传统燃油车连续三年负增长之下，新能源汽车则不断创历史新高。研究机构威尔森数据显示，2020年中国新能源乘用车累计销量114.1万辆，年度首次突破100万辆，累计同比上升22.9%。
其中，TOP10厂商占比达到68%。国内汽车市场“马太效应”凸显，部分实力较弱的车企已经被迫淡出赛道。2017年与蔚来、理想、小鹏汽车一起追逐新能源汽车风口的200多家企业，截至2020年底，只剩下不到40家。
在外界沉迷于讨论小米、滴滴们成功的可能性之余，那些挣扎在30%左右“Others”名单中的造车企业，将要遭遇的竞争，反而更趋激烈。
最近老牌家电巨头创维被曝出借助天美汽车入局造车的消息，前浪威马汽车IPO被曝出暂缓推进，创始人沈晖回应称“谣言”。
投资机构经纬中国告诉字母榜（ID：wujicaijing），如果无法从30%名单中突围出来，造车企业“未来大概率只能在一些特殊细分市场寻找突破，主流市场肯定是要吃别人的残羹冷炙了，”再加上传统车企BBA、大众都在逐步加大新能源车型生产和研发，这势必会进一步挤压余下30%玩家生存空间。
仅从当前格局来看，这些“Others”名单中的造车企业，还能依靠政策红利和市场红利，拥有后来居上的理论可能性。BAO爱车工作室创始人鲍家翔谈到，新能源汽车积分买卖，以及头部造车势力尚来不及渗透的乡镇下沉市场，给了落后者维持新车型研发和技术积累的空间。
但这样的红利不会永远存在。随着传统车企加大向新能源车型转变的力度，积分买卖注定只是一个过渡方案。而参考家电和智能手机往事，未来占据乡镇市场大头的，也只会是更具品牌认知度的一流玩家。
早在2017年4月蔚来、前途等新势力造车厂商亮相上海车展时，麦肯锡汽车及组装咨询业务亚洲区负责人高旭就曾告诉《参考消息》，“我相信80-90%的新进入者不一定能够站稳脚跟，这不仅是电动车行业，其他行业都有类似的经历。”
中汽协副会长董扬当时更是直言，国家支持新能源汽车发展是事实不假，“但是应该允许任何人进入吗？”在他看来，新势力造车企业的数量，最多只能存在10家。
混互联网圈的王兴和雷军更甚：一个认为未来格局中，新势力造车只会有蔚来、理想、小鹏三家能活下来；一个认为这个数字是五家，加上一个比亚迪和小米。
这意味着当前近40家新能源造车企业中，未来还将有90%左右的玩家离开牌桌。
这一观点同样得到一位汽车领域投资人李丰的认可。“而且这场淘汰赛最快将会在3年内看到结局，”支持李丰的理由有两点：一是三年后百度、小米、滴滴等巨头的量产车型就会投向市场，加上传统车企的觉醒，二流造车品牌如果不能在这三年内有所成绩，逃不掉弃子的命运；二是在头部造车势力瓜分一二线市场之际，未来也势必会携品牌优势，收割已经被二流造车品牌教育成熟的下沉市场。
套用《权力的游戏》中的一句警醒语，在真枪实弹的下一轮角逐中，“The winter is coming”。
一
被乘联会列入2020年统计范围的90家乘用车企业中，包括博郡汽车（原一汽夏利）、知豆电动车、康迪电动车、华泰汽车、永源汽车、时空电动车、领途汽车等7家企业年销量为零。
且在已经取得工信部汽车生产企业目录公告、具有乘用车生产资质的企业中，还另有32家企业或是因还未生产而无法出现在乘联会的2020统计报表中。
若以王兴曾评论的新车企要迈过的三道坎（累计生产过万，单季交付过万，单月交付过万）为论，*道坎就构筑了一条区分一流造车企业和二流造车企业的分水岭。
截至目前，累计生产过万的新造车势力不超过10家，像爱驰汽车、云度新能源2020年销量还不到5000辆，更有甚者如天美汽车、天际汽车年销量不足千辆，月均销量以两位数计。
但在智能电动车势必会取代传统燃油车的大势下，以及汽车产业与人工智能、5G智慧互联的强关联作用下，进入造车领域，就意味着公司产品将得到更大的应用空间和更深的服务渗透度。跨界造车的市场价值和给公司估值所带来的想象空间，在过去一年间从特斯拉，到百度、小米，已经被反复验证。
更何况还有政策的支持。《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中明确提到，到2025年，我国新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。以中汽协预估的2025年3000万辆年销量计算，这将是一个600万辆的潜在市场容量。
而2020年新能源汽车市场份额只有5.4%。在万亿钱景面前，谁都敢来做一做、试一试。
李丰告诉字母榜，汽车行业是一个长周期、容错率低，且存活率更低的行业。尤其是在战略规划上，新车企容不得半点失误。已经倒下的赛麟、长江，无一例外都败在了不合时宜的产品规划上。“只要你还留在牌桌上，且保证自己犯的错误比对手少，就有翻盘和后来居上的机会。”
威马汽车就是一个典型的反面例子，2019年曾一度*理想、小鹏，但如今却只能跟在三家后面，沦为TOP4玩家。
从这点上也就不难理解黄宏生近期要将天美汽车改名创维汽车，加大资源投入的原因。
在中国新造车势力中，家电巨头是独立于科技巨头之外的另一股势力代表。
创维之前，早已有格力入主银隆和美的控股合康新能的先例。家电企业进入新能源汽车，与其当前转型困境密切相关。消费电子行业分析师付斌认为，“处于增速下行阶段的家电企业，造车是其寻求更多利润增长点的重要方向之一，”尤其是在AIoT概念热炒之下，智能汽车与智能家电的互联，又能讲出一个新故事。
另一个值得关注的细节是，当前二流造车品牌中的大多数负责人，都是出身传统车企的老派人士。如天际汽车的张海亮，此前曾是上汽集团副总裁；爱驰汽车的付强，此前曾历任一汽-大众奥迪品牌销售副总经理、上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监。
这些新车企与传统主机厂相比，缺乏成熟的供应链和销售网络；与头部新势力相比，又欠缺品牌影响力。
当新能源补贴政策在2022年停止后，彻底进入市场化阶段的二流造车品牌们，将面临更加狭窄的竞争空间，考验它们的将是谁能在技术研发上快人一步，以及谁能获取更强的融资能力。
二
中国新能源汽车的爆发式增长，出现在2014年。背后的关键助推因素，来自于2013下半年国家推出的新能源汽车推广补贴政策。
在减免购车税、不限牌照、不限行等利好政策刺激下，仅一年时间，中国新能源汽车销量就实现了3倍以上的增长，达到2014年的7.5万辆。
相较大型车企，二三线车企更早布局新能源领域，但却未能取得持续胜利。天风证券汽车行业首席分析师邓学曾对此有过分析，认为二三线车企比较短视的快速上市比较低端的新能源产品，导致销量短期爆发之后，产品力和品牌力并没有随着规模上升而上升，反而由于补贴快速退出，导致资金、研发和经营重心全都集中投入到落后过剩产能。
而随着2016年“骗补”丑闻的曝出，国家开始对新能源汽车政策补贴降坡，并逐年加入更高的申领标准和更为严格的审核制度。以续航里程为例，2013年只要达到80km即可，2017年加码到100km，2020年又再一次提升到300km。
技术迭代跟不上的车企，不仅丧失掉赖以生存的资金输入，也不得不面临市场份额被新势力蚕食的现状。
有接近长江汽车人士对每日经济新闻回顾其失败结局时，提到“2016年发布的那款SUV早就研发出来了，但由于补贴政策的变化，让这款产品达不到补贴的门槛，以至于采购成本太高，一直没有成功上市。”量产自此不了了之，成了“PPT”造车阵营的一员。
2019年之前的北汽新能源，曾经一度占据纯电动车市场大部分份额，其销量从2015年的2万辆暴增至2019年的15万辆。然而，随着补贴退坡，北汽新能源销量出现断崖式下滑，2020年销量跌去了逾八成，仅剩25914辆。
补贴之外，二流造车企业还有另一大收入来源——新能源汽车积分。
截至2020年底，工信部披露的117家车企中，就有71家车企油耗积分为负，其中排名前三的分别是一汽-大众、上汽通用以及浙江豪情汽车（吉利控股集团旗下）。
而靠着售卖积分，特斯拉过去三年入账收入逐年递增，从4.19亿美元，5.93亿美元到15.8亿美元，远远超过了该公司7.21亿美元的2020年度净利润。
在碳中和要求趋严之下，积分报价也一路水涨船高，从最初的一分几百元涨到1000元，2020年最新报价已到达3000元。
长安汽车董事长朱华荣就曾对此表态称：“受新的双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源积分价格不断水涨船高，车企因此出现增亏的普遍现象。以长安为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。”
靠卖积分赚取传统车企的差价，也成为推动新车企品牌不断涌现的原因之一。但这并非长久之计。因为传统车企推出新能源车型的速度在加快，积分买卖注定会成为特定阶段的过渡产物。
三
销量远不及头部新势力的二流造车品牌，还将面临一个更为严峻的技术研发跟进度问题。电动汽车只是当前阶段的过渡形态早已获得业内共识，所有主机厂的*目标是制造智能驾驶汽车。
而在“软件定义汽车”的智能网联时代，决定一辆车是否智能的重要因素取决于三方面：算法、算力和数据。
这都需要主机厂本身有足够多的车跑在路上，通过收集实时数据，对算法不断调优，并以此研发性能更强的算力芯片。头部新势力显然走在了前面，且这种“马太效应”只会越来越强。
而留给二流造车企业追赶的机会窗口，“钞能力”算是一个，但它的作用也在流失。《近十年新能源汽车投融资数据报告》指出，2020年新能源汽车品牌融资事件数尽管比去年下降了18.3%，但披露的融资金额却同比大涨159.4%，达到1292.1亿元，近十年来首次突破千亿。
融资头部集聚效应已经凸显。李丰表示，投资方现在更加倾向少量成长性高的优质新车企，“缺少资金支持的二线品牌将会逐渐淘汰，行业会进入新一轮洗牌阶段。”
相比蔚来、小鹏、理想汽车动辄二、三百亿元融资额，投资人正在变得更为谨慎，“2017、2018年那样的资本盲目押注现像不会再上演了，一线投资机构基本都有了绑定标的，它们现在的竞争对手是小米、滴滴等背靠现金储备的科技巨头，已经基本不再关注二线造车品牌的冲击了。”李丰说到。
对于二流造车品牌来说，一级市场遇冷之下，二级市场就成了融资造血的必要选择。从去年开始，传言上市或有意登陆科创板的新车企名单，就包括了威马汽车、恒大汽车、零跑汽车、爱驰汽车、哪吒汽车、开沃汽车（控股天美汽车）等等。
乘联会秘书长崔东树此前曾就此对媒体表示，上市已成为这些车企最重要的一个融资手段，同时还能起到提升车企形象和知名度的作用。
但这条路同样不好走。4月15日，新浪科技曝出威马汽车暂缓科创板IPO消息，称其上市材料在审查中被发现不少问题，且被质疑科技含量不足，研发投入在营收中的占比不高。威马汽车创始人沈晖随后以“谣言”答复媒体。
腾讯新闻《潜望》曾写道，投资蔚来、理想、小鹏的众多机构，在对比威马汽车后，很多机构都认为出身传统汽车行业的沈晖，很难对行业带来颠覆性变革。创始核心团队是否兼具浓厚的互联网基因，已经成为投资人评判造车新势力的准则之一。
威马的困境再一次给新车企敲响警钟。无论从创立时间，还是融资数额上，原本都该是*梯队的威马，在造车三兄弟纷纷赴美上市之后，却还在为IPO挣扎。
四
造车新势力能够形成规模的主要原因，离不开外资车企的观望和犹豫不决，以及传统车企对新能源汽车领域的重视不足。
看到特斯拉的疯狂表现和碳中和大势下，传统车企正在加快马力。私募股权基金渤海华美董事总经理夏雨此前表示，在新能源车领域，传统车企有自己的优势，有成熟的工艺流程和供应链管理，问题在于传统燃油车业务的包袱较重，而新兴力量的优势在于比较贴近终端用户需求，可更好满足用户体验，问题是能否做好汽车生产所需的供应链管理和生产制造品质管理。
“在各有各的短板的情况下，谁能先把自己的短板补好，谁就有希望胜出。”
观点激进的投资人甚至完全不看好现有的造车新势力们。恒业资本江一曾告诉字母榜：“目前的这些所谓的造车新势力的硬伤很大，一旦传统车企在相关领域发力，这些新势力岌岌可危。在国内随便找一家二流汽车厂商代工之后，你的市值是传统车企的十几甚至几十倍，这个不科学。”
这是一场拼速度的竞赛。乘联会发布的统计数据分析指出，过去三年中国乘用车销量均为负增长，但另一边传统车企产能仍在按部就班地继续增加，外加新势力造车企业的工厂也正在陆续建成投产。
一减一增之下，我国乘用车总体产能利用率已经从2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，处于产能严重过剩的区间。
存量竞争时代，一个共同点是销量多的企业产能利用率也相对较高。强者愈强的态势会如滚雪球般壮大。
汽车业又向来追求规模效应、范围效应和品牌效应。中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林表示，当资金退潮后，会有一大批小企业最终被合并和重组。“这是残酷的现实，也是产业发展的必然现象。”
尽管李斌对外喊着“汽车不是一个嬴者通吃的市场”，但在付斌看来，它跟家电或智能手机在占领市场上没什么两样，“都是先拿下一二线城市，把下沉市场留给小弟们先培育。等到腾出手来，再借助品牌效应完成收割。”
现在还喊着对标BBA的蔚来汽车李斌，其实已经在规划中低端布局。在4月份接受媒体采访时，李斌曾谈到未来在蔚来品牌保持高端市场定位的基础上，可能会推出独立品牌攻打中低端市场，
理想汽车的李想也曾在2020年度财报会议上对外表示，到2024年，理想会有更加丰富的产品，完整覆盖从15万到50万元价格区间。
优胜劣汰的大洗牌仍在继续，且对二流造车企业而言，三年后的新能源汽车格局，只会比现在更危险。
参考资料：
《跨界造车热潮再起，究竟会后发制人，还是误入歧途？》中国青年报
《新造车穿越生死线》腾讯潜望
《近十年新能源汽车投融资数据报告》
《2020新能源乘用车市场舆情白皮书》 威尔森
《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》
