭的迎宾灯，完全可以放心地乘车了。那么这辆车究竟是网约车还是巡游出租车？
值得注意的是，在12月17日，中国出租汽车产业联盟通过微信公号“出租车产业发布文章，呼吁国家市场监管总局继续对滴滴优步合并案进行反垄断调查，并查处平台存在的其他垄断行为，保护出租车行业的合法权益。
公开资料显示，中国出租汽车产业联盟成立于2017年1月11日，由大众交通、北京北汽出租、天津市出租、重庆市出租、广州白云出租、深圳西湖等全国50多家出租汽车企业和部分地区行业协会共同成立，联盟理事长由大众交通集团董事长杨国平担任。
截止钛媒体App发稿前，中国出租汽车产业也曾多次以发公开信、发函的方式向多个监管部门反映网约车行业和互联网出行平台存在的问题。不过，这一次的呼吁显得更加契合时机。12月11日，国家有关部门明确提出了“强化反垄断和防止资本无序扩张”。在国家市场监管总局发布的《关于平台经济领域的反垄断指南（征求意见稿）》中，互联网平台的垄断行为是重点关注领域。
不过，就目前来看，网约车平台究竟是否存在垄断行为还未得到监管层面的最后表态，相关的出行行业群垄断标准也未正式出台，出租车与网约车在市场竞争层面的争议还将持续。
“如果按照市场的逻辑，这种争议最终用户会用打车体验来投票。”纪雪洪对钛媒体App表示，随着技术的发展和市场竞争，互联网平台掌握服务行业最有附加值的部分已经成为一种趋势。毕竟，服务都是由用户来买单的。
