上海将实施新能源汽车牌照摇号并增设申请门槛的消息不胫而走。
“3月底订了车，4月初提车之后一直没法上牌。”零跑T03准车主小龚表示，“听说是要控制微型车上绿牌。”
不止是零跑，五菱、奇瑞、比亚迪、长城欧拉等车型目前均已暂停绿牌发放的审批。甚至有五菱宝骏经销商直言：“只卖最后两天，没有全款的新能源订单全部安排退款退车。”
政策收紧的风声最早在上海车展期间就已隐约传出，新政至今尚未正式出台，但已引发舆论热议。据财联社等媒体报道，此次调整或将全部微型电动车拦在门外——车长4.6米以下，售价低于10万元的新能源汽车，都可能无法获得上海新能源牌照。
“人民神车”配不上上海绿牌了吗？
合理性争议
业内专业人士指出，价格、续航、长度、轴距、设计时速都有可能成为获取免费绿牌的门槛。
以技术指标作为机动车限行限牌的门槛，在国内许多城市都有先例，比如北京长安街曾经禁止1.0L排量以下的小轿车通行。而对新能源汽车来说，续航、能量密度、百公里电耗三个技术标准是国家补贴的参照标准，目前业界公认从这三维度可以评判一辆新能源汽车的技术水平。
争议的焦点主要在长度和价格两个指标上，即传闻中的“车长4.6米以上、价格10万元以上”。
“这怎么还搞价格歧视呢，难道8万的车就不配和12万拥有一样的路权吗？”一位网友质疑道，这种声音在众多消费者中颇具代表性。
“非要看长度，那也应该看轴距，不应该用车长划分，看价格更是不合理的。”小龚认为，相对燃油车，纯电动汽车的技术特点本就更擅长以小车身尺寸换取更大车内空间。
而从市场现状来看，价格便宜、体型较小的微型电动车正风靡。
沪牌，是上海市内开车通勤的刚需。在过去的4月份，上海燃油车“蓝牌”拍卖成交均价为92887元，较3月的92594元上涨293元，且中标率仅为4.7%。
相比之下，新能源牌照显然划算得多。依照上海现行政策，上海本地居民或者在上海缴纳社保、个税达到6个月的外地人（包括中国港澳台、华侨以及外籍人士），在本市购买新能源汽车用于非营运、且个人名下无在本市注册登记新能源汽车的，本市免费发放新能源汽车专用牌照额度。
知情人士透露，上海未来是否将效仿北京需要1个燃油牌照指标换取1个新能源牌照的政策也未可知，“说不好是不是会学北京摇号”。
以防未来绿牌不再免费，五菱宏光MINI EV等微型电动车被部分消费者视为沪牌的低成本“占号神器”。“如果不是为了花*成本上绿牌、解决日常通勤的问题，我可能不会买MINI EV。”上海五菱宏光MINI EV车主南瓜坦言。
如果收紧上牌，微型电动车们将就此挥别上海。
本地保护主义？
对车企来说，政策的风吹草动关乎车型投放策略，甚至将打乱企业的长期规划。
此次绿牌新政传闻让许多企业措手不及，而据相关媒体报道，上汽似乎已经“未卜先知”。
一汽大众ID.4 CROZZ车长4.59米，而同款车型上汽大众ID.4车长为4.61米，便引发网友诸多揣测。再看荣威ei5 2021年改款车型，除了部分内部配置的改进，新款车还在车身尺寸上进行了微调，车长由原本的4544mm增加56mm，刚好卡到传闻限牌的4.6米线上。
这并非是上汽与政策的首次“心心相印”。
早在2016年4月，上海市发展改革委等七部门制订的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016修订）》规定，满足国家插混车技术要求的车型如满足三个条件：发动机排量小于等于1.6L、混合动力模式下百公里综合油耗小于或等于5.9L、油箱容积小于或等于40L，则可以获得额外1.4万元地方补贴。
巧合的是，当时市场上同时符合上述三项技术指标的只有上汽荣威e550，彼时热销的比亚迪秦，只因油箱容积大于40L便被补贴资格排除在外。该政策也由此被网友笑称“简直为荣威e550量身定制”。
实际上，为促进本地消费、就业、纳税，以技术标准作为补贴门槛，针对本地企业产品设立专门补贴或倾斜政策，在汽车界并不罕见。
2020年3月，广州政府就为刺激疫后汽车消费，推出购车补助：广州市内购买广汽集团新能源车型，政府补贴10000元，广汽集团追加补贴最高10000元，可叠加最高5000元置换补贴优惠，合计让利消费者最高补贴25000元。
2020年6月，深圳也推出了类似的补贴政策，符合标准的清一色是深圳本土车企比亚迪旗下的产品。
如此而言，外界对于新政精准打击上汽通用五菱宏光MINI EV的猜测更是无从谈起。
据五菱宏光MINI EV的销量数据，其主要客群集中在二三线城市，占比为62%，一线城市仅占3.8%的份额。2020年，上海地区五菱宏光MINI EV的上险数为2664辆，位列青岛、洛阳、菏泽之后排名第4。
“政策不会格局这么小，大可不必去‘针对’某款车型或某个车企。”一位不具名的业内人士表示，“政策有延续性，既会考虑总体的节能环保，也会考虑上海的道路拥堵，总体来说新政是科学合理的，符合国家导向和技术发展方向。”
长远课题
从政策层面倒逼产业进步，才是新政的题中应有之义。
以上海本地车企上汽集团为例，尽管新能源板块销量表现突出，但其技术路径相比起步阶段一直没有本质突破——宏光MINI EV攒积分的意图明显，营运车辆撑起荣威ei6等混动车型的表面繁华，科莱威离开企业订单寸步难行。
微型电动车尽管满足了一部分消费者的需求，但从续航、电池、电耗、智能配置等维度来看，并不符合国家智能网联、车路协同的战略设计，更何况是在作为智能网联城市基地的上海。
把目光放到更长远的未来，中国的新能源产业的持续发展终究需要技术创新和产品硬实力。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，这也是一个总量控制的课题。
2020年上海新能源车销量为125460辆，占到全国销量新能源汽车销量的11%之多。新能源汽车渗透率更是领跑全国，从2016年的6%大幅提升至2020年的20%，预计2021年进一步增加至31%，这其中免费新能源牌照恐怕功不可没。
“国家对新能源汽车的支持是有一定限度的，渗透率高了，必然要逐步退出支持。”崔东树直言，“上海的新能源汽车的渗透率已经达到较高水平，面临着未来新能源车快速增长的趋势，需要对整个汽车总量有一定约束。”
在全国汽车保有量持续上升的情况下，治理拥堵已经成为各地政府着力解决的民生问题之一。
据《2020年度中国主要城市交通分析报告》显示，上海路网高峰行程延时指数在中国主要城市中位居第10。经过近20年的治理，上海市内高峰交通拥堵现象逐渐缓解、路面通畅度持续向好。
但猛增的免费绿牌总量，逐步透支着诸多交通治理措施取得的不易成果。从保证城市通行效率角度，上海路网能否承受目前的汽车总量也是限牌的主要出发点。
为进一步缓解拥堵问题，限行政策已较限牌政策先一步出台。此前上海的限行政策为，每日7时至20时禁止外地牌照进入部分高架道路（15条）；5月6日起施行的限行新规，已将限行范畴延伸到内环地面道路后，外地燃油车更是被彻底挡在内环外。
写在最后
新能源汽车配套的基础设施建设方兴未艾，目前并不具备燃油车百年发展下积累的普遍性和常识性，发展状况与时局都不是一成不变的。
“无论是对绿牌的政策，还是不同时期的交通治理，都是审时度势不断调整的，政府考虑的也是‘一盘棋’的整体思路。”消息人士透露。
可以肯定的是，早期国家大力扶持产业发展的时代已逐渐终结，补贴退坡、政策收紧是大势所趋，新能源汽车产业终将被交还市场、交还自由竞争的“野蛮生长”。
有关新能源汽车的一切，尚需时间和经验慢慢摸索。
