当下，汽车行业的芯片危机仍在持续蔓延，但这场危机也许并不完全是一件坏事。
尽管每家车厂都对半导体产品短缺怨声载道、全球汽车制造商们也不得不因此闲置部分产线，甚至暂时停产，但危机并未影响他们拿出一份相当出色的成绩单。
2021年一季度，现代汽车公司的利润同比增长了两倍；沃尔沃公司一季度的卡车订单同比增加了一倍多，经营利润上涨66%；戴姆勒集团预测，伴随后疫情时代需求反弹，旗下梅赛德斯-奔驰部门将迎来自2007年以来*钱的时刻，一季度，梅赛德斯-奔驰经营利润率为17.4%，而去年同期这一数字仅为2.2%。
而达成这些业绩的关键，是汽车需求的复苏。在美国，汽车销量正接近三年来的最高水平，即将达到疫情爆发前的峰值。3月，中国市场的汽车库存周期下降至1.5个月，而在2020年同期，受疫情影响，这一数字高达2.7个月。而从全球看，汽车需求预计将增长12%，这是自2010年以来从未有过的情景。
汽车需求提升，但汽车芯片供应相对紧张，共同构成了全球汽车供大于求的现状。人们想买车，可车厂却无法按时按需生产。多家汽车制造商表示，由于芯片危机未缓解，并且有逐步恶化的趋势，生产将进一步受到影响。也就是说，供需失衡将更加严重，而且短期内不会消失。
不过，目前来说，车企既不该为业绩增长而窃喜，也不宜为半导体短缺、影响生产而沮丧，需求爆发式恢复叠加半导体供应紧缺，理应成为车企重构战略以及思考未来的一个契机。
新车价格逼近历史最高点，二手车价格也在上涨。产能受限和半导体短缺也许会使制造商们反思：自己到底应该生产什么车型？手头有限的资源应当如何进行最有效的分配？
当那些原本业绩出色、志得意满的公司骤然要削减预算，在一片大好形势下放弃生产数百万辆汽车（虽然最后有可能卖不出去）时，他们或许会在内心产生动摇。事实上，削减汽车产量、保障品牌专攻重点车型，才反倒有助于他们稳固市场地位。
从全球市场看，过去那种轿车、SUV、两厢三厢“全线出击”，希望触达所有类型消费者，继而利用各种蝇头小利诱惑消费者买车的产品策略已经行不通了。在全球*的汽车市场——中国，因为整车的出厂价正在悄悄上涨，一些4S店经销商已经决定减少奥迪车的让利。
而在美国，消费者偏好正在发生重大的转变，从一年前开始，人们忽然喜欢上了跨界车（Crossover）和 SUV，2021年*季度，本田 CR-V，丰田 RAV4 和汉兰达的销量都达到历史新高，现代汽车在美销量的40%都来自 SUV。而与此同时，平价轿车的销量却在肉眼可见地下滑。
从供给端和需求端看，车企都需要结束过去“大水漫灌”的产品和市场策略，转而把有限的资源投向回报最高的车型。过去为占领市场生产的大量轿车和其他车型，最后未必都能卖出去，这样既浪费了资源，也增加了很多不必要的成本。
从“广”到“深”非常重要，而从另一个角度看，车企也要利用这次的短缺危机，抓紧投资未来，研发更高效的新能源车，而不是只在发布会上唱唱高调。
当然，这次危机也许也能帮助车企重新思考行业的明天和当下的竞争格局。伴随着公共交通的逐渐完善，未来很多人可能并不会选择购买私家车。与此同时，车企理应明白，当下人们购车需求的爆发，一方面源于压抑许久的需求被释放，另一方面也源于航空业、铁路和市内公共交通没有完全恢复，人们长距离出行只能依赖私家车（注：指海外）。后期，当疫苗接种普及，疫情影响下降后，航空和陆路公共交通势必恢复，这一波汽车行业的福利也就走到尽头了。
好在当下很多车企已经意识到，这轮业绩爆发只是暂时的，要想真正实现“降本增效”，就要好好抉择自己在每个阶段应该重点关注什么车型，同时打造自己的产品力，而不是搞产量为王，一哄而上，抓紧时间薅羊毛。从这个角度看，疫情帮车企完成了一件董事会和大股东都没能做到的事，那就是倒逼企业自我变革，从长期看，这必将推动整个行业向前进。
让我们一起期待，汽车行业改头换面、焕新出发的那一天。
本文选自Bloomberg, 原文标题There's a good side to the chip shortage 作者 Anjani Trivedi
