美团外卖的灰色地带、巨大帝国中的“潜规则”，被一一展露在大众视野中。
一周前，市场监管总局宣布，根据举报依法对美团实施“二选一”等涉嫌垄断行为立案调查。美团则*时间公告称，将积极配合监管部门调查。
就在美团陷入反垄断争议之时，北京卫视系列纪录片《我为群众办实事之局处长走流程》播出，而后“副处长送外卖12小时赚41元”的视频登上热搜，美团又一次被质疑“压榨”外卖骑手而成为众矢之的。
在该纪录片中，北京市人社局劳动关系处副处长王林拜师外卖小哥，体验了一天外卖小哥的生活，其中最受关注的片段是，王林坐在北京马路边，看着车水马龙，感叹外卖行业不容易。
这一幕发生的背景是：骑着电动车，行驶在马路上，变身新人骑手的王林一单跑了近一个小时，只挣了6块6，加上已经超时，又被美团扣了60%。
从清晨到夜幕降临，长达12个小时的跑单，王林只赚到了41元，这才有了他坐在北京的马路边说，“这个钱太不好挣了，真的太不好挣了。”
北京卫视纪录片截图
在相关部门的调查和走访下，4月28日美团披露，已新开22场恳谈会采纳19条骑手建议，正在改善骑手的配送体验，并新增了“申诉审核绿色通道”、“宝贝陪伴日”两项帮扶政策。
在此之前，美团也一直声称在陆续完善外卖骑手的安全及权益的保护措施，以及相关帮扶计划。在2020年底的一次财报电话会上，美团CEO王兴在提到骑手评估模型时说，“我们将安全指标及其他综合因素列入考虑范围，以能够在使骑手获得更合理回报的同时亦能够确保骑手的安全。”
美团口中透露的改变，却没有传达到骑手这里。
为了维持薪水、不被罚款，靠单量吃饭的外卖员，只能跑快一点、再跑快一点，而陷入危险的境地，亦有美团骑手对连线Insight提到，众包骑手的部分收入规则近期修改后，甚至有变相降薪的趋势。与此同时，为了缩减用工成本的美团，至今并未给众包或专送骑手提供社保。
外卖骑手的待遇和保障问题，一直备受关注，在这种情况下，美团还能缺位多久？
月收入过万，是搏命换来的
忍着对降薪的不满，张伟还是留在了美团。
2020年9月，张伟告别了餐饮行业，转身成为了美团众包“乐跑”的骑手，这份工作确实赚得更多一点，他也渐渐有了个目标：在农村盖个小房子，买得起一辆普通的车。
不过，平台的调整猝不及防，今年3月份，美团通过调整乐跑的骑手收入规则，变相降薪。张伟说，“原来一个礼拜可以跑2800元左右，现在只能跑到约2200元，有时候甚至只有2000块钱。”工资大幅度地下滑，让张伟十分不满。
变相降薪的风波之下，张伟感受到站点的骑手都有情绪，不少骑手不愿意再跑美团乐跑，要么转到美团专送、要么跳槽到饿了么。张伟也曾想要辞职，但站长告诉他，每周只能有两名骑手断签（不再续签），名额限制让张伟感觉“其实就是不让断签”。
张伟没能经历过外卖小哥轻松“月收入过万”的时代，那时各个外卖平台为了占领市场，开始大规模招募外卖员工，并以红包、奖励、补贴等形式展开市场争夺，在他进入行业的2020年，某种程度上，外卖员已经成为一种低收入、高风险的职业。
长久以来，外界不少人对外卖员的印象是月收入过万，工作自由。但光鲜的表象之下，外卖员实际上收入压力极大，不得不超长时间、超大密度劳动，如同一个被算法支配的机器。
在张伟看来，一个月跑到一万块的工资，要付出的代价也是惊人的。
事实上，一直以来美团等外卖平台，都是用职业自由这一点来吸引众包骑手，在平台打出“自由接单、灵活结算”的宣传广告时，实际上这种零散的劳动并不意味着个人自由时间的增加。
目前美团采用两种外卖骑手用工模式：专送骑手和众包骑手。前者指外卖平台的全职劳动者，后者指的是，通过平台抢单、自主进行零散送单的兼职外卖员。
但无论是前者或是后者，为了跑更多单量，骑手工作时间都极长。
李峰也有相同的感受，作为美团专送的骑手，他每天从早上9点跑单到晚上9点，一个月只休息一到两天，工资只能维持在7000多元的水平。
他说，“大家说的月收入过万，是起早摸黑熬出来的，而且是从清晨6点熬到凌晨2点钟，长达一个月坚持下来，才能拿个一万四五。我们站点这边，有的人在美团跑了三年外卖，一天都没休息。”
可以看出，要赚到万元以上的工资，也意味着骑手要接受“搏命”的工作强度。
为了赚取更多工资，与时间赛跑几乎成为外卖员的日常。究其原因，是平台的派单机制、罚款机制等导致。
外卖员的薪酬直接和单量挂钩，以每单6元计算，外卖员要想获得6000元的工资，需要一个月跑足1000单，每天跑足33单以上。
即使外卖员不追求单量，美团也对每一单外卖派送都限定了严格的时间限制，超时之下，平台会给外卖骑手相应的罚款，骑手也不得不争分夺秒。
美团外卖众包骑手的罚款规则，
图源受访者
“送达超时，要扣七块，我得倒贴。”张伟说，这种惩罚机制，是他最不能接受的。他认为，美团系统派单太多了，骑手又不能拒单，只能看着单子不停地进来，如果骑手时间赶不上，就会被罚款。
如果餐品没有准时送达，用户投诉也有可能给其带来罚款，而这些罚款的金额，如果对比每单赚取的收入，称得上巨额。
为了不超时、不被投诉，外卖员往往选择行驶距离最短的送餐路线，有时会违反交通规则，甚至闯红灯，为了全力奔跑，一秒的分心都是奢侈。
这却给他们的骑手生活埋下了一枚炸弹。对于骑手而言，交通违法行为的罚款额度，要比美团的罚款小得多，但这种无奈又危险的抉择下，他们自身也面临着极大的人身安全风险。
骑手一直行驶在“危险区”
骑手违法达到5万次，引发事故千余件，平均每天就有51起事故发生、2人死亡、389人受伤。这仅仅是杭州交警在2020年1月查处的违法行为。在全国各地，相似的数据屡见不鲜，外卖员这份职业的高危性已经毋庸置疑。
骑手程泽说，他最担心的是自己发生意外。为了供养孩子、支撑起家庭，他一个人在武汉送外卖，租住*水平的住房，大部分钱都往家里送。他说：“如果发生意外，整个家都完了。”
程泽说，在天气状况恶劣或是夜间派送的情况下，电动车这类交通工具送餐，极其容易摔倒、磕碰；由于在配送外卖途中要抢单、交单，他也会频繁查看手机、分心骑行，或是违法骑行，也曾发生意外。
几乎所有外卖员，都深知这份工作的危险性，但最终还是选择了行驶在危险地带。
这种高负荷的工作状态，早已引起了社会各界的讨论。2020年9月一篇名为《外卖骑手，困在系统里》的文章广泛传播后，外卖员在大数据算法掌控下极高强度的工作状态，受到了舆论的讨伐。
尽管美团已经面临了诸多质疑，但令人无奈的是，骑手的配送时间丝毫没有改善。张伟提到，跑美团外卖的这一年间，他没有感觉到订单时间的改善，甚至出现配送时长缩减的情况，以前一般是每单37分钟，但现在有些订单出现了每单32分钟的情况。
美团为了提高外卖营收的增长，不得不增强骑手配送效率，但在舆论的关注下，至今还未找到一个平衡效率和安全的区间。
骑手在追求利润和效率的算法驱动和控制下，高速骑行，还有一个至关重要的问题是，这样一个高危的职业，往往没有社保、医保、工伤保险等保障。
据连线Insight采访的多位美团众包和专送骑手透露，公司没有为其缴纳社保。这导致骑手要么不缴纳保险，要么只能自费，在农村或老家参加新型农村合作医疗（城乡居民医疗保险）。
张伟说，他在老家缴纳的是*标准的社保，很多骑手都希望美团能给骑手提供相关的保障。
而这也本来是美团应尽的职责。根据《社会保险费征缴暂行条例》第四条规定，缴费单位、缴费个人应当按时足额缴纳社会保险费。用人单位为职工缴纳社会保险属于法定义务。
为什么无论是专送还是众包，美团都没有提供社保？
在众包和专送模式下，骑手与美团都没有直接签订合同，大都是通过第三方公司或与平台的关联APP注册成为骑手。人力资源专家周晓峰提到，无论是第三方公司派遣给美团，还是注册成为骑手，都与美团之间没有劳动关系。
只有建立劳动关系，用人单位才需要为劳动者缴纳社保。而这种模式下，美团可以不给骑手提供五险一金的待遇。
可以佐证的案例是：2020年1月，广东台触电新闻曾报道，一男子应聘美团外卖骑手被站点要求自愿放弃社保，站点负责人表示双方是你情我愿的，放弃社保可以拿到更高的工资。另外，根据媒体报道，某人力服务商表示，骑手注册后可以从系统里接单，骑手跟它们之间不需要签署劳务合作关系。
通过第三方、不给骑手缴纳社保，或是劝告式地让骑手放弃缴纳社保，美团游走在灰色地带。
周晓峰还提到，由于通过第三方公司操作，即使骑手发生意外，美团也不承担劳动关系方面的责任，转嫁了平台风险。
骑手这一高危职业，工伤几率较高。而各个城市都有相关规定，比如《上海市工伤保险条例工伤保险条例》规定，如果某某与平台存在劳动合同关系，一次性工亡补助金的标准是上年度全国城镇居民人均可支配收入的20倍。
美团将风险转嫁给了第三方，更是转移给了外卖骑手。
一旦骑手出现意外，往往与平台之间难以撕扯清楚，此时骑手为了维权，只能将第三方公司和美团告上法庭，但不少骑手不愿花费时间和金钱去起诉，这也导致了美团近些年维持着现状。
不过，这种状态可能维持不了太久。美团明显也面临着监管的压力，在纪录片《我为群众办实事之局处长走流程》中，王林来到中关村调研、走访美团，在讨论到外卖员的社保问题时，王林质问美团，每天3元钱的保险能保什么？
对于众包骑手，美团曾在专属APP上开通了投保意外险的渠道。由于APP默认设置为“只要骑手不明确表示反对，则自动购买保险”。因此，骑手每天在接受*单外卖派送时就会自动购买当天的众包骑手意外险。
这一意外险的保费为每天3元，保障时间从首单接单时开始到次日凌晨约定的时间结束。由于保费较低，不少外卖员都认为，这一意外险不能发挥作用，有没有都无所谓。
对于这种没有任何保障的生活，骑手大多表达了不安的心情，这也导致外卖员职业流动性极高，干的时间较长的外卖员，也都只有两到三年左右。由于外卖员没有太多发展前景，又很危险，大多骑手只是将其作为赚钱的途径。
就像李峰所说的，“跑美团是生活所迫，但这也只是一个过渡，先弄点钱，之后再选择别的行业。”但在这个过渡期，为了尽早赚到足够的钱，外卖员不得不走向危险的境地。
美团还能缺位多久？
美团被监管约谈、被舆论包裹，李峰一直默默关注，但令他失望的是，在频频推出的政策中，他们的生存现状并没有发生多少改变。
近一年以来，美团发布了不少改善骑手体验的政策。4月28日美团披露，已新开22场恳谈会采纳19条骑手建议，正在改善骑手的配送体验，并新增了“申诉审核绿色通道”、“宝贝陪伴日”两项帮扶政策。
李峰的站点每周举行一次例会，但在这场会议上，他没有听到任何新政策或是新增福利的消息，站长谈得更多的还是超时和罚款问题。
美团的动作频频，似乎并未给骑手带来多少改变。
骑手一直是美团外卖最核心的竞争力，但自2015年外卖热潮兴起，至今已过去五年有余，在骑手的保障方面，美团一直在缺位。
周晓峰认为，尽管美团等外卖平台的兴起给许多人提供了工作机会，得到了一定的收入，但美团也忽视了对外卖骑手个人权益的保障。由于对外卖平台这类模式，劳动监管部门此前的关注度较低，美团一直处于灰色地带。
事实上，在过去数年，美团一边支付着巨大的骑手成本，另一方面，又不断通过算法优化、管理规则的调整，提高着骑手的效率、控制着他们的薪酬，美团扮演的角色更像是一个不断榨取骑手价值的平台。
截至2020年末，美团上共有950万名外卖骑手，他们支撑着美团餐饮外卖业务的营收，但美团也为此付出了高额的成本。
2020年，美团外卖佣金高达585.92亿元，外卖骑手成本支出共计486.92亿元，这笔成本相当于美团总收入的42.42%，也意味着美团收取的佣金中有80%是支付给骑手的。
对于一直在优化财务模型、追求盈利的美团而言，不可能再去提升骑手成本，给骑手更好的待遇，甚至还要进一步控制骑手成本。
2020年以前，外卖骑手的成本相对于外卖收入的比例在逐步下降。根据财报，2019年，在订单密度增大的情况下，美团单均骑手成本为4.71元，同比下降8%，这也使得美团的餐饮外卖业务在2017年扭亏为盈、而后保持一定增长。
骑手成本下降，意味着骑手要付出更多劳动力去换得同样的工资，也促使了骑手与平台之间矛盾的爆发，舆论争议的爆发。
另外，美团等外卖平台之所以对骑手实施高额罚款的制度，是为了提高客户满意度，但不可否认的是，以罚款的方式，也变相减少了骑手的劳动报酬，缩减了成本。
目前看来，美团不给骑手缴纳社保，也可能是出于成本和盈利压力考虑。以李峰所在的杭州为例，按照*基数和比例缴纳，约3321元的工资，美团每个月需为每个骑手支付约870元的社保费用（除去工商保险）。
950万名骑手是一个庞大的数字，涉及的社保费用更是巨额，2020美团的净利润为47亿元，且因为巨额投入社区团购市场，如今又重新陷入了亏损。
自2020年起，关于骑手群体生存现状的讨论度和关注度上升。压力之下，美团外卖骑手成本下降的势头才明显放缓。财报显示，2020年美团餐饮外卖骑手成本为人民币486.92亿元，较上年的410.42亿元增长18%。
美团已经不能再缺位了，周晓峰提到，目前美团和骑手之间没有按照劳动合同严格管理，与传统企业有区别。需要去探索出一个既保护劳动者合法权益，又能符合平台模式的劳动关系。
