如果特斯拉引以为傲的护城河被截流，它还能继续“称王”吗？
很大程度上，特斯拉之所以能*全球市值最高车企，是其拥有出色的自动驾驶能力，即便特斯拉声称的L5级别自动驾驶技术不断跳票，人们仍然愿意等待这一天的到来。
直至一封邮件打破了人们的幻想。按照外媒曝光的特斯拉在2020年底发给加州机动车管理局（DMV）的两封电子邮件，特斯拉承认FSD和Autopilot一样，都只是L2级自动辅助驾驶系统。特斯拉更是直接表示，FSD Beta版并不适合完全无人驾驶，而且预计“不会有重大改进”。
从L5的云端到L2的现实，巨大落差正在将特斯拉从自动驾驶的神坛拽下来。要知道，国内有不少车企的产品都已经达到了L2级别的水平；日本造车“老炮”本田，直接发布了配有“HONDA SENSING Elite”L3自动驾驶系统的最新量产车型Legend，这是全球*获得法律许可的L3级别自动驾驶车辆。
与此同时，突然加速、刹车失灵等问题导致事故频发，不断把特斯拉放在舆论的热火上炙烤。一边是公众对特斯拉自动驾驶技术的质疑，一边是同行和“后浪”的疯狂追赶，特斯拉的地位岌岌可危。
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画饼被戳破
特斯拉 FSD的全称为Full Self-Driving（完全自动驾驶），单从名称就能看出其作为电动汽车“领头羊”的野心，这也吸引了无数投资人和消费者为其买单。但从目前来看，FSD更像是一张还未兑现的支票。
2014年10月，特斯拉发布自动辅助驾驶功能Autopilot，彼时其并未将这套系统定义为自动驾驶系统。5年后，特斯拉举办自动驾驶投资者日，马斯克用了近三个小时展示特斯拉在自动驾驶领域的成果和规划，同时推出高性能FSD芯片，并预测到2020年底，特斯拉将有能力实现完全无人驾驶操作，FSD成为实现这个目标的关键。
如今2021年已经开篇，作为选装包的FSD，相比Autopilot增加的功能还十分有限，只是在自适应巡航和车道保持的基础上，增加了高速公路自动辅助变道以及智能召唤等功能。
2020年10月，特斯拉开始推送FSD Beta版。而马斯克2021年3月13日发布推特称，目前FSD Beta版已扩展到约2000名车主，按计划FSD Beta版将会在4月份更新，可以让车辆在不使用雷达的情况下提供视野，“并且我们还会撤消那些对路况没有给予足够重视的车主测试版的试用权”。
这意味着即便是特斯拉FSD Beta版，距离L5级别无人驾驶仍然还有很大的差距。按照美国汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶分级标准，L0表示完全没有无人驾驶系统，从L1至L5自动驾驶技术不断成熟。L1为辅助驾驶，L2为部分自动驾驶驾驶，L3则是分水岭，可以在一定条件下自动驾驶，L4和L5分别是高度自动驾驶、完全自动驾驶。
对应来看，目前的特斯拉FSD只是属于L2级别。“特斯拉FSD自始至终都是属于L2级别自动驾驶。”清研华科新能源研究院增材研发中心主任张抗抗告诉未来汽车日报，特斯拉 FSD的一些辅助驾驶功能并没有超过这一水平。
即便如此，不按常理出牌的马斯克仍然坚持表示特斯拉汽车具有完全自动驾驶的全部潜力。2020年7月的世界人工智能大会上，马斯克夸下海口，将在2020年内完成L5级自动驾驶基本功能的开发。不久后他又立下Flag，称FSD一旦完全投入使用，车辆就能在有信号接收的区域，甚至在特斯拉从未驾驶过的道路上自主导航，并且能够实现零干预驾驶，“FSD已经基本做好了向大众开放的准备”。
如此高调的表态，引来了美国政府部门的监管调查。
按照美国加州当地法律，如果不向政府备案是不能推出自动驾驶车辆的。于是加州汽车管理局（DMV）要求特斯拉立即提供有关FSD Beta功能的说明，以确保特斯拉在未获得适当许可的情况下，不会在道路上进行测试。
特斯拉法律总顾问助理埃里克·威廉姆斯（Eric Williams）在回复给加州DMV的电子邮件中表示，城市街道让这款车仍然属于L2级的能力，无法实现DMV所定义的自动驾驶。“我们开发真正的自动驾驶功能将遵循完整的迭代过程（开发、验证、发布测试版等），在我们没有进行完全验证之前，任何此类功能都不会向公众发布。”
邮件一经曝光，就遭遇大批网友指责，称特斯拉将L2级自动驾驶辅助系统命名为完全自动驾驶是危险且不负责的行为。“这就是特斯拉，FSD现在不是，以后也永远不会是真正的自动驾驶。”美国The Drive杂志专栏作者埃德·尼德迈耶（Ed Niedermeyer）就该邮件发布推文吐槽道。
事实上，特斯拉给消费者能够达到L5级别自动驾驶的错觉，早已引起了“共愤”。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）曾表示，正在密切关注特斯拉推送的FSD beta版全自动驾驶功能，随时准备好保护公众免遭安全风险。
2020年7月，德国慕尼黑法院也裁定，特斯拉在德国的广告宣传误导消费者，今后不得再声称或暗示其车辆具备自动驾驶功能。德国反不正当竞争保护机构Wettbewerbszentrale表示，特斯拉汽车没有达到广告中所宣传的那样，其宣传自动驾驶构成了误导性商业行为。
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“特斯拉不会是永远的王”
值得注意的是，即便FSD被视作期货，仍有不少消费者为其买单。
截至2019年，特斯拉通过出售FSD套件获得了超过10亿美元营收。安信证券此前测算，FSD有望在2025年为特斯拉的汽车业务贡献四分之一的毛利。在不少业内人士看来，FSD之于特斯拉，就像其科技灵魂所在，不仅支撑其高市值，更是赋予其无限的增长空间。
FSD被封神的背后，是人们对实现无人驾驶的无尽渴望。不过作为一项性感的资本生意，盯上自动驾驶的不止是特斯拉一家。
美国自动驾驶市场研究机构Navigant Research，2020年3月发布了年度自动驾驶汽车排行榜，在超过20家的自动驾驶公司中，Waymo、福特自动驾驶子公司、通用汽车旗下的Cruise和百度处于*（Leaders）行列，而特斯拉的自动驾驶技术远远落后。
与此同时，国内新势力品牌也不断在自动驾驶领域落子，蔚来和小鹏相继推出了与特斯拉NOA自动导航辅助驾驶类似的功能，蔚来为NOP，小鹏则是NGP。张抗抗表示，特斯拉自动驾驶技术在算法方面有着不错的实力，但是从发展路线来看，并不意味着完全不可超越。
在自动驾驶的感知领域，有视觉派、激光雷达派以及融合派的路线分别。因为深信*性原理，马斯克是视觉派的坚定拥护者，坚持自动驾驶不使用激光雷达，他曾多次在公共场合炮轰激光雷达，“激光雷达就像人身上长了一堆阑尾，阑尾本身的存在基本是无意义的，任何依赖激光雷达的公司都可能无疾而终”。
对此，芯片企业地平线CEO余凯对未来汽车日报表示，“并不建议（一些企业）学习特斯拉，因为大部分车厂并不具备特斯拉这么做的隐含边界条件，比如技术、人才、数据、以及视野和心力等，还是走传感器融合（的路线）比较稳妥”。小鹏汽车CEO何小鹏同样对特斯拉纯视觉派有着怀疑态度，在他看来，不是所有都可以用*性原理解释的，在机器人领域，人不擅长的事情反而是机器容易擅长的事情，人擅长的事情往往是机器不擅长的。
激光雷达可以进行远距离、全方位的探测，相比摄像头拍下来的二维图像，雷达方案可以创建出清晰的3D图像，通常“看”得更远，更清晰。目前国内不少智能汽车厂商相继宣布将推出搭载激光雷达的全新量产车型，包括WEY、ARCFOX以及小鹏汽车等。
在张抗抗看来，实际体验过程中，依靠视觉方案的特斯拉NOA，操作逻辑会让驾驶者非常惊讶，比如会以过快的速度进入匝道、变道意图也会比较突兀，“如果其他车企在硬件方面用的（传感器）比特斯拉还要多，至少可以在短期内缩短差距，甚至在一些功能上完成反超”。
不少车企已经在暗暗加速。小鹏汽车率先将激光雷达纳入自动驾驶传感器体系，未来硬件架构将采用包括高清摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及超声波传感器等32个自动驾驶传感器；而蔚来ET7同样采用了激光雷达方案，在硬件方面配备多达33个高性能感知硬件。相比之下，特斯拉则是标配了8个摄像头、12个超声波传感器和1个毫米波雷达。
“过去10年，我一直看好特斯拉，很难想象还有哪家汽车公司能比特斯拉做得更好。”特斯拉前董事会成员史蒂夫·韦斯特利（Steve Westly）前不久接受CNBC采访时表示，但目前智能电动汽车的竞争已经升温，来自中国的竞争对手也会抢占其市场份额，“特斯拉不会永远是电动汽车行业的王。”
