“将LOGO印在车身上”，是华为近年来的一个执念。今年4月，华为消费者业务CEO余承东在解释华为卖车的原因时说，华为手机的供应链已经缺失，*能够弥补手机销量缺失的就是智能电动汽车。“智能电动汽车的销量虽然没有手机那么大，但它的单价非常高，价值感非常高。”
去年11月，借着Mate40系列手机发布会，华为就推出了“智能汽车解决方案HI”，将智能汽车、自动驾驶等作为突围方向之一。华为智能汽车解决方案BU总裁王军说，以后和车企合作新车型，车身上除了车企LOGO，也会体现“HI”的LOGO。
今年4月，华为与北汽旗下高端品牌极狐联合推出智能纯电轿车北汽极狐阿尔法S（华为HI版），华为为极狐提供了整套电动底盘，包括高阶自动驾驶全栈解决方案（ADS）、鸿蒙OS智能互联座舱、智能网联、智能车云等30多个智能化部件。
7月27日下午，华为内部人事任免通知显示，华为智能驾驶产品部部长苏箐被免职，原华为消费者BG首席技术官（CTO）卞红林接任，苏箐将进入预备队接受训战和分配，该通知由华为创始人任正非签发。
据了解，苏箐正是ADS的负责人。在北汽极狐阿尔法S量产面世的冲刺阶段，这次人事“动荡”引发了外界的诸多猜测，其中流传最广的是，华为的汽车业务进展并不顺利。
华为对此事的官方回应是，苏箐被免职系在7月8日举办的世界人工智能大会上，对特斯拉发表不当言论，造成不良影响。据悉，苏箐当时讨论的是人与机器的信任和放权问题，但将特斯拉近几年的事故形容为“杀人”。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，将特斯拉跟“杀人”两个字联系起来，不符合行业规则，有攻击对手的嫌疑。另外，苏菁表述不恰当、不准确，语言太偏激，影响了华为公司的形象，加上之前的事情累积在一起，就被撤职了。
此前，苏箐曾多次发表不利于华为与车企团结合作的言论。
今年上海车展前夕，苏菁在接受媒体采访时谈及传统车企和华为在内造车新势力对车的不同见解，“传统车企认为车的基础是首先是车，然后将计算机嵌进去，华为则认为，车的基础是计算机，车是计算机控制的外设，本质看法不同导致所有事情看法不同。”
该言论被美团创始人王兴转发，称“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。”引发话题出圈。
苏菁还对Robotaxi发表负面观点，明确表示华为不会做Robotaxi，“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”瑞银集团曾预测，到2030年，全球自动驾驶出租车市场的规模可能超过2万亿美元。也因此，Robotaxi被业内认为是*有价值的自动驾驶商业模式之一。百度、滴滴等公司都在其中押了重注。
有行业人士认为，华为车BU已经进入焦灼期，苏菁被免，只是各方矛盾积累到一定程度后爆发的直观体现。一方面，华为和小康股份旗下赛力斯合作款赛力斯华为智选SF5推出到现在，销量表现欠佳，消费者好奇心减弱，赛力斯销售也趋于平淡。
据乘联会数据统计，4-6月，赛力斯SF5共计交付788台。AI财经社曾报道，余承东对赛力斯借助华为线下渠道销售给予较高期望，几百万台的销售预期，在赛力斯团队看来更像手机的销售目标。
另一方面，华为的汽车解决方案，并没有在业内得到广泛认可。6月底的上汽股东大会上，上汽董事长陈虹面对投资者的拷问，很明确的表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作，华为等成为灵魂，上汽成为躯体，这样的结果不能接受，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
有业内人士认为，华为HI实际上可以理解为汽车界的Android操作系统，而业内不接受不支持，就意味着这条路异常难走。
国内某互联网自动驾驶业务负责人王岩告诉燃财经，现在汽车硬件的利润越来越低，10万元以内的汽车，硬件利润*可能只有一两千元，完全依靠售后维修保养的利润，甚至很多车在赔钱卖。维修保养有天花板，也会有更多线下的分流。“现在新能源汽车整车零部件比较少，之前几万个，现在只有五六千个零件，整车置换成本大幅降低，硬件一次售卖的利润将越来越低。这是所有车企面临的一个长期问题。”
7月27日，特斯拉发布2021年Q2财报，据财报披露，特斯来汽车销售营收98.74亿美元，较去年同期增长101%，同时发电、储能和软件服务业务营收也获得增长，服务及其他营收9.51亿美元，较同期增长95.3%。
特斯拉曾预计，2025年，全自动驾驶 (FSD) 尽管只能达到销售额6%，但毛利润接近25%，对特斯拉后续产生持续性营收意义重大。摩根士丹利则认为，特斯拉最终将从销售软件订阅服务中获得更多利润，特斯拉软件业务价值将超过硬件业务。换言之，卖车只是车从卖方到买方的一个环节，后续还包括自动驾驶、网络连接、性能增强、充电等软件服务营收。
华为多次表示不造车，但如苏菁所言，华为不造车是商业模式的选择，不造车的市场更大。的确，在智能化时代，软件服务的重要性与日俱增，也是传统车企调头的大方向。与小米、造车新势力既负责软件又生产硬件不同，华为定位于Tier 1（车厂一级供应商），提供智能汽车全套解决方案，包括五大智能系统，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云，激光雷达、AR-HUD等全套智能化部件，以及一个全新计算与通信架构。
相比于造整车可能产生的高昂成本，华为以解决方案提供商身份切入汽车市场，看起来投入较小，产生的利润更高，市场也更大。但是，这需要足够大的合作伙伴或用户群，也就是说，软件服务需要生态，而华为进入汽车市场时间太短，产品渗透率很低，客户积累少，应用面窄，还需要很长时间的市场验证和经验积累。
张翔表示，华为过去的知名度和实力主要是体现在通讯行业，但是现在华为想将这个经验要移植到汽车行业，并不太容易。像上汽明确拒绝和华为合作，说明华为汽车软件的整体化解决方案想要打通市场，还有很长的路要走。
激光雷达是买的
目前，华为与赛力斯合作的电动汽车SF5，已陆续进驻华为授权门店，进入交付订单阶段。而华为与北汽合作的北汽极狐阿尔法S华为HI版，实际交付时间或在今年Q4。
试驾过北汽极狐阿尔法S华为HI版前期工程车的刘鹏告诉燃财经，“因为北汽极狐阿尔法S华为HI版还要等段时间才能试驾量产车，大家都不清楚华为解决方案落地的具体表现。关于华为进军企业市场，大家关注的焦点都在华为HI版，其实，极狐阿尔法S普通版销量欠佳，赛力斯销量也很一般。”
据了解，极狐是北汽和蓝谷麦格纳联合推出的高端豪华新能源汽车品牌，极狐阿尔法S华为HI版在今年上海车展首次亮相。极狐阿尔法S华为HI版搭载鸿蒙最新版本操作系统，以及华为高阶自动驾驶系统，可实现城市全场景自动驾驶，实现代客泊车、远程召唤等功能，价格达42.99万元。其中，激光雷达充当着自动驾驶车辆的“眼睛”，为车提供120°-360°视野。
作为自动驾驶整车中造价最为昂贵的零部件之一，激光雷达技术的高成本一度限制自动驾驶汽车走向大众市场。既然是L3及以上级别自动驾驶的“高地”，华为自然也要在激光雷达领域有所动作。2020年8月，华为对外公布其正研发激光雷达技术，将在短时间内迅速开发出100线激光雷达技术，且成本将降至200美元，甚至低至100美元。
消息一出，引发众多行业人士关注。当时一位激光雷达从业者对燃财经说，一般来说，华为激光雷达的具体实现路径、技术路线不会对外详细公布，因为一旦像大疆一样公布，市场上将出现各种类似的产品。
因技术路线神秘，成本又接近行业极限，100线（线数越多精度越高）激光雷达精度也较高，华为激光雷达未面世就吸引来众多客户。距华为宣布造激光雷达三个月后，广州车展上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军称，考虑近期做激光雷达的整体发布，因为华为激光雷达已经成为车企抢购的爆品。
随后，华为96线车规级中长距前装激光雷达正式发布，同一时间，极狐方面透露，与华为合作的新车型HBT将率先搭载华为激光雷达，在年内正式量产。
但华为激光雷达产品实际进度却有偏差，多家媒体报道，华为激光雷达量产最快是明年下半年，甚至时间更晚。“行业普遍认为，激光测试标准中，*行业最高，其次是汽车、工业、消费电子。华为激光雷达属于汽车前装量产，需要经过各种严苛的可靠性测试，仅次于军工要求。对于前装产品选型，车企也会非常谨慎，如有问题会涉及后面车辆召回等一系列问题。”激光雷达从业者李宇铭说。
一位接近速腾聚创的知情人士告诉燃财经，北汽极狐阿尔法S华为HI版本采用的激光雷达实际是速腾聚创的产品。
这位知情人士透露，激光雷达本身是特别新的传感器，涉及技术领域很多，如光机电一体化技术，具有很多可预见以及不可预见的点。硬件开发需要遵循研发、生产到最终量产的规律，存在的未知较多，也需要时间。或者说，华为激光雷达不能达到预期，为了最终车辆解决方案交付，华为会在短期内用市场现有的成熟的解决方案直接替代自己的产品。
另外，在技术路线方面，激光雷达大致分为机械式、半固态MEMS、光学相控阵OPA等。早期，以Velodyne为代表的企业聚焦于机械式激光雷达，尽管机械式激光雷达能提供360°视角，但高居不下的成本，稳定性、装配难度、车规等因素使得机械式激光雷达只能在工业或者小范围内试水。
“每家车企对车规的定义、考量不同，目前来看，半固态MEMS是车企选择最多的方案。”李宇铭说，大部分创业公司，如禾赛科技、速腾聚创、北科天绘......等等，都在做半固态MEMS方案。从公开信息来看，华为也采用的是半固态MEMS方案。
“激光雷达量产元年终于到了，去年7月份以来，RS-LiDAR-M1就获得大量车企的定点车型订单。”接近速腾聚创的知情人士感慨。
“激光雷达原理并不复杂，每家都有自己优劣势，大疆采用旋镜式，对转速要求高，直接影响激光雷达硬件寿命，特别是对于量产车企而言，并不看好这种技术路线。”李宇铭认为大疆技术路线小众，但华为技术路线同样存在缺陷，华为转镜扫描架构，大家对镜体的稳定性能不能通过车规，存在一些质疑声音。
“大公司也好，小公司也罢，都需要积累，最终用产品说话。从这个角度上说，大疆、华为和创业企业一个性质，和创业企业其实都处于同一起跑线上。”一位供应链人士表示。
抛开激光雷达技术路线之争，关于纯视觉还是激光雷达自动驾驶方案路线上，也有争论。特斯拉创始人马斯克一直鄙夷激光雷达路线的自动驾驶技术，“毫无意义，谁用谁失败。”
合作方是二三线车企
小米与一众造车新势力等公司，既有灵魂，又有肉身，华为作为汽车方案解决提供商，只有灵魂，没有肉身，需要与车企建立合作，售卖解决方案。
“自动驾驶相当于整车的大脑，把最核心的所有控制权交给第三方系统，除非车企能力比较弱，才找第三方方案公司。最终有实力的车企还是要把这部分核心抓在手中，不论是投资初创企业，还是收购，保证技术在自己掌控范围之内。”王岩说。
张翔介绍，现在和华为合作的，都是一些二三线车企，在行业内做得不算太好，而且车企的数量并不多。因为华为进入汽车市场比较晚，经验不丰富，大的车企不愿意跟华为合作。“二三线车企想借华为的名气，在华为手机店里卖车。比如北汽新能源，去年*款高端品牌的极狐销量很惨淡，今年又想借华为的流量来卖第二款极狐高端车。反过来说，华为也需要跟这些车企合作，做出来一个成功的案例作为背书，这算是他们双方的互补双赢。”
从当前华为自动驾驶解决方案合作方来看，小康的旗下赛力斯、北汽旗下品牌极狐品牌在市场上的认知度、销量均欠佳。
在与华为合作之前，赛力斯SF5在2020年全年销量仅732辆，2021年1-3月销量150辆。据小康股份2020年年报显示，净亏损达17.29亿元人民币，其中新能源汽车销量偏低，贡献了大部分亏损。另一边，北汽极狐销量也极为惨淡，去年10月，其*量产车阿尔法T正式面世，全年销量仅为709辆。
“单看销量数据，确实不理想。车厂跟华为合作短期内对股价波动有影响，华为生态整合、营销能力也能够给车企带来好处。”汽车行业从业者邱泽直言，极狐阿尔法S华为HI版价格在40万元以上，对于国产汽车来说，消费者对它的价格本身就很难接受。当下，智能系统刚推出，大家对其智能化、安全性还有一些问号，需要一定时间接受新事物。
从整个汽车行业来看，王岩认为，传统车企处于制造业金字塔的顶端，长期依赖于Tier1供应商，擅长集成。特别是，对于一些国际*车企BBA等豪车品牌，用户对其诉求主要是品牌辨识度。
“软件是锦上添花，不是雪中送炭，大部分豪车用户对智能座舱、自动驾驶并不太关心，这是国际品牌与本土品牌的差异之一。但随着豪车向市场下探，新能源汽车、本土品牌向上升级，中间产生交汇点，造成豪车加大智能化汽车布局。”王岩说。
一方面，包括BBA在内的大型汽车在智能化、电动化迭代、技术路线上比较保守。“大型车企品牌可能先从辅助驾驶开始，真正意义上L3级别的自动驾驶，哪怕是特定、封闭路段都未必敢上华为的自动驾驶解决方案。”自动驾驶从业人员刘民润透露。
另一方面，与华为合作或触及车企的根本利益。“现在车企都在提软件及服务的概念，未来来收取用户的钱。”王岩说。
一位新能源汽车工程师也极为认同，他告诉燃财经，现在汽车利润已经从硬件过渡到软件。特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力，辅助驾驶功能按月付费才能使用，收割用户时间线拉长。未来新能源汽车、自动驾驶汽车都不再是一锤子买卖，车企将自动驾驶交出去，相当于自己沦为代工厂，不仅赚不了钱，还给他人做嫁衣，这也是上汽拒绝华为的主要原因。
同时，自动驾驶解决方案商与车企合作*的挑战来自适配问题。即自动驾驶解决方案商提供的软件，收集包括行车数据、设备数据等并进行处理后，能否根据车辆发出有效决策。而适配的前提是，车企要提供融合数据给自动驾驶解决方案商，解决方案商再根据数据提出相应的解决方案。
有业内人士认为，华为与博世、大陆等Tier 1厂商本质不同，Tier 1只是汽车执行架构的解决方案商，而华为是汽车电子和软件架构的解决方案提供商。其核心是将汽车传统的EE架构（电子和电器）替换为CC架构（计算和通信），实际上华为与汽车厂商转型的目标一样，要在智能化、电气化时代建立核心能力。
三十年前，传统汽车的ECU（发动机控制器）只有个位数，现在汽车上ECU呈数百倍增长，运行的代码多达数亿行。据MINEWS统计，ECU与关键执行模块成本占据整车成本40%以上。车企选择第三方整体解决方案，意味着包括车辆布局、ECU、转向、制动、自动驾驶芯片和传感器，甚至地盘、刹车等核心汽车零部件选型话语权的丧失。
不仅在硬件领域，软件领域、数据主权等问题都将“失控”。比如，软件解决方案提供商可以指挥、制定标准、协调不同厂商的ECU和代码；汽车OTA（空中下载技术）升级频率也由自动驾驶解决方案商掌控；甚至车载摄像头和激光雷达收集的数据，经过算法处理后，也成为第三方解决方案提供商的知识产权和数据资产。
这显然是大部分车企都不能接受的。
“第三方智能汽车解决方案商如果没有和车企有很强的资本连接，或者从属关系，基本上，市场上很难有车企会采用它的整体技术解决方案。比如，长城汽车投资毫末智行、地平线等，通过子公司或投资来掌控关键核心技术，有实力的车企都会坚持自己做。”王岩说。
“造车”没那么容易
移动互联网经过十年的高速发展后，从2016年开始，就逐渐停滞下来。近几年，科技发展的方向在哪里？大家众说纷纭，有人看好5G，也有人看好人工智能、物联网，还有人看好生物科技，等等。但其中有一个方向，看好的人特别多，那就是汽车。
很多人将车视为物联网时代新的终端之一，它连接起的不仅可能是万亿级的市场，也是未来的一切。
不过，无论是智能驾驶解决方案提供商，还是整车制造，都没有那么容易做。
前者需要有一个很好的生态，也就是说，需要有足够多的合作伙伴或足够大的用户群，否则，生态就不完整，难以支撑解决方案的升级迭代。
早在2014年，互联网企业百度、阿里巴巴就看准了汽车自动驾驶、智能化赛道。2015年，百度成立无人驾驶事业部，阿里巴巴和上汽合资成立斑马网络，提供互联网汽车整体解决方案。但都属于雷声大雨点小，技术落地、商业化进展缓慢。
特别是，百度All in AI战略下，2017年，百度发布开源自动驾驶平台Apollo，包括车辆、硬件、软件、云端数据服务四大部分，全力押注自动驾驶赛道。
但经过六、七年时间，大众对百度自动驾驶解决方案的印象依然停留在概念、测试，甚至是造噱头阶段。比如，大家都记得2017年，李彦宏乘坐无人驾驶汽车经由北京北五环，前往百度AI开发者大会召开地点国家会议中心时，吃到一张交通违规罚单。2019年，百度Apollo获得45张长沙可载人测试牌照，随后，Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi在长沙测试路段开始试运营。
尽管百度自动驾驶解决方案在高精地图、AI算法上具有优势，但这些距离自动驾驶解决方案真正大规模商业化落地，还远远不够。
比如，与每家车企的匹配、适配都是很大的问题。“车企会考量解决方案商数据的完整度、资质，接着是软件与整车适配、控制能力，最后是解决方案落地能力，综合考量。”觉非科技赵米芽说。
以至于，看到解决方案提供商局限性的百度，开始进入整车制造行业。2021年1月，百度与吉利汽车成立智能汽车合资公司集度汽车。
百度遇到的问题，也会同样困扰华为。数据是自动驾驶的关键和基础，庞大的数据量才能不断提升汽车的识别和判断能力。中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀曾接受《经济观察报》采访时说，“数据已经成为汽车企业*的资产”，不能与头部汽车厂商合作，这部分数据积累就很慢，这会成为华为汽车服务软件能力提升的壁垒。
华为还有更大的难题，那就是未来的汽车利润会逐渐从硬件到软件过渡，其实现在已经开始了。新能源汽车行业一位工程师介绍，现在传统车企基本上都不赚钱，主要都是在靠售后、金融手续这些赚钱，这也是为什么4S店喜欢按揭用户而不喜欢全款用户的原因。
从这个角度来看，如果车企把自动驾驶交出去让别人去做，那么就相当于自己沦为了代工厂，不仅赚不到钱，还没有任何话语权，更重要的是以后车企的维修、故障等负面影响还会自己背锅。
这位工程师说，现在除了自动驾驶，汽车行业的智能语音系统也是按装机量收付费的。未来新能源汽车和自动驾驶汽车，都不再是一锤子的买卖，老百姓提了车之后，未来需要花钱的地方还有很多。这也是为什么上汽拒绝华为的主要原因。毕竟谁也不愿意辛苦半天，给别人做了嫁衣。
如果做汽车解决方案提供商的路太难走，华为会不会也和百度一样，需要亲自下场来造车呢？外界的猜测，这几乎是华为必然的选择。
毕竟，苹果已经这么做了。据报道，苹果*电动车或将于今年9月问世，比预期的2023年提前至少两年。报道还称，苹果公司一直在美国加州进行秘密道路测试，其中至少已经有了几十辆Apple Car原型车。
然而，整车制造又将是一个更大的挑战。比亚迪董事长王传福曾对小米造车发表看法，造车投入1000亿元对于资金势力雄厚的企业而言不算什么，但因此浪费了三年时间，时间成本带来的损失要比投入的金钱值钱得多。所以，造车不是只有资金就能畅通无阻，技术、汽车电动化人才、天时地利人和不可或缺。
众所周知，“造车新势力”蔚来、小鹏、理想一边融资，一边烧钱。2016-2020年四年时间，蔚来总共亏损287亿元，相当于每天亏损1966万元。截至目前，小鹏、理想均未实现盈利，据公开数据显示，2021年Q1小鹏净亏损达7.9亿元，2020年全年，理想净亏损达1.52亿元。基本上处于“卖一辆，亏一辆”的状态。
除了需要面对不断烧钱研发、营销，挣扎在万辆级销量的现状，整车制造可能还需要面对各种大大小小的机械、工程设计的意外。不久前，大量蔚来车主投诉蔚来汽车ES6、ES8、EC6三款车型座椅设计缺陷，导致车主“腰间盘突出”，车主调侃蔚来座椅缺陷实则“蔚你折腰”。
往往一些小的设计缺陷导致大规模召回，比如，福特汽车点火开关缺陷，导致汽车短路着火；丰田油门踏板缺陷，踩踏后无法复位；本田、沃尔沃汽车安全气囊缺陷等等。
“汽车肯定与手机、电脑等消费电子有着本质不同，是关乎人生命安全的消费品。”汽车行业人士刘铭浩说。
不过，这种资金密集、技术密集的行业，有着天然的壁垒，几乎是为华为这样的企业预设的战场。华为需要更有耐心，才能把汽车相关业务做好。就像手机一样，华为足足花了十几年时间，才做到全球*。
参考资料：
1、《对华为说“不”，上汽的信心何在？》，来源：MINEWS
2、《百度、阿里造车晚了吗？》，来源：上海汽车报
3、《百度自动驾驶出租车业务在长沙开启运营，当地市民可享受免费出行服务》，来源：界面新闻
*题图来自于@微博华为中国。文中王岩、李宇铭、邱泽、刘铭浩为化名
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