1月11日，官宣造车的百度，将自己重新拉回了聚光灯之下。
近年来，因为错失移动互联网时代、只能依靠搜索吃老本的百度，市值一直徘徊在低位，跌出BAT三巨头，成为被大家诟病的，一家正在消逝的巨头互联网公司。
但就在百度宣布其“正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴”的消息后，时隔两年，百度市值再次站上800亿美元高点。
几乎就在百度官宣造车消息的同时，业内也传出苹果联手现代造车的消息，虽然只是传闻，但现代汽车的股价随即上涨近20%。
在这背后，是新能源汽车赛道的一片火热。
2020年，新能源汽车几乎是前沿科技的*风口。特斯拉市值上涨近8倍，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车等造车新势力，表现也颇为强势，股价连番暴涨。2021年，马斯克更是因为特斯拉，坐上了世界首富的位置。
此外，除了百度之外，阿里、滴滴、华为等巨头都已经跑步入场。2020年年底，阿里参股上汽智己汽车，参与上汽旗下最为高端的电动车品牌项目；华为虽然官宣不进入整车制造领域，但是和长安的合作已经非常深入，关于华为造车的传闻也从没停止过；滴滴找来比亚迪代工，生产专属的网约车滴滴D1……
相比其他巨头，百度造车的优势或许是其深耕多年的自动驾驶、智能驾驶技术——这恐怕也是百度造车能被外界看好的原因之一。但多位受访者均对鞭牛士表示：不看好百度造车。
在他们看来，百度和吉利的合作更像是双方的无奈之举，和对新造车风口火热的追赶。百度自动驾驶多年无法盈利，吉利汽车销量停滞不前，而摆在他们面前的，是可能会造就万亿公司的巨大赛道。
自进入移动互联网时代以来，百度多次经历了一次又一次的无奈循环——错失风口、追赶风口，最终会因为战略滞后、战术不定，铩羽而归。那么，百度造车，会再次重复这个循环吗？
01 百度着急了
从2020年下半年开始，造车新势力成为了资本市场的新宠儿。
蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车销量就已经节节攀升，在资本市场更是表现亮眼，股价连番暴涨：2020年，蔚来汽车一年内股价上涨11倍，相比2019年底的*点更是上涨了35倍，小鹏汽车和理想汽车一年内也分别涨了102%和75%。
截至2020年12月31日，中概股三家造车新势力市值超过1300亿美金，特斯拉市值超过6000亿美金。仅4家新势力车企，就已经创造出了近万亿美元市值。2021年开年，特斯拉创始人马斯克更是凭借特斯拉的市值一路走高，成为全球新首富。
在万亿市值的吸引下，巨头纷纷选择入局：2020年11月16日，滴滴发布其与比亚迪合作的全球*定制网约车型D1。十天后，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合推出“智己汽车”，首轮融资达百亿规模；此外，关于华为造车的新闻层出不穷，苹果和现代汽车造车的新闻也被外媒传出。
从贾跃亭造车被群嘲到如今新造车势力倍受追捧、股价暴涨，毫无疑问，新造车赛道正在从昔日“PPT造车”成为各方押注的新方向和巨大赛道。
而反观百度，近年来接连错失风口，总是反应慢半拍；All in的AI、无人驾驶业务投入巨大，但进展缓慢。
早在2013年，百度就已经宣布成立深度学习实验室，李彦宏也开始搭建百度研究院，并亲自担任院长，无人驾驶项目开始在内部启动。
2017年，百度宣布All in AI，并对外正式发布其Apollo计划，旨在以人工智能领域的技术积累为基础，建立一个以合作为中心的生态体系，促进自动驾驶技术的发展和普及。
虽然在2020年12月8日，百度在2020Apollo生态大会上，正式发布了Apollo乐高式汽车智能化解决方案，并声称百度Apollo智舱已经与超过70家车企600款车型展开合作；同时，百度Apollo智驾也已经开启大规模量产，与威马、广汽等品牌开展合作。但百度公司最高管理层曾表示，“已经在这个领域做了7年，还没有赚钱”。
官方数据也显示，百度自动驾驶阿波罗测试车队规模已达500辆级别，获得专利数1800件，测试里程总计超过600万公里，获得测试牌照总计超过170张，其中载人测试牌照超过120张；获得北京市自动驾驶测试管理联席小组发布的首批T4级别自动驾驶测试牌照。同时，百度自动驾驶出租车服务Apollo Go已经在长沙、沧州、北京开始开发。但自动驾驶的普及，仍然遥遥无期。
可以看到，8年时间过去，百度的自动驾驶业务其实依然无法落地生根，且难以实现盈利。
但反观新造车势力们：对于行业领头羊特斯拉来说，其自动驾驶辅助系统Autopilot一直是它的卖点之一；而自2021开年至今，小鹏汽车和蔚来汽车先后表示将在新款车型上搭载激光雷达和高算力平台。以蔚来刚刚发布的ET7为例，李斌称，ET7将搭载英伟达4颗Orin芯片，算力达到1016TOPS，300线400米超远视距激光雷达和11颗800万像素高清摄像头，硬件配置丝毫不输后向改装的Robotaxi汽车。
从特斯拉到蔚来、理想汽车和小鹏汽车，都在构建自己的自动驾驶自研技术体系，人、车、路、空间，所有的数据闭环都在自身手里，未来物理世界的数字化也显然会是这些玩家主导。而且，从商业路径来看，造整车的确定性还在于，每一步的技术成果都能在汽车上落地，无需等待漫长的投入期。
而这些硬件更是将经过严格的量产车工程体系验证，以约40万元、普通人可接受的售价快速流向市场。包括百度在内的科技公司们，以运营策略为主的自动驾驶战略，正逐渐失色。
“虽然百度在自动驾驶领域投入巨大，但特斯拉的自动驾驶系统与之相比，并不逊色”，汽车行业投资人梁威告诉鞭牛士，“和华为相比，百度的自动驾驶技术其实也并无明显优势”。
换句话说，百度如果再不行动，亲自下场造车，不仅其花费无数心血的自动驾驶系统可能会“竹篮打水一场空”，更是会错过一个有可能的万亿赛道。
02 无奈之下的合作
“这件事情，如果脱离开吉利的视角，只去聊百度，其实是没有意义的”，梁威说。
百度在其官方公告中称：
“百度汽车公司独立于母公司体系，保持自主运营；同时百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司，支持其快速成长。
百度汽车公司选择中国*的汽车公司吉利作为合作方，吉利控股集团出资成为新公司的战略合作伙伴。下一步双方将基于吉利最新研发的全球*纯电动架构--浩瀚SEA智能进化体验架构，在智能汽车制造相关领域展开紧密合作，共同打造下一代智能汽车。”
吉利控股也发布公告称，此次合作将基于吉利的纯电动架构——SEA浩瀚架构展开。吉利控股副总裁杨学良表示，“可以理解为我们一定程度上是为百度代工，但这个代工肯定不简简单单是制造，我们有自己的架构、有工程能力、测试能力和包括供应链，更重要的是有生产和质量控制，它是一个工程技术的支持概念。”
问题是，百度为什么会选择吉利作为合作对象？
吉利和百度早有交情。
2019年百度的AI开发者大会上，吉利和百度宣布在智能网联、智能驾驶等领域达成合作，从吉利博越PRO开始，吉利将全面搭载融合小度车载交互系统的GKUI19。2020年9月，吉利领克的智能车机大幅换新，语音交互方面百度的小度代替了原本的科大讯飞，车载导航也从之前的高德地图换成了百度地图。
“SEA浩瀚架构在吉利领克、沃尔沃上面都会使用，但因为SEA成本很高，所以这两款车型是搂不住成本的”，林威说，“这就需要一个可以更多去发挥这个架构的资源，引入百度对吉利来说，是一个不错的策略。”
吉利的SEA浩瀚架构，历时4年、投入180亿，拥有硬件层、系统层、生态层三位一体，能够满足A级到E级车型的开发，同时可以将软件开发时间缩短50%，大大缩短车辆研发周期。在“浩瀚”架构发布之前，吉利已经与超过7个不同品牌展开了合作，有16款车型正在同步开发。
吉利在一直在并购方面动作频频：曾先后并购沃尔沃、入股宝腾，但效果都不尽如人意。2019年，吉利和戴姆勒公司宣布，双方成立合资公司，但这个合作更类似于传统的合作方式。“吉利选择和百度成立合资公司，是一个很好的尝试，双方可以形成互补”，林威说。
“但其实对于吉利来说，它的体系里并不差百度这么一个客户，多一家公司、少一家公司，无所谓的。”林威说。
对于百度来说，这个合作则意味重大。
关于百度要进军造车界的计划在2020年12月就已经有消息传出。当时的消息称，百度有多家潜在合作对象，包括吉利汽车、广汽集团和一汽集团，均就合作可能性进行了谈判，或组建一家持有多数股权的合资企业，但尚未达成任何协议。
“任何一家车企其实都有造车技术”，在自动驾驶公司工作多年的张强说，“但反观现在整个市场，新造车企业是一股势力，特斯拉是一股势力，再加上长安和华为、上汽和长城都已经开始合作。对于百度来说，可选择的余地其实并不多。”
另外，百度的Apollo智驾，目前仅与威马、广汽展开了合作，在各家新造车企业都希望把自动驾驶技术掌控于自己手中的当下，百度之前试图通过自动驾驶系统和车企展开合作的方式，已经趋于渺茫。
而张强所看到的是，百度之前曾跟一些汽车主机厂洽谈合作，但百度的合作方式是，我的东西做得很好，你爱用不用，“如果要跟甲方合作，你就要去迎合甲方，接受甲方的需求，但百度合作的方式却非常傲慢和强势。”
“对于百度的这种风格，车企们并不买账”，张强说。
新造车势力们向前飞奔、巨头联合传统其他车企强势入场、百度曾引以为傲的自动驾驶技术并不被车企们所广泛接受。选择和吉利合作，成为了百度不得不的选择。
03 会再次重蹈失败的覆辙吗？
百度在新造车领域不是没有过机会。
据腾讯科技报道，小鹏汽车、理想汽车曾在2019年之前，先后去找百度寻求融资，但最后都无功而返。合作失败的原因是，百度在接触理想汽车和小鹏汽车时，试图将其当时全力推广的Apollo计划和他们深度绑定，投资前提是，对方不能自己做自动驾驶系统，但这对于何小鹏和李想来说，都是无法接受的事情。
“百度错过了重仓理想和小鹏的机会，对蔚来的投资又非常少，占股不足1%，最后投了这四家中相对最为传统的威马汽车，整体想象力有限，可以说错过了投出下一个百度的机会，最后拱手让人。”一位供职于百度的人士告诉媒体。
这一幕似曾相识。
早在抢占O2O入口时代，据《财经》报道，早年百度曾有机会以20亿人民币估值投资美团，持有美团5％的股份，但最终百度选择以更便宜的价格——1.6亿美金持有糯米网59％的控股权；而又是在当时，因为O2O投入现金流吃紧，百度将一系列非核心业务都打包卖出去，视频、音乐、文学、游戏都在出售清单里，而今日头条则凭借信息流，强势崛起。
而近几年，短视频和直播的风口百度同样没能踩上，2018年1月，陆奇、向海龙、沈抖三人曾一起找到李彦宏提议百度做小视频产品——这三人都是互联网界颇有份量的人物。开了两次会，*次李彦宏回复再调研看看，第二次开会时彻底说不做了。在刚刚过去的2020年，直播带货横行，百度依旧慢半拍，年中才开始重金投入。
坚信“技术能够改变世界”的李彦宏，却始终缺乏与之匹配的商业远见。虽凭借扎实的技术和时代红利，李彦宏和百度曾抓住搜索的机会，并一度带领百度成为中国互联网公司的*名。但仅凭借技术，百度已经很难在日益复杂的互联网世界中继续前行。
张强认为，吉利和百度的合作未必会顺利。“吉利在供应商这块的口碑不是太好，会比较压榨，双方合作起来肯定不会那么愉快，说不定合作过程中会突然崩掉”。
互联网和车企是两个完全不同的行业。“双方的工作方式节奏完全不一样”，张强说，“互联网人天然带着一种高高在上的属性，总感觉自己的个人价值比传统车企的人要高，要按照他们的节奏方式做事情；在造车这个领域，互联网人的经验和思维模式，并不一定适合对安全性、标准化、流程要求极高的车企。”
这也是为什么新造车势力在这个赛道有更大的机会能够跑出来。因为他们可以快速革新，完全按照自己的想法持续前进。但对于互联网公司和传统车企的合作，有太多的不可预知性。“我觉得他们现在是出于对利好形式的判断所达成的合作”。张强说。
而造车行业可以说是最为复杂的行业之一，巨头的招牌并不是它们能造出好车的原因。
“造车是一回事，把车造好是另一回事，得到市场认可又是另外一回事”，梁威说，“虽然百度拥有自动驾驶优势，但即使百度和吉利两个公司加起来，在产业链上也非常薄弱。况且，自动驾驶在目前依然不是用户为新能源汽车买单的核心因素。”
“终端用户不会因为你是百度就去购买你的车。因为车和C端的智能产品完全不同，你必须要遵循这个产业自己的逻辑。”梁威对鞭牛士表示。
况且，以搜索起家的百度，在移动互联网时代，已经展现了自己对感知用户、获取用户关注和信任的无力：
2016年，因为“魏则西事件”的爆发，百度的声誉一落千丈，成为人人喊打的“过街老鼠”。
在刚刚过去的2020年，网上传出了大批百度的相关问题：比如大批高管离职，最终转投字节跳动；比如因App多个频道存在严重违规问题，百度公司负责人被严肃约谈等。
2020年9月份，更是有媒体报道称，2019年回归百度的老将史有才，在杭州被警方带走，原因则可能与非法赌博广告业务有关——则百度并非*次“陷入”非法赌博网站推广的问题。
但无论如何，子弹已上膛，百度已经没有回头路。
（应受访者要求，文中张强、梁威为化名）
