3月30日晚，小米正式官宣造车。雷军一方面表着决心——“押上一生所有积蓄和声誉，为小米汽车而战”，一方面亮着肌肉——计划首期投入100亿元，未来十年投资100亿美元用于造车。
虽然连PPT阶段都尚未进入，但作为科技公司的市值管理利器，雷军的钱不会白花，从2月份造车消息传出以来，对小米股价已经产生了一波波正面影响。
网友的反应同样热烈，纷纷应援，认为“年轻人的*辆车”就要来了，并表示“只要敢造，我就敢买。”社交媒体调查显示，投票中超过90%的年轻人有意愿购买小米汽车。
且慢，小米制造的，真是“年轻人的*辆车”吗？
“年轻人的*辆车”这个概念，显而易见主打的是低廉的价格，以及超越价格的配置，也就是小米引以为豪的“性价比”。但雷军当晚演讲关于造车的部分里，强调的都是“高品质”，“性价比”一次也没有出现。
年轻人对小米造车的期待，源自小米手机的低价基因。然而现实情况是，小米手机近几年一直在试图扭转外界的“低端”刻板成见，并尝试在利润更丰厚的高端手机市场站稳脚跟。
2020年小米一口气推出了3款高端手机，3月30日晚新品发布会上推出的新机型，也大都瞄准高端市场。
年轻人永远年轻，但小米已经不是当初的小米了。被华为摁在地上摩擦几年后，想必雷军已经深知从低端往高端攀登的过程有多艰难。
更何况，智能汽车行业又和手机截然不同。是从低端起步，造“年轻人的*辆车”，还是不再走手机走过的弯路，一开始就瞄准高端？雷军的答案，或许会和年轻人希望的有所不同。
“对我们来说，小米能不能把汽车价格给打下来很重要！”
在小米官宣造车之后，全网对小米造车的*期待莫过于“把价格打下来”，因为这背后承载着年轻人能不能买得起自己*辆车的“重担”。
小米有没有往下砍价的客观能力呢？
毕竟，销量是所有新能源汽车追求的*目的，而价格是通往这一路标的捷径之一。现在有能力被称为“价格屠夫”的，还唯有特斯拉。而特斯拉能够降价的背后，则是商业模式、成熟供应链、零部件国产化、规模化生产等等诸多因素的共同使然。
这些因素的达成，都需要时间积累和成熟技术支持。特斯拉在新能源汽车领域耕耘多年，在推出*款车型近八年后方才推出了定位于廉价车型的Model 3，售价大概为3.5万美元（在当年约合21.7万人民币）。资料显示，Model 3价格的优惠得益于更换更便宜的电池组，以及在超级工厂生产。
而在国内，面对特斯拉的降价，蔚来李斌不是没有回应过。据车云报道，李斌曾经表示：“蔚来汽车没有降价空间，我们想降也降不了。可能还会涨价，像新ES8和2018款的ES8相比是涨了2万块钱。我们比较实事求是地进行合理定价，而不是一味追求市场规模。”
面对特斯拉Model Y的再一次降价，李斌今年年初再次回应，称“以后特斯拉降到十几万，我都不奇怪。”据了解，特斯拉今年1月1日官宣，国产Model Y正式上线，该车型较此前降幅最高达16万元左右。
再来看小米造车，雷军旗下的顺为资本就投资过蔚来，并且曾在2018 NIO DAY为蔚来汽车站台。据36氪消息，雷军在2月底和蔚来李斌有过一次交流，两人或在“追求品牌”上达成共识。而在小米75天的调研中，雷军或许已经清楚了蔚来为什么要坚持不降价。
雷军计划10年投入100亿美元的决心，或许也侧面说明了小米对于想要打造高质量和高技术体验汽车的目标——小米造车大概率不会冲着“性价比”去了。
有研究新能源汽车的分析人士表示，当下的特斯拉更像是来打造新能源车界的“拼多多”，说好听点，就是符合马斯克要做全球电动车的普及者的初心。
可见，降价不是说说就能够实现的。没有一定的时间积淀、资金投入和成熟的供应链体系以及人才管理，电动汽车的价格很难降下来。这一点，对于刚开始起步的小米来说，短时间或许难以实现。
造车和造手机，又明显不同。
新能源汽车，有两个重要的维度：新能源和智能。
在新能源这一点，由于锂电池尚未解决的里程焦虑，特斯拉选择了大建超级充电桩，蔚来推出了换电服务，这些配套基础设备都需要极大的资金投入来实现。以特斯拉超级充电站为例，其建设成本在200万元左右。
如何解决里程焦虑，同样是摆在小米造车面前的难题。此外，在智能化方面，小米也并不占优势。虽然小米在人工智能和芯片技术上有所积累，但是从手机跨界进入汽车行业，研发调整再到商业化搭载，都需要一定的时间。例如2014年立项的小米芯片，到今天才开始应用。
对比国内造车三兄弟，其从成立到*辆车量产下线，中间都至少熬过了4年的时间。
对于跨界造车的互联网科技公司来说，另一条追赶先头部队的捷径是选择“代工”模式：自己提供软件技术，由车企来完成造车工作。百度、苹果都在践行这一思路。对于小米来说，这不失为一种潜在可能性方案。
但这一模式对互联网科技公司提供的技术提出了更高的要求。尽管小米方面并没有在技术方面公布什么进展，但是从技术专利方面和投资项目方面外界仍可窥探一二。
根据创新和知识产权SaaS服务商智慧芽数据显示，目前小米汽车相关专利中发明专利超过96%，领域集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域，相比特斯拉、蔚来，小米在汽车领域相关专利稍显薄弱。
而且从小米累计申请的超800项的专利内容上来看，小米的专利大多集中在非造车核心领域，而在三电（电驱动、电池、电控）和自动驾驶方面仍显欠缺。
作为对比，华为已经完成了三电系统、自动驾驶技术、智能化技术的全面布局，还结合中国车路协同路线，研发出了激光雷达。和小米造车模式类似的苹果，在专利数量和质量上同样远甩小米。相关报道显示，截至目前，苹果已经在自动驾驶、电动汽车、智能座舱等各个核心领域获得了专利，这也是导致众多新能源汽车公司都将苹果视为未来*敌人的原因，从马斯克到李斌，都曾说过类似的话。
在造车这场混战中，很明显，小米的优势并不突出。
相对于小米造车，业界更看好的可能是华为。现在，小米已经把造车放在了台前，华为还能坐得住吗？
去年11月25日，华为发布了任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》。在决议中，任正非明确重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商，并在最后附上戒告，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
尽管华为一直在否认，但依然无法阻挡外界时不时传出的造车新闻。3月31日华为2020年度业绩报告发布会上，时任华为轮值董事长的胡厚崑不得不再次向媒体解释，“目前汽车是个热门话题，华为作为ICT行业如果不涉及汽车就有点落伍了，汽车这个行业与其他行业一样走到了数字化转型的时间点，汽车未来的发展方向一定是电动化和智能化，这个趋势不会改变。”但华为做好汽车重要增量部件提供商的定位没有变。
外界每一次造车传闻的出现，往往伴随着华为在汽车领域新动态的更新。有app就曾在去年3月份曝光华为已申请注册“华为汽车钥匙”商标的事实，除此之外，湖南世景光电科技有限公司等曾抢注“华为汽车商标”被驳回。两相结合，外界对于华为或将造车的猜测就更加有力了。
而在去年的华为Mate 40发布会上，不造车的华为还推出了“智能汽车解决方案Hi”。Hi方案包括智能驾驶、智能座舱、智能车控三个计算平台和 AOS、HOS、VOS 三个操作系统，以及一款车载智慧屏硬件。除了四个轮子和外壳，华为几乎把能做的都做了一个遍。
截至目前，华为的HiCar生态合作伙伴已经超过30家车厂，其中包括奥迪、一汽、广汽、北汽、奇瑞、江淮等车企。华为甚至开始深入汽车产业链制造端，联手长安汽车和宁德时代，共同打造新的高端汽车品牌。
软件到位了，产业链也提升了，再宣布造车或许也只是一句话的事情，毕竟这样的事情，华为也不是没有做过。
不少网友拿华为当年进军手机业务和智慧屏的事情，来佐证“华为或许是在挑一个时间点来宣布造车”这一行为。毕竟，华为的“真香定律”虽迟但到。
再加上电动汽车行业现阶段之所以巨亏在于研发和能否规模化生产，而这一点华为已经投入巨大资金来研发而且已有成效，并且和多家车企建立联系，规模化也指日可期。如此韬光养晦，投入巨大，不去利润极高的汽车行业大展身手一番，不符合华为和任正非一直以来的宗旨——利润至上。
就在最近，华为的“真香定律”再一次展现。
就在五年前，华为消费业务云服务部前总裁苏杰曾表示，华为不会申请第三方支付牌照，一样的话术是：华为会为整个支付行业提供最安全的底层解决方案。然而五年后的今天，华为还是申请了支付牌照。天眼查显示，华为通过收购讯联智付100%股权，拿到支付牌照。而在拿下牌照之前，华为也曾早早布局移动支付领域。
这一切看起来都似曾相识。无论怎么样，未来这几年，造车赛道都将会是一场无休止的硝烟战场。
对于越来越多的新玩家下场造车，何小鹏接受晚点LatePost采访时表示：“对于全新的、没有基础的公司肯定更难，因为今天竞争激烈了。你以前花100块钱获得的人才，今天要花200到300块钱。第二就是时间有限，对于全新的公司一定更难。”
或许，在小米之前，可能会有其他人抢先造出“年轻人的*辆车”了。
